Doğu Hindistan Kumpanyası Kim Kurdu

kaynağı değiştir]

Kaynakça[değiştir

İlk başta Doğu Hint Adaları'yla Ticaret Yapan Londralı Tüccarlar Şirketi olarak lisanslanan İngiliz Doğu Hindistan Şirketi yılının son günü kurulmuştu. Şirkete Kraliçe I. Elizabeth tarafından "kraliyet imtiyaznamesi" verilmiş, bu ayrıcalık, Güney ve Güneydoğu Asya'yla ilişkileri zayıf olan Doğu Hint Adaları'yla yapılan ticarette şirketi tekel konumuna getirmişti. Diğer ülkeler yüzyıl boyunca benzer şirketler kurdular; Hollanda yılında Hollanda Doğu Hindistan Şirketi, daha sonra Fransa, Fransa Doğu Hindistan Şirketi ve İsveç, İsveç Doğu Hindistan Şirketi adlı şirketlerle bölgeye yerleşti.

Doğu Hindistan Şirketi Neden Kuruldu?

Baharatlar o günlerin olmazsa olmaz, değerli tüketim maddeleriydi. Doğu Hindistan Şirketi'nin ilk yolculuğu 'de, karabiber üretimi yapılan Sumatra ve Cava adalarına yapıldı. Dört gemi dolusu mürettebat İngiltere'nin yünlü ürünlerini karabiberle takas etmek için kıyasıya uğraştı. Fakat bölgenin sıcak ve tropikal ikliminde bu ürünlere pek ihtiyaç duyulmuyordu. Bu nedenle keşif için James Lancaster bir Portekiz gemisini ele geçirdi ve geminin altın, gümüş ve Hint kumaşları içeren kargosunu ton karabiber almak için kullandı. Lancaster İngiltere'ye dönmeden önce Cava, Banten'de bir takas merkezi ya da diğer adıyla bir "fabrika" kurdu. Şirket, takip eden 9 yıl için Banten'e iki ticari sefer daha düzenlemiştir.

İngilizler çok geçmeden Hint pamuğunun İngiliz yününden daha fazla takas gücüne sahip olduğunu anlayarak Hindistan'da fabrikalar kurdu. Bunlardan ilki yılında, Hindistan'ın kuzeybatı kıyısında, o zamanlar Babür İmparatorluğu tarafından yönetilen Surat'taydı. 'dan itibaren şirket ülkenin batı ve doğu kıyıları boyunca ticaret merkezleri kurmuştu.

Bunların arasında Madras, Kalküta ve Bombay en önemlileri konumuna ulaşarak zamanla İngiliz sömürgesinin ana ticaret merkezleri oldular. Şirket, istasyonlarını kendi askeri gücüyle korudu. Fransızların Hindistan üzerindeki kolonyal taleplerinin bastırılmasından sonra yerel yönetimler üzerinde baskı kurmaya başlayan şirket yılından itibaren artık çok geniş bir alanı kontrol edebilen bir güce sahipti.

Kuzey Amerika'nın Bağımsızlığı

Şirket yılından beri Çin'le düzenli olarak ticaret yapmaktaydı. Sonraki yüzyılda çay İngiltere'de popüler bir içecek olmaya başladı ve böylece kazançlı bir ürün haline geldi. yüzyılda, Avrupa'da çay talebi giderek artıyordu ancak Çin bu ticari ürününü Batı mallarıyla takas etmek istemiyordu. Çin'in Mançu imparatoru Qian-long bu durumu Kral III. George'a yazdığı mektupta açıkça belirtti: "Benim gözümde yabancı ve cezp edici objelerin hiçbir değeri yok; ülkenizin ürünleri hiçbir şekilde kullanışlı değil." Çin böylece gümüş külçelerle ödeme yapılmasını istediğini bildirdi.

Doğu Hindistan Şirketi İngiltere'ye çay ithali konusunda tekeldi ancak çay üzerindeki yüksek vergiler nedeniyle kaçakçılık yaygındı ve gümüş elde etmek giderek güçleşti. yılında Hindistan'da savaş ve kıtlık, buna ek olarak Avrupa'da ekonomik darboğaz şirketi çökme noktasına getirdi. Bu durumdan kaçınmak için İngiliz hükümeti tarihli "Çay Yasası"nı geçirdi. Şirket, çayını daha düşük bir gümrük vergisiyle doğrudan Amerikan Birleşik Devletleri'ne satabilecekti.

Bu durum kolonicileri öfkelendirdi. Çünkü şirket yerel tüccarların fiyat kırmasına neden olmuştu ve en sonunda Boston limanında Doğu Hindistan Şirketi'ne ait sandık çay denize döküldü. Bu, Amerikan Bağımsızlık Savaşı için bir kıvılcımdı ve sonuçta Kuzey Amerika'daki 13 İngiliz kolonisi bağımsızlığını ilan ederek Amerika Birleşik Devletleri'ni kurdu.

Afyon Savaşları

Koloniciler Çin'le kendi antlaşmalarını yapmaya başlasalar da şirket, Britanya'nın Doğu'yla yaptığı ticarette tekelini sürdürdü. Bununla birlikte Çinlilerin çay karşılığında talep ettiği gümüşü bulmak giderek zorlaşıyordu. Bunun üzerine Çinli tüccarlara, karşılık olarak Hint afyonu verilmeye başlandı. Bu yasa dışı uyuşturucu Çin'e kaçak yollarla girmeye başladı. yüzyılın başlarında, İngiltere'de insanlar şirketin bir yandan Doğu'yla ticareti kontrol etmesi diğer yandan da Hindistan'ın büyük bir bölümünü yönetmesinden rahatsız olmaya başlamıştı. Bu kişilerden biri şöyle yazmıştı: "Güçlü bir imparatorluğun ayrı ve bağdaşmaz parçaları olması gereken çay tüccarları ile yöneticilerini şirketin kendi personelinde birleştirmesine karşı çıkıyoruz."

yılında yaklaşık 3 milyon Çinli afyon bağımlısıydı. Afyonu Doğu Hindistan Şirketi gümüş külçe karşılığında satıyordu. İngiliz hükümeti Çinli bağımlılardan yılda 2 milyon sterlin (bugün 1 milyar sterlin) kazanıyordu. Çin'in bu ticareti engelleme çabaları Afyon Savaşı'na () neden olmuştur. Çinliler savaşı kaybedince İngilizlere beş liman açmak ve Hong Kong'u devretmek zorunda kaldılar. Bunun ardından Çin afyonu yasallaştırdı. İngiliz ve diğer Batılılara çeşitli ayrıcalıklar tanıdı. Bu iki savaşın bir sonucu da Çin'in bitki avcıları için daha rahat ulaşılabilir duruma gelmesiydi.

Hükümet durumu önemseyerek yılında şirketin ticaret haklarını feshetti. Ancak yine de İngiliz Hindistan'ı, kraliyet adına şirket tarafından yönetilecekti. Çünkü şirket artık Çin'den gelen çaya bağlı değildi. Çay fidelerini Çin'den Hindistan'a getirtmişti. Çok geçmeden bir Hint çay endüstrisi gelişmeye başlamıştı ve Çin'in çay tekeli çöktü. Bununla beraber alt kıtada da her şey yolunda gitmiyordu. Şirketin silahlı kuvvetlerinde bulunan Hintlilerin isyanları Hindistan'ın bağımsızlığına giden yolu açtı ve İngiliz hükümetinin şirketi millileştirmesine neden oldu. Yaklaşık yıl süreyle baharat, pamuk, çay ve afyon gibi bitkisel malların ticaretini yapan Doğu Hindistan Şirketi'i yılında, resmen feshedildi.

İngiliz Doğu Hindistan Şirketi Hakkında Sık Sorulanlar

Doğu Hindistan Şirketi neydi?

Doğu Hindistan Şirketi, ve yüzyıllarda Hint alt kıtası ve Güneydoğu Asya ülkeleriyle ticaret yapmak amacıyla kurulmuş bir İngiliz şirketiydi. Hindistan'da İngiliz sömürge yönetiminin kurulmasında önemli bir rol oynamıştır.

Doğu Hindistan Şirketi'nin temel amacı neydi?

Doğu Hindistan Şirketi'nin temel amacı, Hindistan alt kıtasında İngiliz ticaretini ve etkisini kurmak ve genişletmekti. Başlangıçta baharat ticaretine odaklanan şirket, giderek geniş topraklar üzerinde kontrol sahibi oldu, ticaret üzerinde tekel kurdu ve sonunda idari kontrolü ele geçirdi.

Doğu Hindistan Şirketi Hindistan üzerinde nasıl kontrol sağladı?

Doğu Hindistan Şirketi, ticaret anlaşmaları, askeri fetihler ve yerel yöneticilerle siyasi ittifakların bir kombinasyonu yoluyla Hindistan üzerindeki kontrolü kademeli olarak ele geçirdi. Şirket, "böl ve yönet" politikasıyla, topraklarını ve nüfuzunu genişletmek için Hint prenslikleri arasındaki mevcut rekabetlerden yararlandı.

Doğu Hindistan Şirketi'nin Hindistan üzerindeki etkisi neydi?

Doğu Hindistan Şirketi'nin Hindistan üzerinde derin bir etkisi oldu. Şirketin varlığı İngiliz sömürgeciliğinin başlangıcına işaret etmiş ve Hint alt kıtasında önemli ekonomik, sosyal ve siyasi değişikliklere yol açmıştır. Kaynakların sömürülmesi ve haksız ticaret uygulamalarının dayatılması da dahil olmak üzere şirketin politikaları ve uygulamaları Hint toplumu için geniş kapsamlı sonuçlar doğurmuştur.

Doğu Hindistan Şirketi bir ticaret kuruluşundan yönetici bir güce nasıl dönüştü?

Zaman içinde Doğu Hindistan Şirketi, Hindistan'daki geniş topraklar üzerinde kademeli olarak idari kontrolü ele geçirerek bir ticaret kuruluşundan yönetici bir güce dönüştü. Babür İmparatorluğu zayıfladıkça, şirket diplomasi, askeri fetihler ve ittifaklar yoluyla nüfuzunu genişletti ve sonunda İngiliz Raj'ını kurarak Hindistan'ı doğrudan yönetti.

Afyon Savaşları neydi ve Doğu Hindistan Şirketi ile nasıl bir ilişkisi vardı?

Afyon Savaşları, Çin ile başta İngiltere olmak üzere Batılı güçler arasında afyon ticareti ve tüketimi nedeniyle yaşanan bir dizi çatışmaydı. Doğu Hindistan Şirketi, Hindistan ve Çin arasındaki afyon ticaretinde önemli bir rol oynamış, bu da gerginliklere ve nihayetinde Afyon Savaşlarına yol açmıştır. Savaşlar, Çin limanlarının İngiliz ticaretine açılması ve Çin'deki İngiliz nüfuzunun genişlemesiyle sonuçlandı.

Doğu Hindistan Şirketi Hint Ayaklanması'na nasıl bir rol oynadı?

Hint İsyanı Ayaklanması da bilinen Sepoy Ayaklanması, Hindistan'daki İngiliz yönetimine karşı yaygın bir isyana sahne oldu. Doğu Hindistan Şirketi'nin kültürel duyarsızlık, ekonomik sömürü ve yeni askeri uygulamaların başlatılması gibi politika ve uygulamaları isyanın körüklenmesinde önemli bir rol oynamıştır. İsyan, şirketin yönetiminde bir dönüm noktası olmuş ve Hindistan üzerinde doğrudan İngiliz kontrolüne yol açmıştır.

Doğu Hindistan Şirketi'nin faaliyetleri Hindistan ekonomisini nasıl etkiledi?

Doğu Hindistan Şirketi'nin ekonomik faaliyetleri Hindistan ekonomisi üzerinde önemli bir etkiye sahipti. Şirketin toprak satın alma, vergilendirme ve ticaret tekelleri gibi politikaları geleneksel Hint endüstrilerini ve tarımını sekteye uğrattı. Pamuk ve çivit gibi kaynakların çıkarılması ve nakit ürünlerin piyasaya sürülmesi Hindistan'ın ekonomik yapısı üzerinde derin etkiler yaratmış ve yaygın bir yoksulluğa ve fakirleşmeye yol açmıştır.

Doğu Hindistan Şirketi'nin dağılmasına ne yol açtı?

Doğu Hindistan Şirketi'nin feshedilmesi birçok faktörün sonucuydu. Şirket, Hindistan'daki yönetimi ve politikaları nedeniyle artan inceleme ve eleştirilerle karşı karşıya kaldı. 'deki Hint Ayaklanması ve ardından yaşanan olaylar, şirketin rolünün yeniden değerlendirilmesine yol açtı ve 'de İngiliz hükümeti Hindistan üzerinde doğrudan kontrolü üstlenerek şirketin yönetimine etkin bir şekilde son verdi.

Doğu Hindistan Şirketi Hindistan'da nasıl bir miras bıraktı?

Doğu Hindistan Şirketi'nin Hindistan'daki mirası karmaşıktır. Modern kurumlar, altyapı ve yasal sistemler getirirken, aynı zamanda önemli sosyo-ekonomik bozulmalara, kültürel erozyona ve sömürüye de neden oldu. Şirketin yönetimi İngiliz sömürgeciliğinin önünü açmış ve Hindistan'ın yüzyıldaki bağımsızlık mücadelesine zemin hazırlamıştır.

Benzer Yazılar

Doğu Hindistan Şirketi yönetimindeki Hindistan

Doğu Hindistan Şirketi yönetimindeki Hindistan, 'de Plassey Muharebesi ile başlayan, 2 Ağustos 'de İngiltere Parlamentosunda kabul edilen Hindistan Hükûmeti Yasası ile lağvedilen yönetim. Şirketin politik statüsü bu kanun ile kaldırılmış ve yerine Britanya Hindistanı kurulmuştur.

Doğu Hindistan Şirketinin devlet konumuna gelişi[değiştir

Serap Yılmaz

Anahtar Kelimeler: Osmanlı İmparatorluğu, XVIII. Yüzyıl, Osmanlı - Hint Ticareti, Hindistan

XVIII. yüzyıl Osmanlı tarih araştırmalarında İmparatorluğun Batı ile olan ekonomik ilişkileri yeterli denebilecek kadar aydınlatılmış olmasına karşın, Doğu ile ilişkileri örneğin İran ve Hindistan ile ticareti ihmal edilmiştir.

Bu araştırmada Fransız arşivlerinden bir belgeye dayanarak XVIII. yüzyılın ikinci yansında Osmanlı-Hint ticaretinin yapısı incelenecek, Doğu ile ilişkiler konusunda ipuçları yakalanmağa çalışılacaktır.*

Tam olarak Rouches-du-Rhône arşivinde bulunmakta olan belge[1] aslında oldukça uzun (onbir sayfa) “Türkiye Üzerinden Hindistan Ticareti Hakkında Sorular” diye çevrilebilecek başlık taşıyan bir rapordur (le mémoire). Yedi adet soru ve cevabı içermektedir. Ancak ne zaman ve kimin tarafından hazırlandığı bilinmemektedir. Bu konudaki düşüncemizi belirtmeden önce, kendisine bu rapor gönderilen üst düzeydeki yetkilinin, raporu hazırlayan kişiden hangi sorulara cevap vermesini istediğini, bir başka deyişle raporda yer alan yedi soruyu görelim:

1) Türkiye'nin Hindistan ile direkt ticari ilişkileri var mıdır?

2) Türkiye’de Hint kumaşlarının taklitleri yapılıyor mu?

3) Türkiye’den direkt Hint ticaretinde ödemeler nasıl yapılıyor, peşin olarak mı (au comptant) yoksa daha sonra ödemek üzere midir (pour le terme)?

4) Bu ticarette kervanların taşıdığı yükler neleri içeriyor? Gelen Hint mallarını Fransa’nın mal değişimi yoluyla (troc) elde etmesi mümkün müdür?

Kervanların getirdiği Hint malları hangileridir?

5) Hint malları Türkiye'ye ne zaman veya ne kadar sürede geliyor? Yapılan harcamalar ve ödenen gümrükler nelerdir?

6) Türkiye hin Hindistan’dan ithal ettiği malların ne kadar tuttuğu veya bunlar için ne kadar ödendiği tahmin edilebilir mi? Bu malları, Levantte fiyat artışlarına neden olmadan, birkaç milyon Livres (Fransız lirası) fazlasına satın almak mümkün müdür?

7) Türkiye ile Hindistan (Moğol) arasında İran üzerinden ticaret bağlantısı var mıdır?

Raporun kimin tarafından ve ne zaman hazırlanmış olacağı konusuna dönersek önce, diğer Batı Avrupa devletleri gibi Fransa’nın da Hint ve Hint Okyanusu ticaretini gerçekleştirmek üzere bir kumpanyası (şirketi) olduğunu hatırlamalı (La Compagnie Française des Indes) ve Yedi Yıl Savaşları sonrası döneme değinmeliyiz.

Bu Kumpanya yılına kadar Hindistan, Çin ve Kızıldeniz’de oldukça kazançlı ticari ilişkiler sürdürmüştür: İhraç malları % 50, ithal malları ise % kâr bırakmaktadır. Bununla birlikte, yatırımlar ve koruma harcamaları çok fazla olması nedeniyle Kumpanya’nın desteğe ihtiyacı olup, devletten yardım alıyor olduğu unutulmamalıdır. Ne varki kaybedilen Yedi Yıl Savaşlarından sonra imzalanan Paris Antlaşması () bu Kumpanya’nın Hindistan’daki etkisini oldukça sınırlamıştır. da ayrıcalığı, devlet tarafından bir yıl askıya alınır. Kumpanya daha sonraları her ne kadar devam ediyor olsa da artık iflasın eşiğindedir. Amerikan Bağımsızlık Savaşı’ndan sonra yeni bir kumpanya kurulacaktır.

Fransız kumpanyasının durumu, aldığı ağır eleştiriler ve daha da önemli olarak genel eğilim (ticaret özgürlüğü) sonucu olmalı yılında “Le Commerce d’Inde en Inde” serbest bırakılmıştır[2].

Aynı dönemde İngiltere’nin durumuna bakılacak olursa Atlantik hakimiyetinin doruğundadır: yılları arası İngiltere kumpanyası altın devrini yaşamaktadır[3].

Fransız Dış İşleri Bakanı () ve aynı zamanda Levant ticareti yöneticisi Duc de Praslin’e, yılında, Basra Körfezi ticareti ve bu yöredeki Fransız ticaretinin nasıl geliştirilebileceğine ilişkin uzun bir rapor gönderilir. Halkı “Arap, İranlı, Türk, Amerikalı ve Yahudiler’den” oluşan nüfuslu Basra’nın ticari etkinliği, tek bir acentası olan İngilizlerin bu etkinlikteki önemi sergilenmektedir: İngilizler Basra’ya her yıl Bengal, Madras, Bombay veya Surat’tan yük (charge) çuha (drap), yük Bengal ürünü beyaz bez (Toileries blanches), yük ipekli ve pamuklu kumaş, baharat, şeker, vb. gibi mallarla yüklü 5/6 gemi göndermektedir-ler. Ancak artık Basra’dan Levant için kervan kaldırılmamaktadır. Kervanların kalkış yeri Hint mallarının antreposu olan Bağdat’tır. Basra’ya gelen Hint mallarının 1/16’ı gibi az bir miktarı bizzat şehirde kullanılmakta olup önemli kısmı aralık veya ocak ayında Dicle üzerinden Bağdat’a çıkarılmaktadır. Herbiri balye veya denk (balle) taşıyabilen ve en az 40 yelkeni olan büyük gemilerin (bâtiment) Dicle üzerinden mal taşımak üzere oluşturdukları konvoy kav ismini almakta olup yeniçeriler tarafından korunmaktadır (escorte). Böylece nehir yolundan Bağdat’a getirildikten sonra, malların ülke içinde dağılımı şu şekilde olmaktadır: Beyaz bezlerin 2/3 si İstanbul’a, kalan 1/3’1 Şam, Halep gibi şehirlere; kahve, şeker ve baharatın Bağdat eyâletinde kullanılan 1/3’inden arda kalanı, İran ve Suriye’deki diğer şehirlere gönderilmektedir. Diğer taraftan bölgedeki Avrupa mallarına, çuhalara gelince, yaklaşık balye İngiliz çuhasının yansı İran’a satılmakta olup diğer yansı Basra ve Bağdat’ta tüketilmektedir; ’ü İranlı tüccarlara satılmak üzere top (pièce) Fransız çuhası bu bölgeye sürülebilecektir.

Aynı raporda yollar hakkında da bilgi verilmektedir. Akdeniz ve Okyanus gibi iki yoldan birincisinin Bağdat ve Basra için daha kısa, daha az tehlikeli fakat çok masraflı olduğu; ancak Halep’ten Bağdat’a top Fransız çuhası (Biz'de dokunan londrins seconds ve londres larges), Basra’ya da değişik mallardan oluşan 74 yük mal gönderilmesinin mümkün olabileceği; nihayet Halep’teki Fransız ticaret evlerinin (maisons) Bağdat ve Basra’da acentalar (comptoir) açarak bu son yazılan ticareti geliştirebilecekleri bildirilmektedir[4].

Aynı yıl () Marsilya Ticaret Odası’na da bir rapor gönderilmiştir. Bu raporda, Basra’da Hindistan’dan ithal edilen malların kaleminin Bağdat yolunu tuttuğu, bu mallardan bezlerin, kahvenin üçte ikisinin, şeker ve baharatın buradan, yani Bağdat’tan, Suriye ve Anadolu’ya geçirildiği belirtilmektedir[5].

Sözü edilen iki raporu da hazırlayan Petro de Perdriau’dur.

yılında Fransız Hint Kumpanyasının tüccarı (sous-marchand) olarak Hindistan’a (Madras’ın güneyinde bulunan Pondichéry’e) gelen Petro de Perdriau, daha sonra Kumpanya’nın yılında Basra’da kurduğu acentada görevlendirilmiştir. Bir başka deyişle Kumpanya’nın Basra ajanıdır. yılında Basra’da beratsız (ôrweilsiz) olsa da konsolos unvanını taşımaktadır. yılında da Duc de Praslin tarafından Halep’e konsolos olarak atanmıştır. Petro de Perdriau ’nun Halep ve Basra Körfezi yolu ile Fransız-Hint ticaretini geliştirmeğe çalıştığı bu nedenle (kişisel çıkarları unutulmadan) raporlar düzenlendiği açıkça ortadadır[6].

Diğer taraftan, Basra Körfezi ve Hindistan haberlerinin Versaille’a Halep konsolostan tarafından iletildiği, bu konsolosların bilgi kaynağının da, Bağdat veya İsfahan’daki Hristiyan din adamları, Fransız ve Venedikli tüccarlar, Iran ve Hindistan’a gelip giderken Basra’ya geçmeden önce Halep’te konaklayan kişiler olduğu bilinmektedir. Bu arada Basra ile Hindistan, İran ile Türk şehirleri (Halep’e kervan düzenlenen) arasındaki ticaretin aracılarının, (intermédiaire) çoğunlukla Ermeniler olduklarını hatırlatmalıyız. Marsilya Ticaret Odası yılında Duc de Praslin’e yazmış olduğu mektupta, onun yeni planını değerlendirirken, Basra veya Bağdat’ta Halep ticaretinin Doğuluların, Ermeni ve Rumların elinde olduğunu, ekonomik güçleri nedeniyle bunlarla rekabet etmenin zorluğundan söz ederek endişelerini bildirmekteydi[7].

Buraya kadar anlatılanlar ve bizzat içeriğinden bulduğumuz ipuçlarından[8] sonra çalışmamızın dayandırıldığı raporun, Fransız Dış İşleri Bakanı () ve aynı zamanda Levant ticareti yöneticisi Duc de Praslin’in Hint ticaretini Basra Körfezi, Basra ve Halep yollar ile Akdeniz’e çevirme projesi ile ilgili olarak, 'lı yıllarda, Petro de Perdriau tarafından hazırlanmış olduğu düşünülebilir. Belki bu tarih, beş yıl daha önceye alınarak tarihleri arası olarak da tahmin edilebilir.

Yazarı ve tam olarak hazırlanış tarihi ne olursa olsun, elimizdeki raporun XVIII. yüzyılın ikinci yansına ait olduğu kesindir ve Osmanlı-Hint ticaretinin yapısına ilişkin veriler, bilgiler görebildiğimiz kadarıyle sağlamdır.

Raporda, ilişik olarak verildiği belirtilen[9] ve İstanbul’da tüketilen Hint mallarının, bunların başkent İstanbul’daki satış fıyatlarını gösteren listenin, ilgili arşivde mevcut bulunmaması üzücüdür. Zira yazann ifadesine göre Türkiye’nin Hint ticareti hakkında bilinmek istenebilecek noktalar hiç eksik bırakılmadan burada verilmektedir.

Belgeyi asıl konumuz açısında değerlendirmeğe geçmeden önce, yazarının Türkiye üzerinden Fransız-Hint ticareti konusundaki önerilerini kısaca görelim. Bunları iki madde halinde toplamak mümkündür:

1) “Türkler” direkt ticaretlerinde Hindistan’a mal götürmediklerinden bu konuda önerilecek bir şey yoktur, ancak dönüşte, Basra ve Halep’e getirdikleri Hint malları Fransız çuha, çivit ve kırmızı boya için kullanılan cochenille vb. gibi mallarla takas edilerek satın alınabilir.

2) Fransa’nın Türkiye pazarlarından iki veya üç milyon guruş (pias-tre)[10] değerinde Hint mallarının bir çırpıda satın alması, fiyatların yükselmesine neden olacağından ve Osmantı tüccarlarına bu işten kazanacakları paranın Fransa tarafından ödenmesi gerekeceğinden, avantajlı değildir. Fransa, Türkiye üzerinden Hint ticareti konusunda başka bir yol denemelidir: Fransızlar önce, kendi adlarına ticaret yapacak adamlarını (facteur) iki ayn yolu takip edecek şekilde, biri Basra biri Cidde’den, Hindistan’a göndermeli, zaman ve harcamalar bakımından hangi yolun daha cazip olduğunu saptamalıdırlar[11].

Savaş zamanı, bizzat Fransızlar adına alışveriş yapan aracılar (facteur) tarafından satın alınan Hint mallarının, tarafsız ülkelerin gemileri ile Cidde ve Basra’ya taşınması; sonra bu gemilerin aynı malları İskenderun (Alexandrette) ve İskenderiye’ye (Alexandrie), oralardan da Fransa’ya ulaştırması mümkündür.

Buradan itibaren metin içinde (“Kızıldeniz” bölümüne kadar) yalnız belgenin değerlendirileceğini, gerekli görülen açıklamaların ve ilavelerin notlarda ayrıca verileceğini belirtiriz.

OSMANLI İMPARATORLUĞU’NUN DİREKT HİNT TİCARETİ

I. İTHALAT

Son duraklar: İstanbul, Halep ve Kahire

Anadolu’da İstanbul, Suriye’de Halep ve Mısır’da Kahire, İmparatorluğun Hint ticaretinde en önemli ithalat merkezleri olarak dikkati çekmektedir.

Hint malları İstanbul’a Diyarbakır üzerinden; Halep’e Basra veya Basra Körfezi yoluyla; Kahire’ye ise Cidde, ya da eskiden Venediklilerin Hint mallarının Avrupa’ya taşımak için yararlandıktan, Kızıldeniz yolu ile ulaşmaktadır.

Hindistan’la ticaret oldukça zaman gerektiren bir etkinliktir: İstanbul’dan yola çıkan bir tüccarın Hint seyahati en az yirmi ay devam etmektedir. Dört ay İstanbul-Basra, dört ay Basra-Hindistan arası olmak üzere sekiz ayı yollarda geçiren bu tüccar, sekiz ay Hindistan (veya Basra)da kaldıktan sonra, buradan tekrar Basra’ya dönmek için dört aya daha gereksinim duyacaktır[12]. Aynı tüccar Hindistan’da, bir limandan ötekine geçmek amacıyla, daha fazla kalırsa, iş seyahatinin süresi toplam üç yıla kadar çıkabilmektedir[13].

Hindistan ile ticaret yapan bir Osmanlı tüccarının yardımcısı ile birlikte, İstanbul’dan Basra’ya veya Cidde’ye kadar guruş (piastre), Basra veya Cidde’den Hindistan’a, tam olarak Surat’a kadar yaklaşık yine guruş olmak üzere seyahat harcamalarının toplamı guruştur[14].

Yollar ve Gümrükler:

Yukarıda Hint ticaretinin son duraklarından söz ederken belirtildiği gibi, Hint malları farklı yollar izleyerek, İstanbul, Halep ve Kahire gibi üç büyük tüketim merkezine ulaşmaktadır. İncelemekte olduğumuz rapordan ancak Basra-İstanbul, Cidde-İstanbul ve Basra-Halep yollar ve gümrükleri hakkında, özellikle de ilk yol üzerinde ayrıntılı bilgi edinmek mümkün olmaktadır.

Basra-İstanbul Yolu: Hint malları İstanbul’a Diyarbakır üzerinden geliyor derken İstanbul için çalışan tüccarların, Hint seyahatlerinden dönüşte, Basra-İstanbul yolunu izledikleri anlaşılmalıdır. Bu yol Basra’da itibaren Bağdat, Musul, Mardin, Diyarbakır, ve Tokat üzerinden başkent’e ulaşmaktadır. Bir Osmanlı tüccarının Basra’dan İstanbul’a kadar yaptığı harcamaların toplamı yük (charge)[15] başına guruş ve % 50 dir. Yükün ağırlığı ile okka[16] arasında değişmektedir. Osmanlı tüccarlarının Hint ticaretinde, bu yol üzerinde, yaptıkları harcamaları ayrıntılı bir şekilde tabloda izlemek mümkündür (bk. tablo)[17].

Cidde-İslanbul Yolu: Cidde’den kervanlarla İstanbul’a gelen Hint malları, her türlü vergiden muaf tutulmaktadırlar. Taşıma ücreti olarak yapılan harcamaya gelince (fraix de voiture) yük başına guruştur. Rapordaki taşıma ücretlerine hemen burada bir açıklama getirmek gerekirse: Eğer Cidde-İstanbul arasındaki muafiyet belirtilmiş olsa idi Basra-İstanbul arasındaki arasındaki taşıma ücreti ile kıyaslandığında 30 guruş Bağdat-Diyarbakır, 40 guruş Diyarbakır-İstanbul arası olmak üzere toplam 70 guruş taşıma ücreti ile Hint ticaretinde Basra-İstanbul yolunun taşıma harcamaları açısından daha avantajlı olduğu düşünülebilirdi[18].

Basra-Halep Yolu: Yine aynı tüccarlar, Basra’dan, çölden geçerek, Halep’e ulaşmak istiyorlarsa, Basra-Halep arası taşıma ücreti olarak (fraix de voiture) yük başına 60 guruş ödemekte ve ayrıca 20 guruşluk bir harcama (fraix) yapmak durumundadırlar. Ancak Arap tehlikesi göze alınamadığından, saldırılardan çekinildiğinden, her zaman bu yolun izlenmediği anlaşılmaktadır. Yazarın ifadesine göre gümrük ödemek pahasına da olsa ker-vanların Bağdat yolunu izlemeleri daha doğru olmalıdır[19].

İthal Mallar:

Türklenn Hindistan’a genel olarak Bengal, Surat, Madras ve Keşmir’e ticaret yapmak üzere gittikleri ve ithalatlarının tekstil ağırlıklı olduğu söylenebilir. Bengal’den pamuklu bez (toiles de coton), Surat’dan ipekli kumaşlar, Madras’tan türlü kumaşlar, tam olarak açıklamak gerekirse, les kalenkiars, toileries peintes veya indienes’ler ve nihayet Keşmir’den şal ve ince yünlü kumaşlar satın almaktadırlar[20].

Hint tekstil ithalatları olmakla birlikte Türkiye’de Hint ve Iran kumaşlarının tam olarak benzerleri de yapılmaktadır. Ateş mengenesinin (calandre au feu) kullanılması bilinmektedir ve bu sim İranlIlardan öğrenmişlerdir. Bu sim Türklerden aşırmayı beceren yegane Avrupalılar Venediklilerdir. İranlılar Türkler ve Venedikliler bu sırrı devlet sırrı gibi saklamaktadırlar. Kumaştaki altın teli ezerek, bu telin (sırmanın) kumaş üzerinde yayılmasını sağlayan, böylece kumaşta daha parlak bir görünüm elde edilmesini ve daha az altın tel kullanılmasını mümkün kılan bu ateş mengenesinin bir benzeri Marsilya’daki fabrikalarda da kullanılmaktadır[22].

İmparatorluğun Hindistan’dan, ne değerde (kaç guruşluk) ithalat yapağını tahmin etmek güçtür, çünkü bunun için ithalatın hacminin ne olduğunun, Mısır, Suriye ve Anadolu’da (İstanbul ve İzmir) Hint malı tüketiminin bilinmesi gerekmektedir. İstanbul’un yılda ortalama seafoodplus.info guruşluk Hint malı tükettiği sanılmaktadır. Buna göre toplam tüketimin yaklaşık ne kadar olabileceği düşünülebilecektir[23].

II. İHRACAT

Hindistan’a kervanlarla az mal götürülmesine karşılık, tüccarların çok miktarda para (des especes) götürdükleri anlaşılmaktadır[24].

Osmanlı Hint tüccarlarının, Hindistan’da % kazanç ile sattıkları[25], bu ülkede çok beğenilen İstanbul’un altın telidir (fil d’or)[26]. Bu önemli ihracat malı için Bağdat ve Basra gümrüklerinde % 5’şer, Hindistan’da % olmak üzere toplam % gümrük ödenmektedir[27].

III. TİCARİ İŞLEMLER

Ödeme: Osmanlı tüccarlan Hindistan’dan ithalatlarında ödemeleri peşin olarak (au comptant) yapmaktadır[28]. Nitekim, İstanbul’dan (Basra yolu ile) Hindistan’a giden bir tüccar altın tel dışında, yanında yalnız nakit para götürmektedir. İstanbul piyasasında kullanılan guruş veya İstanbul guruşu (piastre), üç Fransız lirası (livres) değerindedir. Bu guruşun Hindistan’daki karşılığı, değeri, bir rubi (veya rupi) dir[29]. Basra guruşu İstanbul’unkinden bir çeyrek daha düşük değerdedir. Bir başka deyişle Basra’da bir İstanbul guruşu üzerinden % 30 kazanılmaktadır.

Ancak Hindistan’a gelen İstanbullu tüccarlar alışverişlerinde başkent İstanbul’da değeri guruş olan İspanyol guruşu (Sevillanes) ve Macar eküsü veya Kara guruş (carragrous)[30] kullanmakta, Hintlilere bunları vermektedirler. 7 livres 10 sols[31] karşılığındaki bir Sevillane guruşunu rubi yerine ödemektedirler. Macar eküsü de Hindistan’da yan değer üzerinden işlem görmektedir.

Gümüş külçenin (saf) değeri ve ağırlığına gelince: dirhemlik[32] saf gümüş külçe, İstanbul’da 22 guruştur. Bunun Fransız lirası olarak karşılığı 66 livres’dir. 77 dirhem bir marc ağırlığında[33] gümüş karşılığı olup bu miktardaki gümüşün yine Fransız lirası olarak karşılığı ise, dirhemi 13 sols 3 deniers ’den[34] olmak üzere 51 livres tournois 'dır.

Kazanç: Bir tüccar Hint malları ithal etmek için Basra’ya gitmekle yetinirse malları Basra’ya kadar getiren tüccara% 30 verdikten sonra bu ticaretten % 50 kâr etmektedir. Aynı tüccarın bizzat Hindistan’a kadar gittiğinde, ithalattan kazancı % ’e çıkmaktadır.

Tüccarlar Hindistan dönüşü, Basra’ya boş keselerle geldiklerinden, bir başka ifadeyle, tüm paralarını Hindistan’da harcadıklarından, yolculuklarının kalan kısmı süresinde yapacaklan harcamalar için bu şehirde (Basra’da) % 30 faizle ödünç para bulmak zorunda kaldıklan anlaşılmaktadır. Bu tüccarlar İstanbul’a ulaştıklarında, 45 sols için 3 livres ödeyerek, Basra’daki borçlarını kapatmaktadırlar[35].

1. Kızıldeniz: Hindistan-Cidde; Cidde-Mısır

XVII, yüzyılda Hint ticareti nedeniyle, Osmanlı İmparatorluğu’ndan Hindistan’a doğru fazla miktarda altın ve gümüş akımı olduğunu, bu durumun zamanın Osmanlı tarih yazarlarının (Naima) dahi gözünden kaçmadığını belirten İnalcık, yıllarına doğru, İngiliz Doğu Hint Kumpanyası (English East India Company) ajanlarının, Ortadoğuya gönderilen Hint pamuklularının Avrupa’ya giden miktarın dört katı olduğunu dair gözlemlerine dayanarak, Hint pamuklu kumaş ihracatının Avrupa’dan önce Osmanlı pazarlarını fethetmiş olabileceğini düşünmektedir[36]. XVIII. yüzyılın başına ait iki belge Osmanlı İmparatorluğunun Hindistan’dan ithalatları ve bu ithalatın nasıl ve kimler tarafından gerçekleştirilmekte olduğuna ışık tutabilecektir. Osmanlı Başbakanlık Devlet Arşivi’nde bulunan, XVIII. yüzyıl başı olarak değerlendirilebilecek, ama tam olarak söylemek gerekirse 22 şubat tarihli, Mısır Valisi’ne yazılmış bir hükümden[37] Kızıldeniz yolu ile Süveyş Limanı’na, o zamana kadar görülmemiş derecede Hint malı ile yüklü bir geminin geldiğini ve gümrük gelirinin yaklaşık Mısır kesesi olacağının düşünüldüğünü öğreniyoruz. (Bk. Ek. 11) Adı geçen gümrük geliri, bir Mısır kesesi akçe ( yılında) ve akçe bir guruş üzerinden yaklaşık guruş gibi hiç de küçümsenemi- yecek bir rakam yapmaktadır[38]. tarihli diğer belgeye göre[39] Kızıldeniz’de “frenk" ticaret gemileri serbestçe dolaşabilmekte, Habeş limanları ile Cidde ve diğer iskeleler arasında her türlü taşımacılığı gerçekleştirebilmekte; bu nedenle Osmanlı tüccarları ile diğer Müslüman tüccarların tekelinde olan Kızıldeniz ticareti gerilemekte; Kızıldeniz liman ve iskelelerine her yıl daha az gemi gelmesi sonucu liman gelirleri azalmakta; ve nihayet, bu limanların yöneticileri gümrük gelirlerini arttırabilmek için çareyi yabancı gemilere göz yummakta bulmaktadır.

Orhonlu, Kızıldeniz’in yavaş yavaş kapalı bir deniz olmaktan çıkıp, değişik ülkelere ait bandıralar taşıyan gemilerin uğrak yeri olmağa başlaması, Yemen ve limanı Moha’nın milletlerarası ticaretin odak noktalarını oluşturması, bu alana önce tngilizler ve Hollandalılar, XVIII. yüzyıl başında da Fransızların ilgi duymuş olmasının nedenleri konusunda, bölgesel yöneticileri cephe alan resmi Osmanlı görüşünün ötesinde, dikkati diğer bir noktaya çekmektedir: emniyet noksanlığı. Deniz ticaretinin gelirlerinin azalmasında Güney sularında kontrolün gevşemiş olduğu; görevli askerlerin limanlarda esasen sayısı gittikçe azalan gemilerin tüccar mallarına el koymaları unutulmamalıdır[40].

XVIII. yüzyılın ortalarına doğru Yemen’in iskelesi Moha’da yalnız Avrupalılar değil banyanların da önemli ticari etkinlikleri olduğunu belirten Mehmed Emin Efendi, yılında yazmış olduğu gezi notlarında bunu şöyle ifade etmektedir: “anda (Moha) üç balyoz oturur: Bir Fransa, bir İngiltere biri Felemenk gemileri gelüp gider. Çok alışveriş olur ve Hindistan’dan dahi gemi yılda(?) esbâb getürür ve Milbar (Malabar) tarafından gemiler gelür ve kefereleri banyan kâfiridir. Çarşuda bazarda beyu şira eden ekseri banyandır”[41].

XVIII. yüzyılın ikinci yansında Hint ithal mallarınınn Osmanlı İmparatorluğu’nda tüketiminin önemli miktarda olduğunu düşünmek mümkündür[42]. Osmanlı Hükümeti yabancı gemilerin Cidde’den yukarıya çıkmasına izin vermemiş, Kızıldeniz’i resmen uluslararası ticarete açmamış olmasına karşın, Avrupalılar özellikle İngilizler yılları arasında bu ithalatın bir kısmını, Kızıldeniz yolunu kullanarak yapmış olabilir.

Orhonlu’ya göre, Mısır’da Bulutkapan Ali Bey olayı sırasında, bir İngiliz gemisinin Habeş sahillerinden Süveyş İskelesi’ne kadar gelebilmesinin, etrafa hediyeler dağıtarak, Süveyş’e demir atabilmesinin nedenleri arasında, Ali Bey’in davranışı dışında, Osmanlı-Rus Savaşı’nın rolü hatırlanmalıdır. Bilindiği gibi Ali Bey bu savaştan yararlanarak Mısır’da iktidan ele geçirmiş ve Osmanlı Hükümeti’ne karşı bağımsızlığını elde etmeğe çalışmıştır.[43]

İngilizler savaşından yararlanarak Kızıldeniz yolunu ticarete açma gayretlerini sürdürürler: yılında James Bruce, Kızıldeniz yolu üzerinden Hindistan’a veya Asya’ya geçerken Mısır ve daha sonra da Kızıldeniz limanlarına uğramıştır. Bruce’un önerisi üzerine, İngiliz Doğu Hint Kumpanyasının Bengal Bölgesi Genel Valisi Warren Harsting, Mısır’da Bulutkapan Ali Bey’e hediyeler göndererek, kendisini ticari ilişkiler kurmağa davet etmiştir. Ertesi yıl Mısır’a bir gemi göndermek vaadinde bulunmayı da unutmamıştır. Bu sıralarda Cidde ile Moha arasında ticaret yapan Bengal’deki bazı tüccarların Süveyş’e seyahat planı hazırladıkları bilinmektedir. yılında Avrupalılar Kızıldeniz’i ticaret açısından iyice araştırıp değerlendirmeğe başlarlar.

Cidde ve Mekke havalisinde Ali Bey’in hakimiyetine son verilip Mısır’da iktidar Muhammed Bey’e (Ebü-z seheb Mehmed Bey) geçtiğinde James Bruce bu defa, Mısır’ın yeni “valisini” ziyaret edecektir. Kendileriyle mahalli idareciler arasında, Mısır’a getirdikleri mallar için, Cidde’de kararlaştırılan gümrük vergisinin, % 14 değil % 8 olmasını Kahire’ye kabul ettirmiştir. İngiliz tüccar gemileri bu tarihten hemen sonra her yıl bir öncekinden daha fazla olmak üzere Hint mallarını Süveyş’e taşımağa başlarlar. Büyük bir çoğunluğu İngiliz çuhaları olmak üzere Avrupa malları ile dolu bir gemi İngiltere’den İskenderiye’ye gönderildiğinde, diğer bir gemi de Hindistan’dan, Osmanlı İmparatorluğunda tüketilen Hint malları ile yüklenmiş olarak yine Süveyş’e ulaşmak üzere Mısır istikametine yola çıkanlmaktadır. Daha önce, İngiliz Doğu Hint Kumpanyasının Mısır’da hiç ajanı yok iken yılında George Boldwin’e bu görev verilmiştir[44].

Bulutkapan Ali Bey zamanında İngilizlerin direkt Süveyş’e ulaşabilmek yolundaki girişimlerinde, Türklerin ilk kez Cidde’de oturma ve ticaret yapma izni verdikleri Venedikli tüccar Carlo Rosetti’nin etkisine dikkati çeken Mantran, Mart yılında Warren Hasting ile Ebü-z zeheb Mehmed Bey (Muhammed Abu Dhahab) arasındaki anlaşmaya değinmekte ve bunu şöyle özetlemektedir: Mısırlıların koruması altında, Kızıldeniz’de karşılıklı ticaret özgürlüğü, Süveyş ile Kahire arasında mal taşıma özgürlüğü[45].

yılında Osmanlı yetkililerine tam olarak söylemek gerekirse Reisülküttâb’a göre on üç, İngiliz elçisine göre sekiz adet olduğu iddia edilen İngiliz bandıralı gemiler Süveyş’e gelir. Bir yıl sonra iki İngiliz gemisi daha, aynı limana uğrayarak ticaret sürdürülür. yılında yine İngiliz bandıralı iki gemi daha, yalnız bu kez Kuseyr’e mal getirecektir. İngiliz yetkililer bu etkinlikleri kendi otoriteleri dışında birkaç maceraperestin davranışı olarak göstermek isterler[46].

yılında Cidde Valisi Raif Paşa’ya gönderilen bir takrire göre[47] Hindistan yönünden Cidde’ye, biri Bengal diğeri Surat iskelesinden kalkmak üzere, normal olarak yılda iki gemi gelmekte olup, bunlara tevahi veya hind gemisi denilmektedir.

Geminin sayısından çok, getirilen malların ve değerinin önemli olduğu anlaşılmaktadır. Çünkü kaba mal getiren bir gemi kese[48] gümrük geliri bırakırken, değerli mallar taşıyan bir gemiden bunun üç veya beş kau kadar gümrük geliri elde etmek mümkün olmaktadır.

Surat limanından gelen gemiler, anlaşıldığına göre, Cidde’ye yüklerin sahipleri tarafından getirilmekte olup, mal sahibi, gümrük işlerini tamamladıktan sonra ithal Hint mallarının-çoğu tekstil ürünleri olmalıdır-parakente olarak Cidde’deki tüccarlara dağıseafoodplus.info Bengal’dan gelen gemiler için durum farklıdır. Bengal-Cidde arasında bu ticaret “Frenk” gemileri ile (yani Fransız, İngiliz ve Hollanda bandıralı gemiler) gerçekleştirilmekte olup, bu gemilerdeki yine tekstil ağırlıklı malların sahipleri bizzat geminin kaptanıdır. Bu mallar Surat’tan gelen malların aksine parekente olarak satılmayıp, kaptan tarafından, şehrin tanınmış varlıklı bir tüccarına toptan satılmaktadır. Gemi yükü, hatta keselik dahi olsa, mutlaka toptan bir tek bir kişiye satıldığının belgede özellikle belirtilmiş olmasına dayanarak, alıcıların zenginliği veya niteliği hakkında fikir edinmek mümkün olmaktadır. Bu varlıklı tüccar, kaptandan toptan satın almış olduğu Hint mallarını üzerine 1/10 ilave ederek, şehirdeki tüccarlara dağıtmaktadır. Gümrük rejimine gelince Cidde limanında Hint malları üzerinden alınan gümrükler, geminin kalkış yerine göre değişmekte yani Avrupalıların Bengal’den getirdikleri ürünler ile büyük bir olasılıkla Hintlilerin Surat’tan getirdikleri mallardan farklı olarak alınmaktadır. Bu konuda belgenin sunduğu bilgiler bize pek açık gelmediğinden şimdilik bu konuya değinmiyoruz.

Yine aynı belgeye, yani Cidde Valisi Raif Paşa’ya gönderilen takrire göre, Cidde’nin gümrük gelirlerinin düzenli olmadığı, normalde keselik gümrük gelirlerinin, kesesinin Hindistan’dan gelen mallardan kazanılmış olduğu anlaşılmaktadır. Daha önce belirttiğimiz gibi normal olarak senede biri Surat diğeri Bengal’den olmak üzere Hindistan’dan Cidde’ye iki geminin geliyor olması söz konusu ise de gemi sayısının bazen dörde de çıkabildiği olmaktadır. Ancak fazla iki geminin yine Hindistan’dan mı yoksa Mısır veya diğer deniz yolu ile iletişim kurulan bir bölgeden mi geldiği takrirde açık olarak belirtilmektedir[49].

Braudel'e dayanarak, Surat veya Bengal’den geliyor olsun bu gemilerin Hint yapımı gemiler olduğunu söyleyebiliriz[50].

İngilizlerin, yılından sonra Kızıldeniz yolunu güvenli bulmadığı, Doğu Hint Kumpanyası’nın bölgeden çekildiği ve Cidde-Süveyş arası taşımacılığın yerli gemilerle yapıldığı bilinmektedir. Ancak Kumpanya’dan boşalan bölgede şansını denemek, Kızıldeniz üzerinden Hint ticareti yapmak isteyen İngilizler yok değildir. Hatta Süveyş’te bir han inşasına girişilir. Osmanlı yetkilileri, elçilikleri aracılığı ile İngilizleri uyarmış, ne varki İngiliz elçisi Reisülküttâp Efendi’yi, bu yeni beliren gemilerin korsan gemisi olduklarına inandırmayı başarmıştır[51].

Aynı tarihlerde Fransızların Kızıldeniz’e ilgisinin ne olduğuna bakarsak, ’li yılların başında Marsilyalılar, Kızıldeniz ve Mısır yolunun OsmanlI pazarlarına sürülecek mallar için avantajlı olduğunu düşünmekte,bizzat Fransa ticareti sözkonusu ise direkt Marsilya-Cidde bağlantısını kurmayı planlamaktaydılar: Osmanlı ülkelerinde tüketime sunulacak Avrupa malları Arabistan’ın antreposu Cidde’ye doğrudan taşınır. Böylece Akdeniz-İskenderiye-Kahire yoluyla gidildiğinde karşılaşılan üç farklı aracı ve bir o kadar da gümrükten kurtulmak başarılırsa, bu ticaretten % kazanmak mümkün olacaktır[52].

Kahve ticareti, Moha Limanı, Batı’dan Doğu’ya değerli maden akışı ve Hintli tüccarların önemini vurgulayan Braudel ile XVIII. yüzyıl Kızıldeniz Ticaretini tamamlıyoruz. Yazara göre:

• yıllarında Hollandalıların baharatı Kızıldeniz’den uzaklaştırmasına rağmen bu denizdeki ticaret tamamen durmamıştır. Her yıl Mısır’dan pirinç, bakla ile Süveyş’te depolanan-Kahireli tüccarların elindeki-Avrupa mallarını güneye indiren birtakım gemi ve kayıkların (navires et des longues barques-germes-) Bâb-ül Mendeb Boğazı’nı geçtikleri bilinmektedir. Yine her yıl, genellikle direkt olarak, Moha ve Aden’e geçen, Osmanlı Sultanı hesabına çalıştığı kesin, gemiden (batiment dont le navire dit royal) oluşan konvoy guruş (piastre) ve Venedik altını (sequins d’or) taşırken, Halep’den (Mekke’ye uğrayarak) Süveyş’e giden kervan, altın para (pièce d’or) hakim olacak şekilde, yine aynı miktarda değerli maden taşımaktadır.

’li yıllarda bile, herşeyden önce Hintli tüccarların (marchands indiens) elindeki Kızıldeniz ticareti, Surat’a önemli miktarda altın ve gümüş akıtmaktadır: ’da bir Hint gemisi(un navire indien) Moha’dan altın rupi, gümüş rupi ve inci kazanarak geri dönmüştür; bir başka gemi ise altın ve gümüş rupi ile dönecektir.

Moha’nın Levant ticaretindeki yeni bir ticaret merkezi olarak önemi vurgulanmalıdır: Orta Arabistan’ın kahve ürününün merkezi ve ticaretin tamamen serbest olduğu bir şehir. Her yıl karabiber, tarçın, küçük hindİstan cevizi (muscade) veya karanfil yüklü 10 gemi (navires) Hint Okyanusu, Kaliküt, Surat veya Masulipatan’dan ayrıca Goa’dan kalkan bir Portekiz gemisi önce Moha’ya gelmektedir. Daha sonra, bu şehirde mevcut yüklere yani baharatlara, günden güne daha fazla ilave edilen kahve yükleri ile birlikte, tüm mallar, Cidde ve Süveyş’e ulaşmaktadır; bir Fransız tüccarına göre, (İskenderiye veya Rosetta’yı yeğleyen Fransızların otuz tüccarından bir tanesidir) başta kahve olmak üzere, günlük (encens), zamk (gomme), her cins sansabır (aloés), güz çiğdemi (séné), demirhindi (tamarins), safran (safranons), mirre, otriş yani devekuşu tüyü (plume d’autruche), hem pamuk ipliği hem diğer ipliklerden dokunan bez (toile), kumaş, porselen gibi mallar Hint tüccarları tarafından (marchands des Indes) Kızıldeniz’e sokulmaktadır. Görüldüğü gibi listede baharat yoktur, ancak yeni ürün kahve ile Kızıldeniz yeniden ihya olmuştur. Her ne kadar Hint Kumpanyasının büyük gemileri dönüşte Mo- ka’ya uğrayıp kahve aldıktan sonra Avrupa yolunu tutuyorlar ise de kahve, İskenderiye ve Rosetta yolu ile Türkiye veya Avrupa’daki müşterisine çok daha çabuk ulaşabilmektedir. Bu durumda Hint tüccarlarının Cidde veya Süveyş’e getirdikleri malların daha öteye geçirilmiş olması mümkündür[52] bis).

2. Kara Yolu: Basra-Bağdat; Basra-Halep

Çalışmanın ilk sayfalarında tarihli raporu incelerken İngilizlerin Basra’daki etkinliklerini görmüş, her yıl Bengal, Madras, Bombay veya Surat’tan kalkan İngiliz gemisinin, çuha, Bengal ürünü beyaz bez, ipekli ve pamuklu kumaş, baharat, şeker vb gibi malları Basra’ya getirdiklerinden söz etmiştik. Basra’ya gelen bu ürünlerin çok az bir kısmı bizzat şehirde tüketildikten sonra kalanı Bağdat’a çıkarılmakta ve oradan kalkan kervanlarla Osmanlı İmparatorluğunun değişik bölgelerine dağılmaktadır. Bağdat, İstanbul, Halep ve Şam Hint mallarının ulaştığı ve tüketiminin yapıldığı şehirler olarak dikkati çekmektedir.

Fransızlara gelince, Duc de Praslin’in, Hint ticaretini Basra ve Halep üzerinden Akdeniz’e çevirme projesinin amacı kuşkusuz Hindistan’ı İngilizlere bırakmamak içindir. Bağdat-Basra yolu yeniden ticarete açılmış olduğundan projenin gerçekleşmesi mümkün görünüyor ise de elde edilen sonuç daha önceki girişimlerden farksız yani başarılı değildir. Bilindiği gibi aynı proje XIV. Louis ve Colbert tarafından da ele alınmış ancak o zamanlar, Mısır’ı, Kızıldeniz’i basamak yaparak Hindistan’a ulaşabilmek için, “I’isthime de Suez” den transit geçiş hakkı almak için uğraşılmış idi[53].

yılında Fransızların Basra Yolu ile Hindistan bağlantısı kurmak arzularının hâla devam ettiği anlaşılmaktadır. Dönemin Fransız yönergeleri İstanbul Büyükelçisi Choiseul Gouffıer’den ( arası bu görevdedir) Basra Körfezi ile Kızıldeniz yolunu kıyaslamasını ve hangisinin daha avantajlı olacağını saptamasını istemektedir. Daha önce belirtildiği gibi cevap Saint-Priest tarafından verilmiş idi: Hint mallarının Avrupa’ya özellikle de İstanbul’a geçirilmesi için Süveyş yolu Basra’dan daha avantajlıdır. Hint ve İran ticaret yolunu Ümit Burnu’ndan çevirmek isteyen tüm çabaların o sırada yeniden organize olan Fransız Hint Kumpanyası tarafından engellenmeğe çalışılacağı muhakkak idi. Mısır ve Kızıldeniz kıyılarında düşündüklerini yapamayan ve daha az avantajlı olan Basra Körfezi yolu ile İngilizlerle rekabet etmeyi hayal eden Marsilyalı tüccarların planlarının Hint Kumpanyası tarafından engellenmiş olması doğaldır[54]. Petro de Perdriau’nun yılındaki kervan yolları ile Hint ticareti planını /88 yıllarında yeniden gündeme getiren Seymandi’nin çabalan da durumu değiştirmeyecektir[55].

Masson’a göre yüzyılın son senelerinde Basra Körfezi’nden Akdeniz’e ulaşım, Avrupalılar açısından, günden güne zayıflamıştır. Bu yol oldukça aktif bir şekilde Doğulu tüccarlar, onların direkt ticareti için kullanılır. develik kervanlar en az yılda bir kez İran, Hindistan ve Osmanlı İmparatorluğu arasında büyük miktarlarda mal değişimi sağlamaktadır. Hindistan’ın ürünü kaba müslin (mousselines grossières) ve her türlü pamuk bezin (toiles de coton) KuzeyAfrika dahil Osmanlı İmparatorluğunda tüketimi çok fazladır. İngilizler bahsedilen bu ticaret için elverişli olan Kızıldeniz yolunu açmadıklarından Basra yolu ile ticaret yapmışlardır. Gerçi “taşıma masrafı yüksek, yaklaşık 40 günlük çöl ve ödenen 5/6 gümrük ile vergilerin % 20’ye kadar yükselmesine rağmen bu ticareti yapanlar % 25 kazanıyorlardı” ama sonuçta Avrupa ile İran ve Hindistan arasındaki ticaret, kervanlar için çok az bir yükü oluşturabilmekteydi. Bakanların gayreti, tüm diplomatik oyunlar ve beceri, aynı yazara göre, eski yolu yeniden açmağa yeterli olamamış, politik durum, ekonomik problemler bu yolu Avrupa ticaretine kapamıştır[56]. Masson, pek altını çizmiyor olsa da, kanımızca Osmanlı Hükümeti’nin Hindistan’a ulaşan yollarda uygulamış olduğu gümrük rejimi de aslında böyle bir amaca, yani Doğu ticaretini Avrupalılara kapatmaya yönelik olmalıydı.

***

P.G. İnciciyan “Coğrafyacında (c.V,s. ), İmparatorluğun Batı ile ticari ilişkilerinde, ihracatın ithalattan daha fazla olup, çok miktarda gümüşün ülkeye girmesini sağladığı için, kazançlı olduğunu belirttikten sonra, Doğu ile ilişkilere geçmekte ve yalnız Arabistan yolu ile Hint tekstil ürünleri ithalatı nedeniyle zararlı çıkıldığı ifade etmektedir. Yazara göre, İmparatorluğun bu ülke ile ticari ilişkilerinde ihracatı söz konusu olmayıp, Hindistan’dan yapılan tülbent, ipekli kumaş(sevâi), şal gibi pek çok tekstil ürünü ithalatının ortalama yıllık değeri (büyük bir olasılıkla tarihleri arasında olmalıdır) guruşluk Venedik altınıdır[57]. Üç guruşun bir Venedik altını karşılığı olduğu hatırlandığında (XVIII. yüzyıl ortalarındaki değeri) bu ithalatı Venedik altını (Hamit ve Reşat altını değerindedir) veya buna yakın görmek mümkün.

Aynı miktardaki Venedik altınının Fransız lirası, livres olarak değerinin ne olabileceği düşünüldüğünde, bir guruş üç livres üzerinden livres olduğu anlaşılır ki ne kadar büyük bir ithalatın karşısında bulunulduğu daha çok ortaya çıkar: Fransa’nın (Marsilya Limanı ile) XVIII. yüzyıl boyunca Levant’tan yapmış olduğu ithalatlar içinde en yüksek üç yıldan biri olan ithalatının yaklaşık üç katıdır[58].

Diğer taraftan, Fransa’nın barış yıllarında ( - ) Hindistan’dan ithalatının, Avrupa’daki satışlar üzerinden hazırlanan verilere göre, yılda ortalama livres değerinde olduğu, özellikle de İngiltere’nin arası yine aynı ülkeden ortalama ithalatının livres olduğu hatırlanırsa, Osmanlı Devleti’nin (bir çeyrek asır sonrasına ait rakamlara dayanarak dahi olsa) livres değerindeki Hindistan’dan yapmış olduğu ithalat ile Avrupa Devletleri’nin İngiltere’nin bile önünde yer aldığı düşünülebilecektir[59]. Böyle bir değerlendirmenin ancak fikir verebileceği, kesin konuşabilmek için aynı döneme ait seri ve sağlıklı verilere gereksinim olduğu, özellikle de değer üzerindeki değil, ağırlık veya miktar üzerindeki rakamları konuşturmanın gerçek hacmi ortaya koyacağı açıktır.

Bu çalışma aslında, Osmanlı-Hint ticareti hakkında pek çok sorunun cevabını değil, ama cevap beklediğini ortaya koymaktadır.

Osmanlı imparatorluğu’nun Hindistan’dan yapmış olduğu ithalatın, XVIII. yüzyıl boyunca veya ikinci yansı gibi uzun bir zaman dilimi için gelişimini incelemek mümkün olabilecek midir?. Osmanlı arşivleri böyle bir çalışmaya ne denli kaynaklık yapabilecektir?. Genel ithalat içinde tekstil ürünlerinin payı kuşkusuz önemlidir, ancak bu ürünlerin tam olarak yeri nedir?. Türkçedeki “Bulunmaz Hint Kumaşı” deyişinin bir anlamı ve tarihi olmalıdır.

Osmanlı İmparatorluğu’nun en önemli tekstil merkezleri olarak gösterilen Halep, Kahire ve İstanbul gibi merkezlerin Hint tekstil ürünleri tüketiminin genel ithalat içindeki payı nedir?. İstanbul’un tüketimi, ’lı yıllarda, incelediğimiz raporda tahmini olarak verildiği gibi, yılda ortalama guruşluk ise İnciciyan’ın verdiği guruşluk ithalatı nasıl açıklayabiliriz. Bu sonuncusu abartmalı bir rakam mıdır yoksa yüzyılın sonlarına doğru Hint ithalatlarının hacminin ne denli arttığını yahud da İmparatorluk’tan Avrupa’ya önemli miktarda Hint tekstil ürünlerinin geçirilmekte olduğu mu ifade etmektedir?

Hint tekstil ürünlerinin İstanbul’a kadar ulaştırılmasında Türk tüccarlarının rolü nedir?. XVIII. yüzyılın ortalarına doğru, Yağlıkçı Yusuf Ağa gibi İstanbul’dan Hindistan’a kadar, doğrudan, alışveriş yapmağa giden Türk tüccarlarının sayıca önemli olduğu söylenebilir mi? Daha önce belirtildiği gibi, aynı yüzyılın son senelerinde, Basra Körfezi’nden Akdeniz’e ulaşımın aktif bir şekilde Doğulu tüccarlar ve onların direkt ticareti için kullandığı bilinmektedir.

Kızıldeniz ve Basra yolu ile İngilizlerin ithalatı, yine aynı yollardan Venediklilerin transit ticareti, Kızıldeniz yolundan Hintli tüccarların, Basra’dan itibaren kervan yolları üzerinde Ermeni tüccarların etkinlikleri dikkati çekmektedir. XVIII. yüzyıl boyunca herbirinin Osmanlı-Hint ticari ilişkilerindeki yeri nedir?

Yine tekstil ürünlerine dönersek, önemli bir nokta da Hint ürünlerinin, aynı yüzyılda en önemli sanayi sektörü tekstil olduğu bilinen OsmanlI İmparatorluğunda yerli ürünlere yeğleniyor olmasıdır. Acaba söz konusu olan yalnız moda veya lüks tüketimi midir yoksa Hindistan’daki işçi ücretlerinin İmparatorluktakine göre daha düşük olmasından kaynaklanan ucuzluk faktörü böylesine uzun yola bağımlı bir ticareti ithalatı için de olsa, yine geçerli olabilmekte midir?. Hint ticaret yollar üzerindeki (kara ve deniz) şehirlerin valileri veya müsellimlerince gümrük gelirlerinin arttırılması amacıyla, tekstil ithalatları cesaretlendirilmiş olabilir mi?

III. Mustafa, I. Abdülhamit’den sonra III. Selim’in de () İmparatorlukta yapılan aşın harcamaları önlemek lükse son vermek için çalıştığı bilinmektedir. Nitekim, sosyal ve iktisadi düzensizliğin bir nedeni olarak kabul edilen bu aşın lüks ve moda için yapılan harcamalan engellemek için, yetkililerin daha önce aldıktan önlemleri yeterli görmeyen III. Selim, yardımını isterken Sadrazam’a şöyle seslenmektedir: “Benim vezirim; Ben daima İstanbulkâri Ankarakâri kumaş giyerim. Devlet ricalim ise hâlâ Hintkâri ve İrankâri kumaş giyerler, memleket kumaştan giyerlerse memleket malı revaç bulur”[60]. Karal’a göre kıyafet, ziynet ve lüks tutkusu yalnız" yüksek memurları değil “esnaf ve kibarlar hizmetinde bulunanları da” sarmıştı; “kudreti yeten ve yetmeyen herkes lüks ve süs peşine düşünce memleketin parası İran’a, Hind’e ve o vaktin tabiriyle, Frengistan’a akmağa başlamıştı”. Aynı yazar, devletin ileri gelenlerinden modaya uygun samur, kakum ve vaşak kürk, çiçekli kumaş giymenin yasaklanması; kadınların İngiliz çuhalarından elbise yapmalarının menedilmesî ile III. Selim’in bu kıyafet meselesini çözümleyerek, aşın masraftan önleyebildiğini düşünmektedir[61]. Gerçekten öyle midir?.

Son olarak, incelediğimiz ’lı yıllara ait rapordan, Osmanlı İmpa- ratorluğu’nun, altın ve gümüş işlemeli kumaşlarla diğer tekstil ürünlerinin imalatında kullanılan, altın tel ihraç ederek Hint tekstil sanayini beslediği anlaşılmaktadır. Üzerinden Bağdat’ta ve Basra’da % 5’şer, Hindistan’da % olmak üzere toplam % gümrük vergisi ödenen ve ihracatçısına % kazanç sağlayan bu altın telin aslında, para hammaddesi olan gümüş ve altının kullanıldığı bir Osmanlı sanayi ürünü olduğu hatırlanırsa - XVIII. yüzyıl ortalarında İstanbul simkeşhanesi darphaneden alınan altı ton gümüşü işleyerek tel haline getirmekte ve istendiğinde gram beyaz gümüş tel için bir Venedik altını kullanmak üzere bunları yaldızla- makdadır[62]- bu güne kadar bilinenin aksine İmparatorluğun Hindistan ile ticari ilişkilerinde ihracatların da önemli olduğu düşünülecektir. Ancak bu son değerlendirme ihracatın hacmine bağlı olarak kabul edilebilir.

“Akdeniz tarihçisi” olarak Braudel, XVIII. yüzyıl sonunda, XVI. yüzyıl bitimindeki durumu görmekten şaşırmaktadır: Bütün ticaret mallarının içinde özel bir yeri olan altın ve gümüş para, en kısa, belki de en emin(?) yol olan Kızıldeniz üzerinden Hint Okyanusu’na akmağa devam etmektedir[63].

Bütün buraya kadar söylenilenlerden sonra, XIX. yüzyılın ortalarına kadar, Batı Avrupa’ya, tekniğe karşı direnebildiklerini düşündüğümüz iki Doğulu devletin, Osmanlı İmparatorluğu ile Hindistan’ın,ticari ilişkilerinin araştırılmasının, yalnız bölgesel veya ulusal değil, dünya ekonomik tarihi açısından da yaradı olacağı anlaşılmaktadır.

EK I

Archives des Bouches-du-Rhône, Indendant de Provence, Série C. I, no.

“QUESTIONS SUR LE COMERCE DES INDES PAR LA TURQUIE”

Premiere question / La Turquie a t’elle un comerce direct avec l’Inde? Constantinople fait ce commerce par Diarbekir, Alep par Bassora ou le golphe Persique, le Caire par Gedda ou par la mer Rouge, ancienne route par laquelle les Vénitiens aportoient en Europe les marchandises de l’Inde.

Seconde question / Imite-t-on en Turquie les étofes des Indes? On imite éxactement en Turquie les étofes des Perse et des Indes, ce Sont les premieres qu’on y a Connues. On y a même le Secret de la Calandre au feu, Secret que Turcs ont apris des Persans, et que les Vénitiens Seuls ont dérobé aux Turcs. Les uns et les autres le gardent comme un Secret d’Etat, cette Calandre imitée a la manufacture de marseille fait d’un or poli, aplati et comme écaché Sur l’étofe, une feüiile unie brillante et Legere; elle employe moins de matière et lui donne plus d’eclat.

Troisième question / Le Commerce direct de la Turqui pour les marchandises des Indes Se fait il au Comptant ou pour le Terme? II Se fait au Comptant. Les marchands de Constantinople qui Vont aux Inde, par Bassora n’y portent que des especes. Des piastres effectives de Constantinople de la Valeur de seafoodplus.info tournois. Cette piastre Vaut dans L’Inde un roubié, le bénéfice a Bas-sora est d’un tiers en Sus.

Des piastres Sevillanes qu’ils donnent aux Indes a raison de 2. roubié 1/2 cequi fait 2 piastres 1/2 de Constantinople et 7 Livres 10 Sols de france.

Des Carragrous ou écus d’hongrie Sur le même pied de la piastres Sevillane.

De l’argent fin en Lingots qui coûte a Constanti- nople piastres ou livres les Drachmes ( drachmes font le marc) ainsi chaque drachme de fin revient a 13 sols. 3 deniers et les drahmes ou le marc Livres tournois.

Du fil d’or de Constantinople qui est fort estimé aux Indes et qu’on bénéfice de too pour cent, il Su- porte 5: pour cent de doüane a Bağdat 5: pour cent a Bassora et 2. 1/2 pour cent dans L’Inde: en tout i /2 pour cent de doüane.

Quatrième question / Quelles marchandises portent les caravanes et peut on placer en troc de celles des Indes? quelles marchandises raportent-elles?

Les Caravanes comme je l’ai dit cidessus, portent peu de marchandises et beaucoup d’especes, Cependant en achetant a Bassora ou a alep les retours des Indes, on peut placer en troc des drap de l’indigo, de la cochenille et.a.

Les endroits ou Vont ordinairement les Turcs Sont Bengale, Surate, Madras et Keşmir. Ils achètent a Bengale les Toilles de cotton, a Surate les etofes de Soye.

A Madras les Kalenkiars, Toileries peintes, ou in- dienes. A Keşmir les chahs ou Ceintures et les étofes de laine fine.

Je Joins a la Suite de c mémoire l’assortiment des marchandises des Indes pour la Consommation de Constantinopleavec le prix de la Vente a cette Capitale. Ce Detail ne doit rien laisser a désirer Sur celui qu’on peut fournir d’ici pour avoir la Connoissance le moins imparfait du Commerce actuel de la Turqui avec l’Inde.

Cinquième question / En quel tems en combien de tems reçoit on en Turquie les marchandises de l’Inde, quels font les frais et les droits qu’on paye?

La Caravane de Bassora arrive a alep en été. le voyage le plus court d’un marchand de Constantinople qui va aux indes est de 20 mois.

4 mois de Constantinople a Bassora

4 autres de Bassora aux Indes

8 mois de Séjour aux Indes ou a Bassora.

4 autres pour le Retour jusqu’à Bassora.

mois

Il y en a qui mettent 3 ans au Voyage lorsqu’ils Séjournent plus longtemps dans l’Inde pour aller d’un port a l’autre.

La dépense d’un marchand du pays avec son do-mestique pour la route jusqu’à Bassora ou a gedda est de piastres (— livres) De Gedda ou de Bassora jusqu’à Surate environ piastres (— livres)

On paye 3 pour cent de fret des especes qu’on embarque a Bassora pour l’inde.

fret des marchandises 12 piastres ou livres pour ocques qui font livres poids de table a raison de 3. livres 2. onces par ocque.

douane d’entrée a Bassora 7. pour cent.a Bağdat 5 pour Cent Sur l’évaluation de piastres la charge, le poids est évaluée de a , ocques.

On prend a Bağdat pour moussol des Voitures jusqu’à Diarbekir qui coûtent piastres la charge, et on paye piastres de fraix par cherge pour l’escorte jusqu’à moussol.

On paye piastres par charge a moussol. De moussol on Va a merdin ou on paye 10 piastres 1/2 de doüane par charge. De Diarbekir on va a Tocat ou on paye piastres de douane par charge.

Voiture de Diarbekir a Constantinople piastres la charge. Les Turcs payent a Constantinople 4 pour cent douane et les Sujets du Grand Seigneur 5 pour cent Sur l’évaluation de piastres la charge.

On peut Calculer enfin la Totalité des fraix de Bassora jusqu’à Constantinople a piastres la charge et a 50 pour cent.

Les marchandises qui viennent de Gedda par la Caravane Sont exemptesde toute forte de droits de route et les fraix de voiture coûtent environ piastres la charge.

La charge de Bassora jusqu’à alep par le desert paye 60 piastres de voiture et environ 20 piastres de fraix.

On ne passe pas toujours par le desert a cause du risque des arabes, on? mieux payer la doüane et prendre la route de Bağdat.

J’observerai ici que ceux qui se bornent a aller faire leurs achats a Bassora gagnent 50 pour cent après en avoir donné de profit aux marchands qui apor- tent a Bassora les marchandises de l’Inde.

Ceux qui Vont eux mêmes aux Indes gagnent too pour cent Sur les retours.

Les marchands qui arrive de L’Inde a Bassora Se trouvent depourvûs d’argent pour payer les fraix en Turquie empruntent a Bassora a pour cent ils remboursent a Constantinople 3 livres 45 sols qu’ils ont reçeus.

Sixième question / Peut on estimer l’objet du Comerce de la Turquie avec l’Inde et Seroit il possible de la portes a quelques millions de plus Sans crainte de faire hausser au Levant le prix de la marchandise?

Il n’est pas possible de faire au Juste telle evaluation pour laquelle il faudrait Connoitre l’objet du commerce et de la Consommation de l’Egypte, de la Syrie, de Smyme et de Constantinople. Cette Capitale peut Consommer année Commune pour un million de piastres des marchandises des Indes, on peut Juger des trois autres relativement a ce Calcul.

Si l’on achetoit tout a coup en Turquie des marchandises des Indes pour 2. ou 3. millions on en feroit à coup Sûr hausser le prix et il ne conviendroit pas de payer aux gens du pays le profit considerable qui leur reste.

On pourrait donc faire aller par la Turquie aux Indes des facteurs françois qui prendroient également la route de Bassora, et de Gedda, afin de pouvoir comparée ensuite qu’elle faroit la plus Convenable en égard a la durée du Voyage et aux fraix. En tems de guerre des Vaisseaux neutres peuvent portée les marchandises des Indes achetées par nos facteurs et les débarquer a gedda ou a Bassora. on peut les faire Venir ensuite Sous le même pavillon neutre des ports d’Ale- xandrette et d’Alexandrie.

Septième question / Y at-il une correspondance intermediaire par la Perse entre la Turquie et le mogol?

On Connoit les Troubles intérieurs et les guerres civiles qui depuis plusieurs années ravagent la Perse et détruisent Son Commerce. Il y a plus de dix ans qu’il ne Vient point de Caravane à droiture de Perse a alep. le Comerce même de perse a bağdat est réduit aujourdhuy a très peu de chose.

EK II

* Konuyu izlemede yardımcı olması amacıyla ilk kez oluşturduğumuz ve çalışmada yer alan harita, iddialı olmaktan uzak, ancak bir ön çalışma olarak kabul edilmelidir. Çizimi gerçekleştiren E. Ü. Edebiyat Fakültesi Coğrafya Bölümü Doçentlerinden Sayın Asaj Koçman’a teşekkürü borç bilirim.

Dipnotlar

1. Archives des Bouches-du Rhône, Intendant de Provence, Série C.l, no “Questions sur les commerce des Indes par la Turquie". Orijinal belgenin tam metni ekte sunulmuştur (Ek 1).
2. M. Devèze, l'Europe et le Monde à la fin du XVIIIe siècle, Paris , s, ; A. Toussaint, Histoire de l’Océan Indien, Paris , s. ; P. Masson, Histoire du commerce français dans le Levant au XVIII e siècle, New York , s. ; G. Rambert, Histoire du commerce de Marseille, t. V, de à (R. Paris), Paris , s. <br> Uzun zaman Doğuluların elinde tuttuğu, ingilizlerin Country irade, HollandalIların Handel pan haven lol haven, Fransızların Le commerce d’Inde en inde diye adlandırdıktan ticaretin üç ayrı dalı vardır: 1) Uzun Hint kıyıları boyunca kıyı veya kabotaj ticareti 2) Hindistan'ın Batı kıyılarındaki limanlar ile Basra Körfezi; Kızıldeniz’deki limanlar ile Afrika kıyıları arasındaki ticaret 3) Hindistan'ın Doğu kıyıları ile Birmanya, Malezya ve Endenozya arasında ve Çin ile yapılan ticaret. XVIII. yüzyıl babında en önemli bran; İkincisidir. (A. Toussaint, a.g.e., s. Le commerce d'Inde en Inde için aynca bk. F. Charles-Roux, Les Echelles de la Syrie et de Palestine au XVIII e siècle, Paris , s. 78; G. Rambert, a.g.e., s.
3. A. Toussaint, a.g.e., s.
4. P. Masson, age., s. ; Aynı rapordan (’de Duc de Praslin’e gönderilen) taşıma ücretleri hakkında Fikir edinmek mümkündür: livres ağırlığındaki bir deve yükü (charge) aslında tam olarak livres’dir. Bu ağırlıktaki, bir yükün taşıma ücreti (transport) livres’dir. Ama aynı yükün tonajı livres olan bir gemi ile taşıtılması isteniyorsa livres ödemek gerekecektir. Bu nedenle Hindistan’ın değişik yörelerinden temin edilen malların tonunu livres’den taşıyarak getirtilebilmesi için Fransız Hint Kumpanyası'na öneri yapılmıştır. Üstelik bu taşıma masrailanna ayrıca Halep-Bağdat arası için yapılması gereken kervan masrafı (frais des caravanes); İskenderun için Marsilya'daki gemi ücreti (frét de Marseille pour Aleeandretle); ve nihayet Iskenderun-Halep arası taşıma ücreti ile Halep’teki giriş vergisinin de (droit d'entrée) katılması gerekmektedir. (P. Masson, a.g.e., s. ).- - Ağırlık, uzunluk ölçülerine gelince çoğu kez bu birimlerin yer ve zaman içinde farklı rakamlarla karşımıza çıkabileceği unutulmamalıdır. Fransız birimi olarak verilen yük (charge), balye (balle) ve top’un (pièce) her birinin, değerlerine geçmeden önce livres konusuna değinmemiz uygun olacaktır. Fransız (Marsilya) ağırlık birimi olarak kullanıldığı gibi fZıerr poids de table), para birimi olarak da kullanılmaktadır (Livres tournois) Bizim bu çalışmamızda incelemekte olduğumuz belgeye (bk. Not 1) göre La livre ağırlık birimi olarak gram karşılığıdır. (Bunun yansı more in ağırlığını verir. Marc, 8 once, once’da 8 gros yapmaktadır). 3 livres 2 onces ise bir okka karşılığıdır. W. //ınz’da (Islamische masse und gewichte, Lei-den s. ) bir okka (—vukiyye), dirhem karşılığı olup, bu da gram bir dirhem hesabiyle. 1. kg ağırlığın karşılığıdır. H. Sahıllıoğlu ’ da aynı rakamlan verecektir (XV1I1. yüzyıl ortalannda sanayi bölgelerimiz ve ticari imkanları, Belgelerle Türk Tarihi Dflfuı-bundan böyle BTTD-ıı, no. 11 () s. 62). Fransız para birimi olarak la livre ise biri 20 sous, bir sous’da 12 denier’ye ayrılmaktadır (seafoodplus.infoıllıoğlu, “XVII. yüzyılın ortalannda sırmakeştik ve altın gümüş işlemeli kumaşlanmız”, BTTD, 16()5. ). - Yeniden incelemekte olduğumuz belgeye dönersek, buna göre Bağdat-Basra kervan taşımacılığında söz konusu olan yük (charge) okka ağırlığındadır. (bk. Ek “Cinquième question’’). İki at yüküne eşit olan deve yükü olduğu düşünülebilir (N. Erim, yüzyılda Erzurum Gümrüğü, yayınlanmamış doktora tezi-İstanbul İktisat Fakültesi-İstanbul , s. ). Ancak yukanda belirtildiği gibi ölçüler ve tartılar yüzyıl çahşmalannda karşılaşılan önemli sorunlardan biridir. Ağırlık ölçülerinin miktan, örneğin batman’da, bölgelere ve tartılacak şeylere göre değişmektedir. Balye ve yükün ağırlığı konusuna bu nedenle çok dikkat edilmesi gerekmektedir. Bir örnek vermek gerekirse; balye veya denk (balle) tarihli bir belgeye göre (Archives de la Chambre de Commerce de Marseille, I, 71) yüzyılda, İstanbul, İzmir ve Halep gibi ticaret merkezleri için hazırlanan kervanlarda, deveye yüklenen bir bal ye ipek 35 batman (battement) ediyordu. Bir at balyesi ise ancak batman olabiliyordu. Belgede bir batmanın 12 livres karşılığı olduğu belirtildiğinden deveye yüklenen bir balye ipek livres, ata yüklenen livres ağırlıkta olmalıdır. Ancak emin olamıyoruz çünkü bir başka kaynak f&nıeıy des Brus Ions, Dictionnaire Universal du Commerce, Paris , p. 51, n. 1) bir batman 6 okka ve bir okka da 18 livres hesabıyla batmanı livres ağırlık olarak değerlendirmektedir. Bir diğer kaynakta ise (Archives Nationales de Pans, Affaires Etrangères, B. Ill tarihli anonim rapor) Halep’de deveden oluşan kervanlarda her bir deveye dört balye ipek yüklenmekte olup her bir balye livres ağırlık üzerinden hesaplanarak bir devenin toplam yükünün livres ağırlıkta olduğunu görüyoruz. Sonuç olarak yük ağırlığının değişken olduğu bu nedenle kesin sonuçlar çıkarmada dikkatli davra- nılmasının gerektiğini söyleyebiliriz. Ağırlık ölçülerine devam edersek bir kantar İstanbul’da 44 okka (veya 55 kg) İzmir’de 45 okka (56 kg) karşılığı olup, Fransız ağırlığındaki karşılığı olabilecek kentalden (quintal) 5/6 kg daha fazladır (R. Manitan, İstanbul dans la seconde moitié du XVII e siècle, Paris , s. not.2). İsim benzerliğinden olmalı İstanbul'da büyükelçi olarak görev yapan pek çok Fransız bu iki ağırlık ölçüsünü zaman zaman birbirine karıştırmışlardır (L. Berov, “Problème de la métroloji dans les territoires balkanique à l’epoque domination ottoman (XV e-XIXe ss) Etudes Balkaniques, 2, Sofia , s. 30).
5. G. Rambert, a.g.e., (V)s.
6. P. Masson, a.g.e., s. ; G. Rambert. a.g.e. (V) s.
7. Fr. Charles-Roux, a.g.e., annexe s. ; P. Masson, a. g.e., s. ; Ayrıca bk. aşağıda not II. Tüccarlar meselesine gelince, Bağdat’ın Osmanlılann elinden çıkmasından sonra Kızıldeniz’in öneminin daha bir artmış olabileceğini belirttikten sonra, değerli Pencâp hint kumaşlarını ithâl etmek üzere kullanılan İsfahan yolunun önemine dikkati çekmekte ve nihayet bu yolun İsfahanlı Ermeniler, tam olarak söylemek gerekirse, Culfalı Ermeniler tarafından kullanıldığı düşünmektedir. Aynı yüzyıldaki İran-Osmanh savaşının ticareti tamamen engelleyemediği, Halep ve İzmir’e ipek taşıyan Ermenilerin aynı zamanda Osmanlı pazarlannda tüketime sunulmak üzere, Hint ve İran kumaştan da getirdikleri açıktır. Akdeniz ticaretinde Yahudilerin etkiliğinin ne kadar önemi var ise, Hindistan, İran ve Osmanlı ülkeleri arasındaki ticarette Ermenilerin o kadar önemli olduğunu belirten aynı yazara göre, Ermenilerin bu dönemdeki başanlannın birinci nedeni adı geçen ülkelere yayılmış Ermeniler arasındaki yakın ilişki ve kredi olanaklannın varlığıdır (a.g.e., s). Mantran, Avrupa kumpanyaları ile ilişkiler sürdürerek çalıştıklarını ifade ettiği tüccarları, şöyle gruplandırmaktadır: Kuzey Afrika dahil bütün Osmanlı limanlarında Yahudi ve Hıristiyanlar (örneğin İskenderiye’de-Mısır’ın - ve Kahirc’de oturan Suriyeliler; Osmanlı limanlan dışında Yukarı Mısır ile Sudan arasındaki kervan ticaretini gerçekleştiren yerli Araplar; Bağdat ile Halep arasındaki ticaretin büyük bir kısmını ellerinde tutan Ermeniler; Bağdat’a yerleşen ve Iran ile İrak arasındaki ticaret gerçekleştiren Iranlı tüccarlar; ve nihayet Basra Körfezindeki etkinliklerde ön planda olan tranlılar ve İngiliz koruması altındaki tüccarlar. (“Transformations du commerce dans ['Empire ottoman au XVIll'e siècle", L'Empire Ottoman du XVI au XVIII siècle, administration, économie, société, London, , s. ).<br>Hint ticaretinde banyanlann sözü edildiğinde, AvrupalIların taktiğinin Hindistanı Hintlilerle fethetmek olduğunu belirten Braudel’e göre, Fransız Hint Kumpanyası tyzü’da bir parça işlerini yoluna koyup faaliyetlerini yeniden başlatmak istediğinde, dört milyon rubi borcu olan banyanlann yaşadığı Surat ile ilişkileri yeniden kurmak veya ele almaktan kaçınmıştır (a.g.e., m, s. ). Diğer taraftan Surat’ta “Bağdatlı, Musullu, Kerküklü ve Basrah tüccarların (bâzırgânların) varlığını belirten ve aynca Hint tüccarı banyanlann nüfuz ve zenginliklenni dile getiren Mehmed Emin Efendi, yılında yazmış olduğu gezi notlan nda banyanlann zenginliklerini şöyle dile getirmektedir: “Hindistan’da sarraf ve bâzirgân ve cevahirci ve her türlü san’ata kanşan banyândır. Etmek satan ve kassâb ve külli gayri cümle mevcûd ve bu kâfirler zu'mlannca çok hayrat ederler. Müslümanlann işlerinde bulunurlar; dellâllar banyândır. Bütün gün söğüp ve döğsen ağzın açup bir cevâb vermezler; her ne ederler ise hakkımızdır derler ve hayrât su getürürler ve yol tamir etdürürier ve bürke ve havuz yapdururlar. Veiâkin on guruşu bir âdemde bir gün dursa faiz alurlar; işleri beyledir ve içlerinde zengin kâfirleri çoktur Banyan avretleri gece ve gündüz sokaklarda gezerler her birinin boğazında ahun zincir üç dört kat ve elinde ve ayağında gümüş halhal birer okka gelür laris avretleri buna kezâlik bunlara kimse bir şey söylemez yüzleri ve göğüsleri açuk ve başı açuk belinde bir alaca peştemal ve başına bir alaca peştemal örtmüş her şeyi meydanda açuk gece gündüz çarşuda karınca gibi devr ederler bir kimse ana bir kelâm söylemez ve Fâris avretleri dahi bu minval üzeredir ve banyan kâfiri ve iâris bunlar cümlesi haraç vermezler ve banyan dedikleri gayet çoktur; hadd ü hesabı yoktur" İ. Minğlu, “Hindistan hakkında küçük bir eser", Tarih Dergisi, 34 () s. ; Banyanların ve Avrupalılann Yemen’in iskelesi Moha'daki faaliyetleri hakkında (bk. metindeki “Kızıldeniz")<br> yılına ait bir belgeden “Türklerin asla yabancı bir ülkeye ticaret yapmağa gittikleri görülmez. Ancak kara yolu ile Kahire. Halep ve İzmir’e ulaşan kervanların kalktığı İran ve Hindistan’da tesadüfen görülen bazı maceraperest Türkler ile İstanbul’a gelen birkaç İranlı ve Ermeniden söz edilebilir” pasajını aktaran Mantran’a göre XVI ve XVII. yüzyıllarda Türk tüccarları Hint Okyanusu'na gitmemiş hatta Doğu sınırlarının ötesine dahi geçmemiştir. Ancak, Asya yollan üzerinde Türkler yoksa veya çok az sayıda ise bu İmparatorluğun Asya ticareti yoktur demek anlamına gelmeyeceği açıklamasını getiren yazar, bu ticaretin İranlı Ermeni ve Araplann elinde olduğunu belirtmektedir. Adı geçen tüccarlar Asya ticaretini iki yoldan yapmaktadır: Anadolu’dan geçen İran’a ulaşan ve oradan Hindistan, Orta Asya ve Çin'e ulaşan Kuzey yolu (kara yolu) ve 2) Süveyş ve Basra’dan kalkarak, Kirildeniz veya Basra Körfezi üzerinden Hindistan’ın içlerine, güneyine ve Asya’nın Güney Doğusuna ulaşan Güney yolu (deniz yolu). XVIII. yüzyıla gelindiğinde Mantran dikkati bu kez, Osmanlı İmparatorluğunun ticari ilişkilerinde Fransa ve İngiltere’den sonra gelerek üçüncü sırayı tutan ve 'den sonra Doğu Ticareti canlanan Venedik üzerine çekmektedir: Birbirinden ayn, kendi başına Levant’ta XVI. yüzyılda yalnız Levant ile değil, bir ta-raftan Avrupa öte yandan İran ve Hindistan yönünde ticari etkinlikleri artan Ermeni tüccarların, özellikle Yeni Culfa’lı (Nouvelle Djulfa) tüccarların, bir asır sonra, XVII. yüzyılda, ticaret tekelini ellerinde tuttuktan ipeğin yanı sıra, değerli taşlar, baharat, kumaş, boya, kürk vb. gibi malların da dolaşımını sağladıktan anlaşılmaktadır. Aynı yüzyılda, bir ticaret kumpanyası ile bir de ticaret okuluna sahip otan Yeni Culfalı Ermeniler, gittikleri ülkelerin yöresel ticaretine de katılmaktadırlar. Bunlann diğer Ermeniler ile birlikte Surat, Delhi, Lahor ve bilhassa Agra başta olmak üzere Hindistan’daki pek çok şehirde yerleştikleri bilinmektedir. Bender-Abbas, Ermenilerin, bu etkinliklerini sürdürürken sık sık uğradıktan, veya gelip geçtikleri, bir şehir olarak dikkat çekmektedir. Yeni Culfalı tüccarlann veya onlar adına iş yapacak adamlannın (facteur) Tibet’e, Çin’e, Bengal’e, Pigou ve Ava topraklarına kadar ulaştıklan olmuyor değildir. Aynı Ermenileri, Hollanda Doğu Hint Kumpanyalan acenta veya ticaret evlerinde (comptoir) ve Filipinlerde de görmek mümkün olmaktadır (K. Kéva- nian, “Marchands Arméniens au XVII’e siécle-A propos d’un livre arménien publié à Amsterdam en Cahier du Monde Russe et Sovétique, XVI(2), avril-juin , s. ). İnalcık tözz’de Hürmüz’ün töuj’dc ticari ilişkilerini sürdüren 20 kadar kumpanyası (İstanbul'da 1; Halep’de 5/6; 3/4 Antakya’da; bir o kadar İskenderiye’de; Kahire'de 6 vardır. Bu kumpanyaların etkinliği esas olarak Uzak-Doğu ve Hindistan’dan gelen mallan deniz ve kara yolu ile İmparatorluğun Akdeniz limanlarına ulaştıran transit ticaretidir. Ümit Burnu yolundan uzak kalan Venedikliler, çaresiz, Kızıldeniz, Basra Körfezi, Hint Okyanusu yolu ile Uzak-Doğu ve Hindistan'dan gelen mallan, Anadolu’dan (İstanbul ve İzmir) çok Suriye ve Mısır limanlanna taşımaktadır (L’Empire ottoman du XVIe, s. , ).
8. Raporun yazıldığı tarihte, İran’daki kanşıklıklann ve savaşın üzerinden birçok yıl geçmiş olması; on yıldan beri Bağdat’ta bile Hint ticaretinin iyice azalması (bk. Ek I “septième question') ve savaş zamanı Fransa'nın Türkiye üzerinden Hint Ticaretinde tarafsız gemilerden yararlanılmasının önerilmesi (bk. EK I “sixième question") gibi ip uçlan söz konusudur. Dolayısıyle raporun tarihinden önceye ait olması mümkün değildir (ayrıca bk. P. Masson, s. ; J. Sauoaget, Alep, essaie sur les origines d’une grande ville syrienne, des origines jusqu’au milieu du XIX e siècle, Paris , s. ). Raporda bahsedilen savaş Osmanlı-Rus savaşı veya Yedi Yıl savaşı olmalıdır. Burada Hint Okyanusu üzerinde etkileri olan Ingiliz ve Fransız çatışmasının beş ayn dönemi içerdiğini hatırlayalım: 1) Avusturya Veraset Savaşları (): 2) Yedi Yıl Savaşı (); 3) Amerikan Bağımsızlık Savaşı (); 4) İhtilâl Savaşı (); 5) İmparatorluk Savaşı () A. Toussaint, a.g.r., s. ).
9. Bk. Ek I “quatrième question”.
10. Hatırlanacak olursa İmparatorlukta ilk defa Osmanlı parası II. Süleyman’ın saltanat döneminde /88 yılında basılmıştır. Daha sonra da Π. Mustafa döneminde tuğralı olarak yeniden basılır (). Bu devirden önce İstanbul’da dolaşan guruş, yabancı guruşla rı olup basılanlar ancak bunların taklitleridir (R. Mantran, İstanbul dons la second.,, s ). XVÎII. yüzyıl ortalarında bir Osmanlı guruşu akçe yapmaktadır. Guruş 30 gramdan ağır gümüş bir sikke olduğundan önemlidir. 3 guruşun bugünkü Hamit veya Reşat altını değerinde bir Venedik altını karşılığı ve zenginlerin servetlerinin altın arasında olduğu hatırlandığında metinde bahsedilen Hint mallarının satın alınması için, fazladan harcanması düşünülen, milyon guruşun hiç de küçümsenmeyeceği açıktır. (H. Sahillioğlu,.. sanayi bölgelerimiz, ()). Para (gümüş) guruşun kırkta biri yapar ve yüzyıl ortalarında guruşun gümüş ayan % ’dır diyerek, Sahillioğlu, bir yıl sonraki çalışmasında konuyu daha da açıklık kazandınr (H. Sahillioğlu, altın gümüş işlemeli kumaşlarımız () s. 51). Yazarın rakamlanna göre 4 paranın da 12 akçe üzerinden işlem görüyor olması doğaldır. C. Carrure in Marsilyalı tüccarlar üzerine yapmış olduğu mükemmel çalışmasında (Négociants Marsaillais au XVIII e siècle Contribution à l’étude des Economies Maritimes, Marseille , t. 11 s. ) aynı şekilde bir guruşu (piastre) 40 para (paras) ya veya akçeye (aspres) eşit olacak şekilde verdiğini görüyoruz. Yazar darphanelerinde guruş için kullanılan değerli madenin 7 gram gelen marc olduğunu belirttikten sonra marc in 1/8 inin once’u, bir once im 1/24 nünde denser olacağı açıklamasını yapmıştır.<br>Osmanlı guruşu dışında İstanbul'da kullanımı yaygın olan guruşlardan biri de Ispanyol guruşudur. İster sévillane ister mexicaine, bir Ispanyol guruşunun her zaman gümüş olup, başkentte aranan bir guruş olduğu bilinmektedir. (R. Mantran, Istanbul dans la second.., s. ). /88 yılında gümüş bir riyalin para karşılığı olduğunu belirttikten sonra riyal’i bir zamanlar imparatorlukta kullanılmış olan İspanyol paralarından biri diye tanımlayan Z. Pakalın’a (Tarih Devimleri ve Terimleri Sözlüğü, İstanbul , s. 50) karşı, R. Mantran Türklerin dokuz dirhemlik altın para olan Alman eküsü ve İspanyol guruşuna riyal guruş dedikleri ve bunun değerinin de II. Süleyman döneminde ) ve akçe olduğunu belirtmektedir. Diğer taraftan yazara göre XVIII. yüzyılın ikinci yansında kara guruş adı da verilmiş olan Avusturya guruşu çok az kullanılmış olabilecektir.(R. Mantran, Istanbul dans la second.., s. ). İncelemekte olduğumuz belgede Macar eküsü (veya kara guruşun) Osmanlı tüccarlan tarafından Hindistan’daki alışverişlerinde kullanıldığı belirtildiğine göre (bk. Ek I “troisième question) Avusturya ile ticari ilişkiler artmış olmalıdır. Nitekim ’dan itibaren Bohemya ve Saksonyanın çuhalarının Tuna’yı aştıkları bilinmektedir (T. Stomanovıch, Pour un modele du commerce du Levant: économie concu- rentielle et économie bazar , Association Internationale des Etudes Sud-Est Européen (AIESEE), XII-2(), s. ve id. The conquering Balkan slav marchand, The Journal of Economic History, XX/2 (June )5. ). İmparatorlukta en fazla kullanıldığı düşünülen guruşlar ve değerleri şöyledir: Osmanlı guruşu: akçe (); 3 akçe—1 para (); Hollanda guruşu: akçe (). Buna aslanî-esedî-abouquel de denmektedir; İspanyol guruşu: akçe () (R. Mantran, ag.e, s. ); Para ile ilgili olarak aynca bk: B.S. Baykal, “Osmanlı İmparatorluğunda XVII ve XVIII. yüzyıllar boyunca para düzeni ile ilgili belgeler”, Belgeler 17 ()5.
11. Basra yolu ile mi yoksa Cidde üzerinden mi Hindistan’a gidilmesinin avantajlı olacağının cevabını Saint Priest. İstanbul büyükelçiliği sırasında () vermiştir: Süveyş yolu daha avantajlıdır (P. Masson, a.g.e., s. )
12. Raporda dönüş seyahati içinde Basra-İstanbul arasının değerlendirildiğinden emin olmak zordur: Hint ve Hint Okyanusu ticaretinde “uzaklık'ın belirleyici bir rolü olduğu kuşkusuzdur. Daha o zamanlar Batı Avrupa devletlerinin “çokuluslu" Hint kumpanyaları için, bütün güçlükler arasında, üstünden gelinmesi en güç olanı işte bu uzaklık faktörüdür. Geleneksel Levant yolu, her ne kadar mektup, ajan, önemli yönergelerin (emirlerin) ulaştırılması gibi nedenler için kullanılıyor olsa da, bilindiği, gibi kumpanyalar ticaretlerinde esas ulaşımı deniz yolu ile sağlamışlardır. Atlantik yolu 8 ay bir yönde 8 ay aksi yönde olmak üzere, her şey yolunda giderse (bir limanda kış geçirilmek zorunda kalınmaz veya Ümit Kumu ndan gidiş ve dönüş seyahatleri için geçilirken bir pürüz çıkmaz ise) gidiş ve dönüş toplam en az 18 ay sürmektedir. yılında, bir İngiliz’in mason rüzgarlarının yardımıyla Londra’dan kalkarak, Marsilya, İskenderiye (Mısır’ın) üzerinden Kalküta’ya 72 günde ulaşarak rekor kırdığı bilinmekte ise de normalde bu yol çok uzundur ve deniz yolu ile malların ve gemilerin dolaşımı yavaş olmaktadır. Londra veya Amsterdamlı kumpanya yöneticilerini, güçlerini, herbiri kendi başına acil kararlar alabilen, kumpanyanın isteklerini yerine getirmek, kontrattan işleme koymak, altı ay veya bir yıl önceden tesbit edilen siparişler için gerekli hazırlığı yapmak, mallan toplamak ve ödemeleri düzenlemek gibi yükümleri olan bölgesel yöneticiler, örneğin Madras ve Surat’taki kumpanyanın bölgesel yöneticileri ile paylaşmak zorunda bırakan da işte bu yavaş dolaşım, bu uzaklık faktörüdür. (F. Braudel, Civilisation materielle, Economie et Capitalisme XV e-XVHI e s., Paris , t. 3, s. ).<br> Rapora güvenildiği durumda Osmanlı tüccarlannın Basra üzerinden İstanbul-Hi nd ıstan arası iş seyahatleri için geçirdikleri süre hemen hemen Avrupalıların Atlantik yolundan Hindistan’a ulaşırken harcadıktan süreye eşittir: birincisi en az 20 ay diğeri en az 18 ay.
13. Tüccarların Hindistan’da uzun zaman kaimalannm nedenleri arasında gümrük kontrolü, para değişimi veya bankerlik işlerinin çok uzun süre alıyor olmasını söyliyebiliriz. Mehmet Emin Efendi Surat’ta iken bu durumu bizzat gözlemektedir, (ismet Miroğlu, “a.g.e. s· )<br>Mehmet Emin Efendi’nin gözlemlerine sık sık başvuracağımız için yazar hakkında burada açıklama getirmek uygun olacaktır: Hint hükümdarı Mehmed Şah’ın, yılında İstanbul’a yolladığı sefire karşılık olmak üzere, aynı yıl Salim Efendi Hindistan’a sefir olarak gönderilmiştir. Daha önce ticaret amacıyla bu ülkeye gitmiş olan ve Hindistan’ı çok iyi tanıyan Yağlıkçı Yusuf Ağa, oğlu Mehmed Emin Efendi ile birlikte Osmanlı elçisine refakat etmiştir.<br>Salim Efendi’nin beklenmedik ölümüyle diplomatik misyonu tamamlamak zorunda kalan Yusuf Ağa’nın, bu görevi yerine getirdikten seafoodplus.infoı yıl kadar () Hindistan’da kaldığı bilinmektedir. (F.B. Ünal, Osmanlı Sefirleri ve Seyahatnameleri, Ankara , s. ). Fındıklıh Süleyman Efendi Yağlıkçı Yusuf Ağa’nın yurda dönüş haberini () “Hind’e giden elçimiz geldi" başlığıyla vermekte ve Yusuf Ağa’yı şöyle tanıtmaktadır: “İstanbul’da yağlıkçı olup, ticaretle elçi maiyyetiyle giden El-Hac Yusuf" (Şem-dâni-Zâde Fındıklıh Süleyman Efendi Târihi Mür'i Tevârih (hz. Münir Aktepe, İstanbul , c. 1. s. )·
14. Mallar için Basra üzerinden İstanbul-Hindistan arası yol boyunca yapılan bazı harcamaların detayı için bk. Tablo; Aynca bk: not 11 ve
15. Bir yük ağırlık için bk. not.4
16. Bir okka ağırlık için bk. not.4
17. Tabloda adı geçen harcamaların Osmanlı dahili gümrük rejiminde ismi geçen vergilerin hangilerinin karşılığı olacağı ve gümrüklerin değerlendirilmesi hakkında bk. M. Kütükoğlu, Osmanlı-lngiliz İktisâdi Münasebetleri, e. 1 (), Ankara , s. ; Tabloda ancak raporda belirtilmiş olan harcamaların yer aldığı unutulmamalıdır. Anlaşılan kervan ile yapılan taşımacılıkta koruma masrafları bir hayli kabarıktır. Dahili gümrüklerin de aynı şekilde yüksek olduğu dikkati çekmektedir; bu yol üzerinde Basra’da satın alınan mallann Helle'den Fırat'ın sağ kıyılarına çıkarılıp, buradan itibaren doğru uğranılan Bağdat’ta satın alman mallarla birlikte Halep'e indirildiği, bu şehirde satışı yapıldığı bilinmektedir. Bazen Halep’ten, bu şehirden alınan bazı mallan taşımak üzere küçük kervanlar oluşturularak Basra veya Bağdat’a dönüldüğü de olmaktadır. Halep’ten Musul’a ayda kez giden ve eşeklerden oluşan kervanlann varlığı da bilinmektedir. Diğer taraftan kervan ticaretinde maliyeti artıran unsurun taşıma masrafı değil de koruma masraftan olduğunu belinen ve İzmir-lran arası kervan taşımacılığının bir hayli masraftı olduğunu düşünen Neşe Erim’e göre, yılında bir deve yükünün İzmir’e kadar olan yol boyunca 40 guruş nakliye guruş yol boyunca ödenen gümrükler ve 46 guruş da İzmir’e giriş gümrük vergisi olmak üzere toplam guruş harcamayı gerektirdiğini belirtmektedir. Taşıma masraftan içinde bizzat hayvanlar için yapılan masrafa da dikkati çeken yazara göre yüzyılda bir devenin iki aylık masrafı 40 akçedir, (a.g.e., s. ; ayrıca bir sonraki not. 19’a bk.) Burada söz konusu edilen Istanbul-Bağdat arasındaki yolun IV. Murat’ın Bağdat seferinde, bizzat Sadrazam ve Sultan tarafından dönüşte izlenen yo] olması muhtemeldir (Halil Sahıllıoğlu, “Dördüncü Murat’ın Bağdat Seferi Menzilnamesi”, Belgeler, c. XII, 17 () s. arasındaki harita; 17 ve 18 yüzyıl Anadolu yollan hakkında bk. F. Teat finer, Das Anatolisc- he Wegenetz nach OsmanichenQuellen, Leipzig II. band).
18. Biri Basra diğeri Cidde üzerinden sürdürülen iki ayn güzergâhı, Hindistan’dan tam olarak Surat’dan doğrudan ithalat yapacak İstanbul tüccan için genel olarak değerlendirmek istenirse önce bu tüccarın ister Istanbul-Basra-Surat, ister İstanbul Cidde-Surat yolunu izlesin, yardımcısı ile birlikte tüm seyahat masrafının guru; olduğunu hatırlayalım (bk.“son duraklar bölümü”). Dönüşte Cidde’den İstanbul’a kervanlarla getirilen Hint mallan her türlü gümrükten muaf tutulduğundan bu tüccar yalnız kervanlarla taşınan mallar için, yük başına guru; masraf yapmaktadır. Aynı tüccann Basra-İstanbul arası kervanlarla gerçekleştirdiği yolculuğunda taşıma ücretleri 70 guruştur ama gümrük vergileri eklendiğin-de bu yol daha masraflı olacaktır. Aynca Arap, Bedevi saldınlan nedeniyle bu ikinci yol güvenlik açısından da sakıncalıdır. Nitekim bizzat İstanbul-Cidde yolunu izleyerek tüccar babası ve Osmanlı sefiri ile birlikte Surat’a giden Mehmed Emin Efendi, yılında yazdığı gezi notlannda Hindistan’a gitmek isteyenler için en emin ve kısa yolun deniz yolu olduğunu belirtmekte, Hindistan’a giden gemiler Cidde’den kalktığı için önce bu şehre ulaşılması gerektiğini hatırlatmaktadır (I. Miroğlu. a.g.e., s. ). Cidde-Hindistan arasında ulaşımı sağlayan gemiler büyük bir olasılıkla ’)! yıllara kadar Surat, bu tarihten sonra Bengal’de, Kalküta tersanelerinde yapılmış olabilecek Hint yapımı gemilerdir. Hint meşe-sinden (tek ağacı) yapılan ve ömrü normal bir gemiden yaklaşık üç kat daha uzun olan (40 yıl garantili) bu gemiler, ticari veya askeri amaçlar için Avrupalıların büyük ilgisini çekmiş olup, örneğin tngilizler, buharlı gemilerin zaferine, XIX. yüzyıl ortalarına kadar, Asya denizlerinde yalnız Hint yapımı gemiler kullanmışlardır (seafoodplus.info, a.g.e, ıtt, s. ). Hatta, gezi notlannda koz ağacına benzeyen çok dayanıklı ağaçlardan (zac) yapılan gemilerden, senelik olanlarından; bu gemilerde otuz yıllık olunca geminin altına bir çizgi konuluyor olması gibi uygulamadan bahseden Mehmed Emin Efendi’nin, bu Hint yapımı gemilerin biriyle, yılında, Cidde'den Surat’a yolculuk yapmış olduğu düşünülebilir (I. Miroğlu, a.g.e, s. ).
19. Halep-Basra yoluna birçok yazarın çalışmasında değinildiğini görüyoruz: XVIII. yüzyılda Basra-Halep kervanı develik bir konvoy oluşturmakta olup yılda bir kere kalkmaktadır. Ters yönde Halep’ten Basra'ya yılda iki kez de gittiği görülen kervan ise develiktir (N. Erim, a.g.r., s. ); Sestini'ye göre Halep’ten Basra’ya dört farklı yo) izleyerek ulaşmak mümkündür: 1) Büyük çöl üzerinden 2) Urfa, Diyarbakır, Musul ve Bağdat üzerinden 3)Urfa, Mardin ve Büyük çöl üzerinden 4) Küçük çöl üzerinden. Bunların içinden en fazla kullanılanı iki numaralı olanıdır (nakleden P. Masson, a. g. t., s. ); Abdtl- tfour İse Halep'den Irak'a geçmek için biri Birecik (Bîr)den geçen kuzey yolu, diğeri çölün ortasından geçerek direkt Bağdat’a ulaşan olmak üzere, başlıca iki güzergâh bulunduğunu, ilkinin XVI. yüzyılda daha çok kullanılmış olmasına karşın, İkincisinin Osmanlı-İran savaşı ve bölgedeki karışıklıklar nedeniyle ancak XVII. yüzyılda tercih edildiğini yazarak, geçmiş dönemlerdeki durumu hakkında bilgi verdikten sonra, XVIII. yüzyıla gelindiğinde, Uzak- Doğu kara yolu AvrupalIlar tarafından tekrar kullanılmağa başlandığından, Halep-Basra yolunun, gerçekleştirilen seyahatler içinde en fazla kullanılanı olduğunu belirtmektedir. ("Le réseau routier de la Syrie ottomane (XVI e-XVIII e siècles), Arabua, t. 3 (juin ) Leiden , s. ); İnalcık; Basra-Halep yolunun her dönemde koşullara göre ayn ayn güzergâhlar izliyerek katedildiğini belirterek Abdel-Nour’u desteklemekte ve şöyle açıklık getirmektedir: Kervanların izlediği bir yol, Basra’dan Fırat’ın batı yönünü alarak, El-Kuseyr-Kerbelâ- Kubaysa (Hit yakınında)-Kusûr-al thvân üzerinden Halep’e varırdı. Bağdat’dan kalkan kervanlar ise Hit-Âna üzerinden giderdi. Çölde Arap Bedevi saldırılarının azdığı dönemlerde, en emin ve çabuk yol nehir yolu ile kelebekler üzerinde, Birecik veya Musul’a çıkıp oradan Halep’e inmekti" (“Osmanlı Pamuklu Pazarı, Hindistan ve İngiltere: Pazar Rekabetinde Emek Maliyetinin Rolü", Orta Doğu Teknik Üniversitesi Gelişme Dergisi, Türkiye İktisat Tarihi Üzerine Araştırmalar: ıı, özel sayı, s.g-to; Kervanlar ve izledikleri yollar için aynca bk: P. Masson, Histoire du commerce français dans le Levant au XVII siècle, New-York , s, ; Id. a.g.t., (XVIIIe siècle) s. , , ; A". Stttnsgaard, Carraks, caravans and companies scanddinavian institute of Asian Trade in the early 17 th century, Copenhaque ,; K.N. Chaudbun, Trade and Civilisation in the Indian Ocean. An Economic History from the Rise of Islam to , Cambridge, , s. ; Kütükoğlu'na göre, XIX. yüzyılın ilk yansında Akdeniz’den geçen Fırat vadisini takip eden Hint ticaret yolu önem kazanacaktır (a.g.e., I, s. ); Metin içinde ilk sayfalarda geçen ve not 17" de kısmen değinilen Dicle ve Fırat nehirlerindeki taşımacılık için aynca bk: C. Orhunlu, Osmanlı, İmparatorluğunda Şehircilik ve Ulaşım Üzerine Araştırmalar (Der. Salih özbaran), İzmir, , s.
20. Hindistan’ın ticari potansiyeli söz konusu olduğunda, bu ülkede iç tüketimden arda kalan ihracata dayalı tarım ürünlerinden, ham madde ve mamûl mallara kadar herşeyin ticaretinin yapıldığı hatırlanmalıdır. Ticaret, endüstri ve ihracatlar gibi maddi yaşamın her alanında, Hindistan’ın bir şehri, Surat, bölgesiyle birlikte ilk planda dikkati çekmektedir. Ticaretin, hem madeni paraların akıp geldiği Kızıldeniz, hem de Avrupa’nın uzak limanlan ve Hint Takımadalan (Malezya) ile iletişim kurmasını sağladığı Surat limanı giriş ve çıkışlar için büyük bir limandır. Hindistan’ın yüzyıl boyunca gelişip parlayacak, diğer önemli bölgesi, “Dev Mısır" Bengal’dir. XVIII. yüzyılın birinci yansında () çok miktarda mamul malların yanında pirinç gibi yaşam için elzem olan şeylerin bolluğu, Kızıldeniz’den Çin’e kadar, olan alanda, Hindistan’ın her köşesine gemiler gönderen, çok sayıda tüccan kendisine çekmesinin başlıca nedenidir. Bunlara tüm Uzak-Doğu'nun en güçlü endüstriyel bloku olan Gücerat ile Kaliküt, Seylan ve Madras ta ilave edilmelidir. XVIII. yüzyılın ortalarında tekstil endüstrisinin Malabar kıyılan hariç, Hindistan’daki tüm büyük bölgelere yayılmış bir endüstri dalı olduğu bilinmekte ve bu bölgelerdeki tekstil ürünlerinin çeşitleri ve hacimleri, yaklaşık da olsa saptanabil m ektedir(F. Braudel, a. g. e., s. ); Mehmed Emin Efendi'nin yılına ait gezi notlanna dayanarak Hint teksti] ürünlerinden şalların Keşmir'den Surat’a getirilerek burada da pazarianabildiğini, Surat’ta kutna, alaca ve kermesut gibi kumaşlann satılmakta olduğunu ilave edebiliriz. Yine aynı yazara göre para değiştirme işlemlerini tamamlayan ithalatçı tüccarlar, Surat’ta ellerindeki ruhilerle’’ dellâl (bunlann banyan olduğunu söylemişti) yediyle Şâkire Sânk(?) ve Ahmedâbâd’a teiârik kumaş ve bir vech dahi kezâlik şeyler (?) “ısmarlamaktadırlar (1. Miroğlu, a.g.e, s. ). Cidde valisi Raif Paşa’ya yılında gönderilen takrirden yararlanarak Hindistan istikâmetinden Cidde limanına gelen gemilerin getirdikleri yükün tekstil ağırlıklı olduğunu, gemilerin kalkış limanına göre de, bu ürünlerin türlerinin değiştiğini söyleyebiliriz: Surat limanından kalkan gemiler büyük bir olasılıkla Ahmedabâd’ın ürünlerini, yani beldar, kutnı, desdar, bruc (mal-ı ;a- kir-ı Ahmedabad, ımâl-ı tefârik), Bengalden gelen “frenk” gemileri ise (İngiliz, Fransız ve HollandalI) bez, tülbent türünden şeyler, Eorenkşâhi ve buna benzeyen ürünler getirmektedirler (Bu takrir’in orijinali Topkapı Sarayı Arşivi'nde bulunmaktadıriar(No) nakleden seafoodplus.infoçarşılı (yay) “Elfevaid’ülmuadde li nizâm-ı hükümeti Bender-i Cidde,' Belleten, (ocak ) s. Oldukça önemli gördüğümüz bu takrir hakkında birkaç noktaya değinmeliyiz: Bu belge Mısır ve Cidde valiliğine tayin edilen Rail Paşa’nın isteği üzerine (Mısırda oturacağı için Cidde'ye kendi adına iş yapacak bir müsellim göndermeği düşünmektedir) ismi bilinmeyen, ancak valiler maiyyetinde daha önce Cidde’de bulunmuş olduğu kesin, bir rical tarafından hazırlanmıştır. Bahsedilen H. /M. tarihli bu takrir’in, metin içinde İncelenmekte olan ve '11 yıllarda Petro de Perdriau’ya ait olabileceğini düşündüğümüz rapor gibi soru ve cevap şeklinde düzenlenmiş olması ilginçtir. Bu takrirde on adet soru ve cevap buluyoruz. Başlığı “Cidde Valiliği ve Cidde Limanı İdaresi Hakkında Hazırlanmış Faydalı Bilgiler" olan belgede, Cidde gümrüğü, Cidde valileri ile Mekke emirleri, teşrifat vb. gibi konular ele alınmaktadır.<br>Takrir’in yazan Cidde valisine önerilerini sunarken “Tüccar muhafaza oldukda elbette em tea çok gelir, ve sort-ı Şakır ve Ahmed Abad’, emteası beldar, çitan sank getürülse Cidde valisi ticarete maildir, tüccan himayet eder deyi memulden ziyade mal getürürler; gümrük üçyüz, beşyüz kise ziyade hasıl olmasına bir letaif ü hiyeldir.." diyerek Hindistan ile ticari ilişkilerde yalnız Cidde’nin veya valilerinin önemini vurgulamakla kalmayıp bu ilişkilerde tekstil ürünlerinin öneminin altını çizmektedir. Belgede baştan sona kadar Surat “Sort", Bengal ise “Benkâlé“ olarak geçmekte olup, bu ikinci şehirden Cidde’ye pirinç ve şeker de ithal edildiği, fiyatlannın ucuz olduğu gibi ipuçlan da çıkarmak mümkün olmaktadır (s. ).
21. Yük’ün değeri için bk. not. 4: Tablo ile ilgili olarak birkaç noktanın açıklanması gerekmektedir: Tabloda Basra’da giriş vergisinin % 7 ve okkalık guruş değerindeki mal üzerinden alındığı gösterilmek istenmiş ise de raporda guruş değerindeki mal üzerinden alındığı kesin olan bu gümrük vergisinin malın ağırlığını da ilgilendirdiği çok açık şekilde belirtilmemiştir (seafoodplus.infoI “quatrième question"). Farkedildiği gibi İstanbul’da alman gümrükte, malın sadece değeri sözkonusu olup, ağırlığından bahsedilmemektedir. Son olarak Musul’da yapılan harcamanın gümrük (douane) olduğunun raporda açık olarak yazılmadığının bilinmesi yerindedir (bk. Ek I “quatrième question”).
22. Belgedeki türk dokumacılığı hakkında verilmiş olan bilgiler orijinal olmayıp, raporu hazırlayan, li yıllardaki başka raporlardan, belki de Flachat’dan alıntı yapmıştır (H. Sahillioğlu, altın gümüş işli kumarlarımız, s. 53); Marsilya’da kullanılan ateş mengenesine gelince kullanımının pek başarılı olmadığı, Fransızların bu sanatı pek beceremedikleri bilinmektedir (S. Yılmaz, XVIII. yüzyılda Osmanlı İmparatorluğu’nda ipekli dokuma endüstrisine genel bir bakış ve Fransa ile ipekli kumaş ticareti, eylül , Ankara, X. Türk Tarih Kongresi Bildirilen (baskıda) s. 15).
23. Metin içinde ilk sayfalarda belirtildiği gibi rapora ilişik bir ekte İstanbul’da tüketilen Hint mallarının ve bunlann başkentteki fiyatlarının listesi bulunmakta idi. Bu ekin arşivde bulunmayışı nedeniyle tüketimin tam olarak ne gibi malları içerdiği ve hacmi hakkında fazla bir yorum yapamıyoruz.
24. Bk. “ödeme bölümü”.
25. Bk. “kazanç bölümü”.
26. İstanbul'un meşhur simkeşhânesi, sırma ve simi hakkında ayrıca bk. N. Sahillioğlu, atlın gümüş işlemeli, s.
27. Bu veriler tabloya yerleştirilmemiş olsalar dahi, tabloda yer alan ihracatla ilgili kısımla değerlendirilmelidir; Mehmed Emin Efendi'nin gezi notlannda () Hindistan’da tam olarak Surat limanında uygulanan gümrük rejimi ve işlemlerini ayrıntılı bir şekilde izlemek mümkün olmaktadır. Dikkati çeken daha önce de değinildiği gibi gümrük işlemlerinin uzunluğu-bazen iki ay kadar uzamaktadır-ve gümrük kontrolünde, Hintlilerin, vergisi ödenmeden ülkeye altın sokulmasını önlemek yolundaki çabalarıdır: “Gümrük emini olan âdem bir yüksek yerde kapu dibinde oturur; arayıcılar aşağıda oturur. Esvâb çıkarmağa gelen âdem içerüden bir parça şeyi arayıcının önüne götürüp bakdurup taşra çıkına yüz elli kerre döğüş ve bin kerre gavga ana at a söğüşme ve değnek yeme bî-hadd bî-hesabdır. Arayıcının önüne götürür açar esvâbın; bütün bir bir açup bakarlar; 10 dirhem biber dahi bir yerde bağlu olsa anı dahi açup içine bakar ve giyecek esvâbı bir yer açup bakarlar ve yasdık ve yorgan ve döşek cümlesini hamir yoğurur gibi ellerinde ovalayup içinde altun saklı olmasun deyu ve sandık ve sehharef?) boşaldıkda çekuş ile urup yoklarlar ki arasında tahtanın altın saklanmış olmasun deyu depelerde olan yağ bal her ne var ise şiş sokup karuşdururlar “(1. Miroğlu, a.g.e. s. ); ayrıca bk. aşağıdaki not 29).
28. Türklerin alışverişlerinde ilerde ödemek üzere mi (pour le terme) yoksa peşin olarak (au comptant) mı yaptıkları sorusuna cevap olarak peşin ödeme yaptıktan bildirilmektedir (bk. Ek I" troisième question").<br> Hint okyanusu'nda yapılacak alışverişlerde gerektiği için kervanların külçe halinde altın ve gümüşü İran ve Hindistan üzerine taşıdıkları, değerli madenlerin Osmanlı İmparatorluğu üzerinden Doğuya aktığı bilinmektedir (R. Mantran, L’Empire ottoman et le commerce asiatique 16 e et 17 e siècles”, L’Empire ottoman du XVI e au XVIII e siècles, London , s. ) Habeşistan ve Sudan’ın ihraç edilen altın ve diğer değerli madenlerinin büyük bir kısmı Mısır’a geçmekte diğer bir kısmı da, Osmanlı ülkeleri, Mısır, Arabistan ve Suriye’de tüketilmek üzere pamuklu ve ipekli dokumalar satın almak üzere, bez ve kumaş imalinde kullanılan boyalarla birlikte İran ve Hindistan'a götürülmekte idi. Hindistan’da Gücerat (Cambay) gibi küçük devletçikler, Kızıldeniz’in sığ sularında hareket edebilecek şekilde inşa edilmiş olan özel gemilerle, direkt olarak Moha, Cidde ve Kuseyr gibi önemli limanlara ihraç ürünlerini taşımaktaydılar (C. Orhonlu,.. Habej Eyaleti, s. ).
29. Rupi veya rubi Gürkanlı devletinin genel alışveriş birimi olup gram ağırlığında bir gümüş paradır (Hikmet Bayur, Hindistan Tarihi, II, Ankara , s. Mehmed Emin Efendi, gezi notlarında () ruhiyi şöyle tanımlamaktadır: "Hindistanda para yerine kızıl mankır geçer; kalın sikkeli dörder beşer dirhem dörder beşer köşeli” (İsmet Miroğlu, a.g.e., s. ); Yine Mehmed Emin Efendi’nin gezi notlarına göre, Surat limanda para ve para işlemleriyle ilgili olarak bir başka ayrıntı; ” zikr olunan minval üzere bir şey kaçırmasın deyu her birin ararlar. Eğer üzerinde akça bulundu ise anın dahi öşrün alırlar; ak- çayı alduğu mahalle götürdükte dellâller gelüp akçayı sarraf yediyle darbhane’ye verirler; ve riyali dokuz dirhem üzere alurlar ve akçanın üzerine dokuz ay va’det kat’edüp andan rubiyye (?) sikke ederler. Eğer mal sahibi akça isterse yüzde üç aşağı varup andan akça verirler; ve eğer sabr eder ise dokuz ay tamamında akçasın alır ve riyale rubiyye ya'ni bir riyale iki rubiyye verirler. Her bir rubiyye dirhem, çekirdektir. Andan deliâl yediyle Şakire Sânk (?) ve Ahmedâbâd'a tefârik kumaş ve bir vech dahi kezâlik şeyler(?) ısmarlarlar”. (İd. a.g.e., s. ). Tüm bu uzun para işlemlerinin sonuçta tekstil ürünleri alışlan için gerçekleştirildiği, görüldüğü gibi, açıkça belirtilmektedir.
30. Bk. not
31. Bk. not.
32. Dirhemin ağırlığı için bk. not 4.; ayrıca bk. H. Sahillioğlu, altın gümüş işlemeli s.
33. Marc için bk. not. 4.
34. Fransız ağırlık birimi livres için bk. not
35. Sol de rou gibi transız lirası livre'in ι/20'i yaptığından İstanbullu tüccarların 2 1/4 livres’e karşılık 3 livres (yani bir guru; ödemek üzere Basra’daki borçlarını kapattıklarını söyleyebiliriz.: Metin içinde daha önceden değinildiği gibi Fransız Hint Kumpanyası yıllarına kadar ihracatta % 50, İthalatta % kazanç sağlıyordu (s. 2). Kızıldeniz’i tam olarak uluslararası ticarete açamadıklarından, yüzyılın sonlarında ( sonrası) hacminin çok olmadığını bildiğimiz, Ingiliz tüccarlannın Basra yolu ile gerçekleştirdikleri Hint ticaretinden, kazançlarının taşıma masrafı, vergi, koruma tüm masraflar için harcanan % 20'lik kısım çıktıktan sonra kârlarının ancak % 25 olduğu hatırlandığında (bk. s. 29) İstanbul- Cidde yolu ile gerçekleştirilen ticarette kâr payının ne denli yüksek olduğu anlaşılacaktır. Levanı ticaretinde AvrupalIların kazançtan ile kıyaslamak gerekirse, yılında spekülasyon yaratarak Osmanlı pazarlannda Fransız çuha satan tüccarların % lık kân, Marsilya Ticaret Odasına göre çok önemli bir rniktan ifade ediyordu. (Archives Nationale, Affaires Etrangères, B III 8 mayıs tarihli belge); Hint ticaretinin bizzat Hintliler için de cazip olduğu kuşkusuz doğrudur. XVIII. yüzyıl başında, Hindistan ’m Batı kıyılanndaki limanlar ile Basra Körfezi; Kızıldeniz’deki limanlar ile Afrika kıyılan arasındaki “Commerce d’Inde en Inde”’in en önemli ticaret dalı olduğunu belirtmiştik (bk. not.2). Hindistan’ın Batı kıyılanndaki dönemin en önemli limanlan Surat ve Bombay'dır. Ticari ilişkiler genellikle bu iki liman ile İran ve Arabistan arasında gerçekleştiriliyordu. Surat'ta bir “Prince"in -tüccar loncalan başkanının-öldüğündc arkasında bıraktığı servet 22 milyon altın (franc-or) değerinde idi (d. Tourraınt, a.g.e, s. ). Hintli tüccarlar için ayrıca bk. not 7.
36. H. İnalcık, a.g.e.., s.
37. Cevdet Maliye , H. 21 şaban I,
38. A. Tabakoğlu, Gerileme dönemine girerken Osmanlı mâliyesi, İstanbul , s. 61; Z. Pakalın, a.g.e, bk. “kese”.
39. Mâliyeden Müdevver, s. , Evâil-i Receb , C. Orhonlu 'dan naklen, Osmanlı İmparatorluğunda Güney Siyaseti, Habeş Eyaleti, İstanbul , s.
40. C. Orhonlu, Habeş Eyaleti,
41. İ. Miroğlu, a.g.t. s.
42. İ. H. Uzunçarşılı, Osmanlı Tarihi IV/2 s.
43. C. Orhonlu, a.g.e., s. ; savaşından yararlanarak Mısır’da iktidan ele alan Ali Bey, Tahir (veya Zahir) Ömer ile anlaşarak dört yıl kadar Mısır ve Suriye’nin bir kısmına hakim olmuştur (İ.H. Uzunçarşılı, a.g.e. IV/I kısım, Ankara , s.
44. C. Orhonlu, a.g.e, s.
45. A. Mantran, “La transformation du commerce dans l’Empire ottoman au XV1I1 e sièclé", L’Empire ottoman du XVI e au XVIIle siècle, Administration, économie, société, London , s. ; Ebü-z Zeheb Mehmed Bey, Mısır’da isyan ederek valiyi uzaklaştıran Bulut Kapan Ali Bey’i öldürerek Mısır’ın idaresini eline alan ve görünüşte devlete itaat eden bir “şeyhülbeled" dir. Kendisine vezirlik verilmiş ise de fermanını alamadan ölmüştür. (İ.H. Uzunçarşılı (yay) Elfevaid'üL. s. ).
46. C. Orhonlu, a.g.e., s.
47. İ.H. Uzunçarşılı (yay) Elfevaid'ül.. s.
48. Kese guruş karşılığıdır (H. Sahillioğlu, sanayi bölgelerimiz s. 63).
49. İ.H. Uzunçarşılı (yay) Elfevid'ül
50. Yukarıdaki not 18’e bk.
51. C. Orhonlu, a.g.e, s.
52. P. Masson, a. g. e, s. , Fransa'nın büyükelçisi Choiseul-Gouflîer’nin bu konudaki misyonu için bk. daha ilerde “Kara Yolu: Bağdat Basra" kısmı.
53. bis F. Braudel, “L’Empire turc est-il une economie-monde?", Mémorial Ömer Lülfi Barkan, Paris , s.
54. Fr. Charles-Roux, a.g.e, s.
55. P. Masson, a. g. e.,s.
56. seafoodplus.infot, a.g.e., s.
57. P. Masson, a.g.e., s.
58. Nakleden P.G. İnciciayan, 18 Asırda İstanbul (çev. H. Andreasyan), İstanbul , s. 37 not Bilindiği gibi İnciciyan’ın S. Akontz ile birlikte yazdığı “Dünya Coğrafyası" on- bir cilt olup V,VI ve X. ciltleri, Rumeli ve Anadolu’ya ait olduğundan Osmanh İmparatorluğunu ilgilendirmektedir. H. Andreasyan’ın çevirmiş olduğu “İstanbul”, bu ünlü “Coğrafya’nın V. cildinin yansını oluşturmaktadır; Ayrıca bk. seafoodplus.infoçarşıh, Osmanlı tarihi IV/2, s.
59. Birim değerleri için bk. yukarıda not 10; yılının Fransız ithalatı için bk. G. Rambert, a. g. e., s.
60. Fransa ve İngiltere’nin Çin ve Hindistan’dan yapılan ithalatlarının toplamı söz konusu olursa yine aynı dönemler için: Fransa, livres tournois, İngiltere, livres tournois ( livres sterling). (M. Devèze, a.g.e., s. )
61. Nakleden E. Z. Karal, Selim IH'ün Hattı Hümayunları-Nizam-ı Cedid, , Ankara , s.
62. E.Z. Karal, a.g.e.,
63. H. Sahillioğlu, altım gümüş işlemeli s.
64. F. Braudel, “L'Empire turc,’s.

Şekil ve Tablolar

nest...

137136 137137 137138 137139 137140

batman iftar saati 2021 viranşehir kaç kilometre seferberlik ne demek namaz nasıl kılınır ve hangi dualar okunur özel jimer anlamlı bayram mesajı maxoak 50.000 mah powerbank cin tırnağı nedir