Surdışı Transfer Merkezi Gönderi Araçtan Indirildi

by aksuna

VIII. TÜRK DENİZ TİCARETİ TARİHİ SEMPOZYUMU BİLDİRİLER KİTABI Türk İktisat Tarihi Araştırmaları Platformu’na teşekkür ederiz.

SEMPOZYUM YÜRÜTÜCÜSÜ Rahmi Deniz ÖZBAY Marmara Üniversitesi SEMPOZYUM DÜZENLEME KURULU Rahmi Deniz ÖZBAY Murat KORALTÜRK Erol ÖZVAR Fahri SOLAK SEMPOZYUM YÜRÜTME KURULU SEMPOZYUM SEKRETERİ Cihan YAPIŞTIRAN Marmara Üniversitesi Yasemin ÇİFTÇİ Marmara Üniversitesi Tansu HANÇER Marmara Üniversitesi Ayşenur KARADEMİR Marmara Üniversitesi Gökay KARADUMAN Marmara Üniversitesi Sema KELEŞ Marmara Üniversitesi Hüseyin ZENGİN Marmara Üniversitesi Recep KURT Marmara Üniversitesi Dorukhan SELÇUK Marmara Üniversitesi TASARIM Harun Raşid BASKI Şan Ofset Tel: 24 24 İstanbul, Monad Film Tanıtım Hizmetleri Ltd. Şti. Burhaniye Mah. Enveriye Sok. No/2 Üsküdar İstanbul Tel: () 82 87 • Faks: () 82 85 VIII. TÜRK DENİZ TİCARETİ TARİHİ SEMPOZYUMU BİLDİRİLER KİTABI ISBN (BASILI) ISBN (ELEKTRONİK)

BİLDİRİLER KİTABI Mayıs Yayına Hazırlayan Rahmi Deniz ÖZBAY Cihan YAPIŞTIRAN

İçindekiler 9 AMATÖR SPORTİF DENİZCİLİĞİN SORUNLARI Atmaca, Sezar 27 YÜZYILDA İSTANBUL LİMANI VE MARMARA DENİZİ’NDE ULUSLARARASI VE ŞEHİRLERARASI ULAŞIM VE TİCARET Aybet-Üçel, Gülgün 33 YÜZYIL’DA DOĞU KARADENİZ’İN KÜÇÜK LİMANLARINDAKİ VE İSKELELERİNDEKİ TİCARİ FAALİYETLER Aydın, Yunus Emre 51 OSMANLI MİNYATÜRLERİNDEKİ GEMİBAŞ FİGÜRLERİ Beydiz, Mustafa Gürbüz 61 MONTRÖ SÖZLEŞMESİ’NE GÖRE ALINAN GEÇİŞ ÜCRETLERİ (RESİM VE HARÇLAR) Demir, İsmail 71 TARİHTEN GÜNÜMÜZE TÜRK BOĞAZLARI’NIN GEÇİS REJİMİ VE YILINDA MONTRÖ BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİ Ece, Jale Nur 95 OSMANLI’DAN CUMHURİYET’E İÇ SULARDA YAPILAN TAŞIMACILIK ÇALIŞMALARI Güvendiren, M. Yıldız OSMANLI DÖNEMİNDE SİGORTA ŞİRKETLERİNİN RAĞBET ETTİKLERİ ŞEHİRLER Kahya, Fatih İSTANBUL AHKÂM DEFTERLERİNE GÖRE GEMİ KAZALARI () Karaduman, Gökay / Selçuk, Dorukhan OSMANLI’DAN CUMHURİYET’E DENİZ TİCARET MEKTEPLERİNİN GELİŞİMİ Karakaya, Mutlu İKİNCİ MEŞRUTİYET DÖNEMİ OSMANLI DONANMA POLİTİKASI: MİLLİ DONANMAYI KURMA ÇABALARI Karataşer, Büşra YÜZYIL İRAN DIŞ TİCARETİNDE OSMANLI LİMANLARININ ROLÜ Keskin, Turan

MARMARA DENİZİ TARİHİ HARİTALARI VE PORTOLANLARI Koca, Yasemin Nemlioğlu İSTANBUL’UN İAŞESİNDE DENİZ ULAŞIMININ ÖNEMİ Kolay, Arif S/S MİLLET’İN BATIŞI VE KARADENİZ’DE KORUNAKLI LİMAN SORUNU Koraltürk, Murat OSMANLI DENİZ ULAŞIMINDA YAŞANAN SORUNLARA YOLCU VAPURLARI KARİKATÜRLERİ IŞIĞINDA FARKLI BİR YAKLAŞIM Memiş, Şefik İNEBOLU VAPURU FACİASI Tuna, Pınar YILINDA BALIKPAZARI VE YEMİŞ İSKELESİ: İSTANBUL LİMANI’NIN İKİ MAHALLESİNDE EKONOMİK VE SOSYAL TOPOGRAFYA ÇÖZÜMLEMELERİ Tülek, Murat OSMANLI’DAN CUMHURİYET’E MERSİN LİMANINDA PAMUK TİCARETİ Uğuz, Sacit CUMHURİYET DÖNEMİ LOJİSTİK: UMUMİ MAĞAZACILIK Varlı, Arzu FRANSIZ DİPLOMAT BOISLECOMTE’UN OSMANLI DENİZ GÜCÜNE DAİR TESPİTLERİ () Yalçınkaya, Mehmet Alaaddin YÜZYIL VAN GÖLÜ’NDE ULAŞIMIN BÖLGE TİCARETİNE ETKİLERİ Yapıştıran, Cihan TÜRK DENİZ TİCARET TARİHİNİN KAYNAĞI OLARAK KONSOLOS RAPORLARI Yılmaz, Özgür

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 7 TAKDİM Marmara Üniversitesi İktisat Fakültesi İktisat Bölümü İktisat Tarihi Anabilim Dalı ve TİTAP (Türkiye İktisat Tarihi Araştırmaları Platformu) tarafından düzenlenen VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu Mayıs tarihinde İstanbul yapıldı. Sempozyum arkeologlardan, müzikseverlerden, tarihçilere Türkiye deniz ticareti tarihi ile ilgilenen araştırmacı ve akademisyenlerin bir araya geldikleri önemli bir akademik buluşma niteliği taşımaktadır. Her yıl olduğu gibi bu yıl da sempozyumun bir ana teması bulunmaktaydı. Bu tema, Montrö Antlaşması’nın yıldönümü nedeniyle “ Yılında Türk Boğazları, Marmara Denizi ve İstanbul” olarak belirlendi. Sempozyumun ana teması, Montrö Antlaşması nedeniyle Türk Boğazları olmakla birlikte, konu çeşitliliği açısından bakıldığında sempozyumun daha önce yapılan yedi tanesinden farklı olarak tarihin yanı sıra sanat ve kültürü de içine katma çabası olmuştur. Bu bağlamda arkeolojiden, iktisada, edebiyattan sanat tarihine kadar geniş bir yelpaze oluşturan alanlardan bildiriler sunulmuştur. Dolayısıyla sempozyuma farklı alanlardan katılımların olması bize denizcilik tarihinin artık Türkiye’de de interdisipliner bir alan haline gelmeye başladığını göstermektedir. Tam da bu noktada sempozyumu takip imkanı bulamamış okurlar ve bilim insanları için oturum başlıklarını anarsak bu iddiamız açıklık kazanacaktır. Buna göre sempozyumda “Montrö Sözleşmesi ve Türk Boğazlarının Geçiş Rejimi”, Montrö’ye Göre Türk Boğazlarının Kullanımı ve Deniz Trafiği”, Neolitikten Bizans’a Arkeoloji ve Jeoloji”, “Tarihi Yarımadada Liman Kullanımı ve Ticaret”, “ Yüzyıl’da Akdeniz’de Ticaret ve Savaş”, “ Yüzyıl’da Osmanlı ve Akdeniz: Savaş, Siyaset, İstihbarat”, İstanbul’un İaşesinin Temininde Deniz Ticaretinin Önemi”, “ Yüzyıl’da Osmanlı Devleti’nde Donanmanın Gelişimi”, “ Yüzyıl’da Karadeniz’de Deniz Ticareti”, “ Yüzyıl’da Transit Ticarette Limanların Yeri”, “ Yüzyıl’da Osmanlı Devleti’nde Deniz Taşımacılığı”, “Osmanlı Devleti’nde Emek İstihdamı ve Sosyal Güvenlik Meselesi”, “Osmanlı’dan Cumhuriyet’e Deniz Hukuku, Eğitimi ve Liman Yönetimindeki Gelişimi”, “Osmanlı’dan Türkiye’ye Denizcilik Tarihinde Gemi Kazaları”, “İkinci Dünya Savaşı Döneminde İstanbul’da Limanlar ve Taşımacılık”, “Denizcilik Sektöründe Modernleşme ve Kurumsal Gelişmeler”, “Türkiye Denizcilik Tarihinin Kaynakları ve Literatür”, “Deniz Kültürü ve Edebiyat” ve “Denizciliğin Osmanlı Minyatür ve Türk Resim Sanatındaki Yeri” başlıkları altında yirmi oturum yapıldı. İki gün boyunca 4 ayrı salonda eş zamanlı olarak düzenlenen bu oturumlarda 65 bildiri sunuldu. Bu kitap ise söz konusu bildirilerden yayınlaması için yazarları tarafından gönderilenleri bir araya getirmektedir. Sempozyumun hayata geçmesinde desteklerini esirgemeyen Üniversitemiz başta olmak üzere, Türk Tarih Kurumu, Deniz Ticaret Odası, İstanbul Ticaret Borsası, Koç Müzesi, Beykoz Belediyesi, Üsküdar Belediyesi, Şehir Hatları, Arkas Holding, Kırmızı Kedi Yayınevi, MONAD ve TİTAP ile İktisat Tarihi Anabilim Dalı araştırma görevlilerine, doktora ve yüksek lisans öğrencilerimize, son olarak değerli çalışmalarıyla sempozyuma katkıda bulunan meslektaşlarımıza teşekkür ederiz. Rahmi Deniz ÖZBAY Murat KORALTÜRK Erol ÖZVAR Fahri SOLAK Sempozyum Düzenleme Kurulu

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 9 AMATÖR SPORTİF DENİZCİLİĞİN SORUNLARI(1) Sezar ATMACA* Konunun Sınırları, Tanımlar Bildiri, amatör/sportif denizcilikle ilgili yeni rotalar çizip, yol göstermek için değil, ülkemizdeki “deniz-tekne-insan” ilişkisini farklı bir çerçeveye oturtabilecek doğru düzgün bir “harita oluşturabilmek” amacıyla kaleme alınmıştır. Çünkü rota çizebilmek için, “navigasyon bilgisi” yanında öncelikle güncel ve doğru bir “harita” gerekir. Denizle olan ilişkimiz daha çok bakmak/izlemek, yolculuk keyfi üzerine kurulmuş, oldukça duygusal ve dolaylı bir ilişkidir. “Üç tarafımız denizle çevrili ama denize sırtımızı dönmüşüz”diyebaşlayaneleştirilerdenizeolantutkuyuanlamaktan/anlatmaktanuzaktır. Çünkü bu algı “denizle ilgili” (denizel) olanla, “denizcilikle ilgili” (denizsel) olanın farkını yok sayar. Oysa yeterince ilgimiz/ilişkimiz olmayan deniz değil, denizcilik, yani “deniz- tekne-insan ilişkisi”dir. Yazı bunun nedenlerini/niçinlerini de gösterebilen bir harita oluşturabilme amacındadır. Günümüzde denize açılmanın, denizle yaşamanın sevildiği, “deniz-tekne-insan” ilişkisinin geliştiği ülkeler genellikle tarihinden gelen, denizaşırı gelişmiş bir deniz ticareti sayesinde “denizden yararlanma” oranı yüksek ülkelerdir Denizden yararlananlar genel bir tasnifle denizi kullananlar(2) ve denizde çalışanlar olarak ikiye ayrılabilir. Denizde çalışanların yani gemiadamı(3) , donanma mensubu, profesyonel balıkçı gibi profesyonel denizcilerin denizle ilişkisi bir “iş-meslek” ilişkisidir. Amatör/sportif denizci ise, herhangi bir maddi kazanç amacı taşımaksızın, sevgisi, hevesi, merakı, eğlencesi, sporu, hobisi için “denizi kullanan” kimsedir. Günümüzde “deniz-tekne-insan” ilişkisinin, bu çerçevede geliştiği, denizciliğin “yalın (saf) ve bireysel kaynağı”nın amatör-sportif denizcilik olduğu, hatta doğru dürüst bir amatör/ sportif denizcilik olmadan profesyonel denizciliğin de yeterince beslenemeyeceği/ gelişemeyeceği söylenebilir.(4) * Amatör Denizci/Yazar, [email protected] (1) Bu yazı, amatör sportif denizciliği kültürel açıdan ve kurumsal yapı itibarıyla değerlendiren ve birbirini besleyen/içeren aşağıdaki iki yazının devamı, zorunlu olarak da bazı yönlerden tekrarı niteliğindedir: 1) Deniz Kültürü ve Amatör Sportif Denizcilik, İskeleye Yanaşan Gemiler, Denizler, Denizciler, der. Orhan Berent, Murat Koraltürk, içinde, s, İletişim Yay. 2) Hedefi Olmayan Tekne, https://groups. seafoodplus.info kısa versiyonu Dünya gazetesi 20 ve 27 Eylül ; seafoodplus.info (2) Denizi kullananlar tanımı geniş anlamıyla yelken, kürek, kano, tüp, sörf vb. aletler kullanarak veya yüzme, dalma, avlanma gibi faaliyetlerle denizden yararlanmayı kapsıyor. Ancak “deniz-tekne-insan” ilişkisi ana ekseninde, denizi kullananları temsil gücü en yüksek grup amatör-sportif denizciliktir. Amatör ve sportif yönleri ayrı ayrı değerlendirmek mümkünse de yazıda böyle bir ayrım yapılmamış ve yazı boyunca denizi kullananlar tanımı dar anlamıyla amatör-sportif denizcilik karşılığı olarak kullanılmıştır. (3) Gemiadamı: “Kaptan, gemi zabitleri, tayfalar ve gemide istihdam edilen diğer kimselerdir.” (Türk Ticaret Kanunu madde ) (4) Kendinden menkul olmakla birlikte şunları ileri sürmek de yanlış olmaz: Adım adım ve birbirini besleyen/ geliştiren bir süreç olduğu düşünüldüğünde amatör/sportif denizcilik gelişmeyince ne denizcilik bilgisi, ne tekne kullanımı, ne teknik bilgiler, ne de bu alanda çalışanların profesyonellik standartları örneğin

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 10 Dünyada amatör/sportif denizciliğin geliştiği ülkeler, profesyonel denizci/amatör denizci, gemiadamı/amatör denizci… gibi ayrımların netleştiği/yerli yerine oturduğu ve bu sayede kurum, mevzuat, dil, yayın, temsilci, vb. olarak amatörlüğün özerkleştiği ve bağımsızlaştığı ülkelerdir. Ülkemizdeki duruma bakıldığında “denizde çalışan/denizi kullanan” ayrımının belirginleşmediği,özelliklebahriyeveticaretdenizciliğinin“iş-meslek”temellidenizcilik algısının kendi mesleki faaliyet alanları dışında da “denizcilik bizden sorulur” anlayışıyla hegemonyasını sürdürdüğü görülür. Bu zihniyetin beslenmesinde amatör/sportif denizciliğindeyeterlikatkısıvarşüphesiz.ÖrneğinkabotajhakkınınTürkvatandaşlarına geçmesinden () beri 1 Temmuz Denizcilik Bayramı olarak kutlanıyor. Deniz ticareti ve seferi ile ilgili bayramın ortaya çıktığı yıllarda ortada görünür, bilinir bir amatör-sportif denizcilik yoktu. Oysa günümüzde görünür, bilinir bir amatör-sportif denizcilik olsa da denizseverler bu bayramı kendilerinin de tek özel günleri olarak kutlamakta bir beis görmüyorlar.Üstelikdenizcilikbayramları/şölenleri/kutlamalarıticaretgemilerinin,yolcu vapurlarının,muhriplerin“başrolde”sıralandığımiliter,bürokratikbirseremonihavasından çok da uzaklaşmış değil. Amatör/sportif denizciliğin, tarihini sembolleştiren günlerden birinde, resmiyetten uzak, panayır değil de “şenlik” havasında, geniş katılımlı coşkulu kutlamalar yapması beklenir. Amatörlükten Sportifliğe Denizcilik ’ların ikinci yarısında Sadun ve Oda Boro’nun (ve Kanarya Adaları’nda katılan Miço’nun) metrelik Kısmet’le yaptıkları ve Pupa Yelken kitabı ile ölümsüzleşen dünya turu serüveni () ülke çapında büyük ilgi gördü, yankılandı ve denizseverler için sembol haline geldi. Borolar’ın dünya turunu gerçekleştirdiği yıllarda dünya turu yapan tekne sayısı onlarla ifade ediliyordu. Günümüz imkânlarıyla karşılaştırıldığında seyir hayli meşakkatliydi, tehlikelerle/belirsizliklerle doluydu. Elektronik seyir aletleri yoktu, sadece sekstant vardı, haberleşme kısıtlıydı. Ancak Borolar’ın turu sadece bir denizcilik başarısı değildi, seyir boyunca Hürriyet gazetesinde de yayımlanan anıları kapalı bir toplumun gözünü “dünyaya açtı”. Necati Zincirkıran “Barbaros Hayreddin Paşa’dan sonra hiçbir Türk denizcisi Sadun Boro kadar sevilmedi ve tanınmadı” der.(5) Borolar’ın dünya turu sonrasında amatör/sportif denizciliğe yönelik toplumsal ilgi/ heves doruk noktasına ulaşsa da bireylerin hevesini, merakını teşvik edip, gelişmesine yardımcı olacak bir kültür ve spor örgütlenmesi olmadığı için bu ilgi/heves zamanla kayboldu. Başka bir deyişle heves kırıldı, merak cezalandırıldı! Oysa gelişmiş bir toplum olabilmenin ölçülerinden biri de bireylerin hevesini, merakını teşvik edip gelişmesine askerlikte SGK er/erbaşı, gemicisinden güverte zabitine gemiadamı, balıkçısı, motor/elektrik ustası… yeterince beslenir/gelişir. Dolayısıyla doğru dürüst bir denizcilik sanayi ve imalatından da söz edilemez. (5) İstanbul Kalamış’ta “Sadun-Oda Boro ve Amatör Denizciler Anıtı” adıyla Mayıs ’de açılan, araçsal bir zihniyetin ürünü olan anıt Boroların sembolik anlamlarını sıradanlaştırdığı gibi, tartışmalı yönleriyle de (anıtın adı, yeri, temsil gücü, yer alanların seçim kıstasları…) amatör denizciliğe bir değer kat(a)mıyor ne yazık ki. Eleştiri için bkz. Sezar Atmaca, Sembollerin Kaybı ve Amatör Denizciler Anıtı ( 26 Mayıs ) seafoodplus.info ve devamında yer alan konuyla ilgili yazılar.

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 11 yardımcı olmaktır. Amatör/sportif denizcilik sporla başlar, eğitimle, deneyimle yayılır. Sportif açıdan bakıldığında Türkiye, spor kültürünün değil, skor kültürünün geliştiği ve Avrupa’da spor yapma oranı en düşük ülkelerden biri.(6) Spor dallarındaki çeşitlilik de kısıtlı. Batı ülkeleri, sporu, devletin düzenleyici, kollayıcı, teşvik edici etkisi altında, “sporun öznesi” kulüp/dernek/federasyon gibi merkezler eliyle yöneterek kitle sporunu, spor kültürünü geliştirirken, Türkiye, dünyada sporun devlet eliyle yönetildiği Kuzey Kore, Çin gibi birkaç ülkeden biri. Spor federasyonları mali kaynaklarını ve harcama yetkilerini gösteren kanunlarla değil, yönetmeliklerle yönetiliyor, gerçekte devletin birer teknik dairesi olan federasyonlar (ve seçimleri) doğal olarak siyasi etkilere çok açık. Buna devletin vatandaşa güvenmeyen, iknaya değil hizaya zorlayan zihniyeti ile kulüp ve federasyonların “demokratikleşmeye/paylaşmaya” değil, devlet gücüne / zihniyetine/mevzuata bel bağlayan/yaslanan zihniyeti de eklenince çaparizler çoğalıyor. Her türlü amatör spor, profesyonellik öncesi ya da profesyonelliğe adım olarak görüldüğünden, sporun amatör yönü iyice zayıflıyor, giderek gözden kayboluyor. Okullarımızda spor ortamı yok (~ %90’ında spor alanı/spor salonu yok!) spor piramidinin tabanı çok zayıf, tabanın altı değil üstü besleniyor, nesiller heba ediliyor. Spor kültürü gelişmeyince “izleyici-spor” ilişkisi de gelişemiyor. Ülkemizde yapılan dünya şampiyonaları bile seyirci çekemiyor. Sporla ilgili bu trajik tablo yıllardır “devletin -sporu düzenleyici kurumları- eliyle” (MEB/BTGM-GSGM- Gençlik ve Spor Bakanlığı…(7) , “devlet için” spor yapmanın bedelini gösteriyor. Borolar örneğinde olduğu gibi zaman zaman farklı spor dallarına yönelik toplumsal ilgi/heves çeşitli nedenlerle (ekonomik, kültürel, konjonktürel…) kabarsa da mevcut sistemde bu tür dalgaların gelişip büyümesi, ne yazık ki mümkün ol(a)mıyor.(8) Teşvik Edici (Asgari) Olanaklar Amatör/sportif denizciliğin gelişebilmesi “deniz-tekne-insan” ilişkisini sığ sulardan kurtaracak, hevesi/merakı teşvik edecek (asgari) “olanakların” elde edilmesi/sağlanması ile mümkündür. Bu olanakları ana hatlarıyla şöyle özetleyebiliriz: • İnsan: örgütlenme, öğrenme olanakları. En önemli problem. Amatör/sportif denizciliğieşitisaymayan,desteksınıfızanneden,porsunambarındayergösteren (6) Spor Şurası çalışmalarına/raporlarına (ör. , ) yansıyan rakamlara göre ülkemizde % olan spor yapma oranı Almanya’da %30’dur. Ülkemizde toplam sporcu sayısındaki abartılı/yanıltıcı resmi rakamlar nedeniyle karşılaştırmalarda spor kulübü sayısını esas almak daha doğrudur. Spor kulübü sayısı Türkiye’de (rakamlar yaklaşıktır) iken, Almanya’da , İngiltere’de , Fransa’da cıvarındadır. (7) Farklı mevzuatları nedeniyle TMOK ve TFF’yi bu yapının dışında değerlendirmek gerekir. (8) Bu yazı spordaki gelişmeleri ayrıntılı irdelemeyi amaçlamıyor ama gelişmeler kısaca değerlendirilirse: spor sosyolojisine başvurmadan, geçmişin tecrübelerinden ders çıkarmadan, yapısal sorunları çözmeden müteahhitliğini sporla da sürdürmeye çalışan ve bu yolla sporu geliştireceğini düşünen zihniyet 14 yıldır iktidarda. İktidar, tesisleşme (ancak ortak kullanım modeli geliştirememe), büyük organizasyonlar gerçekleştirme, devşirme sporcularla, cesametli bütçelerle performansı/skoru ödüllendirmeyi esas alan bir sporcu havuzu oluşturma, sayısal rakamlara abanma gibi hamlelerle, araçsal, sayısal gelişme ve sonuçlarla ilgilenerek, katılımdan çok izlemeyi ve profesyonelleşmeyi teşvik eden bir yolda, hareketlilik ve büyüme sağlamaya çalışıyor.

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 12 veya onun adına konuşan diğer denizcilik odaklarına karşı sadece adıyla değil, içeriğiyle/fikriyle/projeleriyle/iddiasıyla alanı temsil gücü olan; ilgili politikaların/ mevzuatınoluş(turul)masındabahşedilmeyideğil,sözsahibiolmayı,hakaramayı hedefleyen“bağımsız”örgüseafoodplus.infoıcıdeğil,eksikleri/zaaflarıgösteren, teşvik edici, öğrenme/öğretme olanakları. Belge değil öğrenilen/öğretilen bilgi değerlidir. • Tekne:üretim,edinmevekullanmaolanakları.Denizciliğinamatör/sportifyönünü besleyecekteknetipleriüseafoodplus.infoayısını/çeşitliliğiniarttıracak,teknefilosunun niteliğini yükseltecek üretim/ithalat ve bunların her keseye uygun fiyatlarla edinilebilmesi. Tekne alımını, kullanımını teşvik edici/basit mevzuat. • Deniz:barınma,denizeaçılmaolanakları.Denizeaçılmayı,teknelerinbarınmasını kolaylaştıracak marina, barınak, iskele, doğal alan vb. yerler. Yukarıda ana başlıklar altında özetlemeye çalışılan konuların ve bunlara bağlı alt başlıkların kurumlar ve uygulamalar açısından günümüzdeki (çoğunlukla caydırıcı/ cezalandırıcı) durumuna/ilişkilerine yazı boyunca değinilmeye çalışılacak veya değinen kaynaklara atıfta bulunulacak ama öncelikle istatistiki açıdan amatör/sportif denizciliğin durumunu gözden geçirelim. Türkiye’de Kaç Tekne Var? İlgili devlet kurumlarının, deniz/tekne/insan ilişkisinin omurgasını oluşturan amatör/ sportif tekne sayısı ile ilgili verdiği rakamların istatistiksel bir değeri yok, çünkü bu rakamlar gidişata yön verecek sağlıklı değerlendirmeler yapabilmek için gerekli ayrıntıları içermiyor. Örneğin amatör/sportif teknelerin; • boylarına göre (yelkenli, motorlu, motorsuz) • motor durumuna göre (içten takma,dıştan takma, hatta kuyruklu) • kullanım amaçlarına göre (özel(9) , sportif, ticari, balıkçı…) • yaşlarına göre (hatta kullananların yaşlarına göre de) • tiplerine göre (ör. şişme bot, açık/kamaralı motorlu, kürekli, kano/kayak…) sayılarını/oranlarını; bunların yıllara göre dökümünü/değişimini gösteren tablolar bu istatistiklerde yer almıyor. UDHB Bağlama Kütüğü istatistiklerinde sadece teknelerin boyu/kayıtlı olduğu yer ve gemi cinsleri bazında dağılım sayıları yer alıyor. Buradan kütüğe kayıtlı kaç duba, kaç ticari sürat teknesi var öğrenebilir ama özel/sportif tekne olarak kayıtlı yelkenli/motoryat sayısını öğrenemezsiniz. Ulaştırma Denizcilik Haberleşme Bakanlığı/UDHB ilgili kurumları yıllardır tekne kayıt harcı/vize bedeli vs. almasını biliyor ama ayrıntılı bir istatistik tutmayı beceremiyor. Üstelik ADF tarafından oluşturulan ve basit/sağlıklı bir istatistik sağlayan, özel tekneler için ayrı bir kütük olan Özel Tekne Belgesi uygulamasından vazgeçilerek ve her türlü teknenin kaydedildiği Bağlama Kütüğü kaydı, kayıt harcı ve yıllık vize harcı uygulamasına geçildi (). Getirdiği yükler ve çıkardığı problemlerle anılan bu sisteme (9) Amatör denizciler, “Özel Tekne” olarak kaydedilmiş ticari amaçla kullanılamayan tekneleri kullanır. Amatör Denizci Belgesi (ADB) ile Özel Tekne veya mürettebatsız kiraya verme belgesine sahip firmalardan kiralanan “Ticari” kayıtlı tekne kullanılabilir. ADB ile ticari faaliyette bulunulamaz.

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 13 ileride değineceğiz ama amatör/sportif teknelerle ilgili sağlıklı değerlendirmeler yapmaya olanak sağlayacak ayrıntılı istatistikler ortaya çıkıncaya kadar istatistiki açıdan temsil gücü olan verilerden faydalanarak sayısal değil oransal bir değerlendirme yapmak şimdilik daha anlamlı görünüyor. Zaten niteliksel değişimler/geometrik artışlar olmadıkça oransal veriler kısa vadede pek fazla değişmiyor. Tekne filomuzun durumunu değerlendirebilmek için bir fikir vermesi açısından çeşitli verilerden derlenmiş/aktarılmış oranlar aşağıdaki gibidir.(10) 1. Hayli yaşlı ve küçük teknelerden oluşan bir amatör-sportif tekne filomuz var: • Özel teknelerin ~%50’si, 15 yaş üstü. • Özel teknelerin ~%55’i, 5 metreden küçük. • Özel teknelerin ~%’i, metre boyunda. • Özel teknelerin ~%52’sinin motoru 10 BG’den az. 2. Özel/ticari ayrımı yap(a)madan toplam motorlu/yelkenli tekne ve bot oranları: • Mevcut tekne filosu içinde yelkenli tekne oranı ~ %13(11) • İçten takma motorlu tekne oranı ~%38 • Dıştan takma motorlu tekne oranı ~%30 • Dıştan takma motorlu şişme bot oranı ~%19 Haziran itibariyle Bağlama Kütüğü’ne kayıtlı tekne sayısı ~80 iken bunun ~%76’sını yani ~60 ’sini özel tekne/yat/sportif tekne oluşturuyor. Özetle ne nicelik ne de nitelik olarak yeterli bir tekne filosunun varlığından söz edebiliriz. Mevcut denizciliğimiz içinde “gezi denizciliği” de gelişmedi. Zaten uluslararası denizcilik istatistiklerine bakıldığında tekne sayısında kara ülkelerinin bile gerisinde kaldığımız görülür.(12) Kayıtsız tekne sayısının bilinmemesi gibi eksiklikler uluslararası karşılaştırmalarda anlamlı bir değişiklik yaratacak düzeyde değil, çünkü hangi değerler skalasında olduğumuz yeterince açık. Tekne sayısının artması için öncelikle vergi, bağlama yeri, tekne üretimi ve bayrak çekme özgürlüğü (ithali) gibi temel sorunların tüketici lehine çözülmesi gerekiyor. Amatör/sportif denizciliğin geliştiği ülkeler, geliri/filoyu büyüten “çok tekne ve basit mevzuat/makul vergi” uygulamasıyla yol alırken, Türkiye “az tekne ve aşırı mevzuat/ çok vergi” ısrarıyla kayda değmeyecek bir gelir/filo rotasıyla karaya oturuyor. Amatör/sportif denizciliğin cesameti kabaca birkaç bini vizeli, bin lisanslı sporcu ve ’yi aşkın, yelken, kürek, kano kulübü, ilgili devlet daireleri ve federasyonlardan (10) Oranların hazırlanması için şu kaynaklar kullanılmıştır: Özel Tekne Belgesi istatistikleri, Denizcilik Müsteşarlığı tarafından ’de yapılan tekne sayısı ile ilgili bir araştırma, UDHB Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü, Deniz Ticareti İstatistikleri ve Bağlama Kütüğü istatistikleri hakkında tarihli Bilgi Edinme başvuruma UDHB/DİDGM İşletmeler ve Gemi Sicil Daire Başkanlığı’nın cevap yazısı. (11) Şark Sigorta verilerine göre bu oran %5’ti. (12) Örneğin mevcut rakamlarla Türkiye’de kişi başına düşen tekne sayısı ~ kişiye 1 tekne iken bu rakam Avusturya’da ~, İsviçre’de ~70’tir. ICOMIA (International Consul of Marine Industry Associations), IBI (International Boat Industry) gibi uluslararası kuruluşların yayımladığı tekne sayısı, kişi başına düşen tekne vb. istatistiklerinde durumumuz açıkça görülür. Üreticilerin kısa vadeli çıkarlarına odaklanan YATEF’in verdiği rakamlar da bunların tekrarı niteliğindedir: Türk Yat ve Tekne Endüstrisi Raporu seafoodplus.info?p= (erişim 2 Temmuz ).

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 14 ibarettir. Bu nedenle amatör/sportif denizciliği değerlendirmeye çalıştığım bazı yazılarda(13) kullandığım, ancak burada yer vermediğim sporcu, kulüp, denizci belgesi, bağlama kapasitesi, denizcilik müzesi, kabasorta armalı gemi, denizcilik dergisi sayısı gibi uluslararası verilerin/karşılaştırmaların dünyadaki sıradan durumumuzu pekiştirmenin ötesinde bir anlamı olmadığı söylenebilir. Kurumsal Yapı “Deniz-tekne-insan” üçgeni/ilişkisi çerçevesinde amatör/sportif denizci, “bir deniz aracıyla denizi amatörce ‘kullanan’ denizsever” olarak tanımlanırsa, bu alanda temsil gücü en yüksek iki federasyon Gençlik ve Spor Bakanlığı vesayetinde Türkiye Yelken Federasyonu (TYF) ile bir STK olarak kurulan Amatör Denizcilik Federasyonu’dur (ADF). (14) Bu federasyonlar sportif yönden Gençlik ve Spor Bakanlığı, tekne mevzuatı yönünden (kayıt, belge, vergi…) UDHB/Denizcilik Haberleşme ve Ulaştırma Bakanlığı’nın sularında dolaşır.(15) Türkiye Yelken Federasyonu (TYF) İdarenin vesayet denetimine tâbi Beden Terbiyesi’nin (BTGM) teknik bir dairesi olarak kurulan TYF çatısı altında faaliyet gösteren kulüpler, dernek olarak kurulur, Bakanlık tescil ederse federe olur ve bu spor dalının resmi faaliyetlerine katılırlar. Yani bu dernekler “üye dernek” değil “federe dernek”tir, yani üyelik hakları yoktur. Büyük umutlar bağlanan federasyonların özerkliği-bağımsızlığı, başta sporun demokratikleşmesi olmak üzere ne yazık ki temel konularda/sorunlarda TYF’ye de yeni bir soluk getir(e)memiştir. TYF, bakanlıkça belirlenen “ana statüsü” çerçevesinde, bir avuç insanın/kulübün, emeği/çabası/katkısı/kavgası ile bir çizelge federasyonu olarak yıllık yarış programını oluşturmaya/gerçekleştirmeye çalışmaktadır. Yelken kulüplerinin çoğu ise maddi sorunlar, yer problemi gibi çözülemeyen temel sorunların cenderesinde sportif faaliyetler ile gelir yaratmaya yönelik sosyal faaliyetler arasında bocalayıp durmaktadırlar. Faaliyetlerde “kulüp”le “işletme”nin farkına varılamaması da önemli bir eksiklik. Amatör- sportif denizciliğin gelişmesi, amatörlük ruhunun yükseltilmesi, kulüplerin, sporcularını/ üyelerini “denizle buluşturacak” farklı araçlar, yol ve yöntemler geliştirmesine bağlıyken, yelken kulüpleri eğiticiliğe değil, yarışmacılığa, “performansa ve yarışa dönük” denizcilik faaliyetlerine önem veriyor; kulüplerin sadece “yarışla/yarışmacılıkla” ilgili faaliyetleri TYF tarafından destekleniyor. Özellikle sponsorlar pahalı ve yüksek ödüllü yarışmalarla ilgi/katılım çekmeye çalışıyor. Oysa her amatör spor gibi amatör-sportif denizcilik de (13) Bkz. Sezar Atmaca, Deniz Kültürü ve Amatör Sportif Denizcilik, İskeleye Yanaşan Gemiler, Denizler, Denizciler, der. Orhan Berent, Murat Koraltürk, içinde, s. , İletişim Yay. (14) Geniş anlamıyla “denizi kullananlar” çerçevesindeki amatör/sportif denizcilik tanımı, Gençlik ve Spor Bakanlığı’na bağlı Kürek, Kano, Sualtı, Yüzme vb. federasyonları da içerir. (15) UDHB, Deniz ve İçsular Düzenleme Genel Müdürlüğü, “her türlü amatör denizcilik faaliyetine ilişkin usul ve esasları belirler, bu faaliyetleri yapacakları yetkilendirir ve denetler” (KHK/). Konuyla ilgili “devletin düzenleyici kurumları “ listesi çok daha geniştir: Maliye Bakanlığı (tekne vergisi, harç vb.), Çevre ve Şehircilik Bakanlığı (mavi kart…), Kültür ve Turizm Bakanlığı (yat turizmi, turizm amaçlı sportif denizcilik faaliyetleri ), Tarım ve Hayvancılık Bakanlığı (balıkçı barınakları), Orman ve Su İşleri Bakanlığı (göl ve iç sular…).

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 15 bolca heves, sıradan bir beceri, düşük sayılabilen yetenek halinde bile sürdürülebilen bir faaliyettir. Faal sporcu sayısı/kulüp sayısı/tekne sayısı/sportif yayın/mevcut projeler gibi ölçülere bakıldığında, Gençlik ve Spor Bakanlığı ve onun teknik dairesi, “idarenin vesayet denetimine tâbi” TYF’nin oluşturduğu mevcut modelin, mevcut rakamları yükseltme ve gidişatı değiştirme, kısacası yapısal sorunları çözme bilgi/beceri kapasitesine sahip olmadığı, sektördeki gelişmelerin hayli gerisinde kaldığı söylenebilir.(16) Amatör Denizcilik Federasyonu (ADF) AB uyum yasalarının kimi mevzuatımızda yarattığı esneklik/değişiklik sayesinde Medeni Kanun ve Dernekler Kanunu’na göre bir “sivil toplum kuruluşu (STK)” (17) olarak kurulan ADF, devlet vesayetinde/ana statüsüne göre faaliyet gösteren bir federasyon değil, tüzüğü çerçevesinde amatör denizciliğin gelişmesine katkıda bulunmak amacıyla bağımsız, gerçek bir federasyon olarak kuruldu (). “Denizciliğe yönelik toplumsal ilginin/hevesin” tekrar ivme kazandığı ’li yıllarda “bağımsız bir federasyon ve bir sivil toplum kuruluşu” olarak kurulan ADF, faaliyetin “nesnesi” olan kulüpleri, faaliyetin “öznesi” haline dönüştürebilme potansiyeliyle de dikkat çekiyordu. Bu durum genel olarak spor, özel olarak amatör/sportif denizcilik örgütlenmesinde yeni bir imkân ve alternatif, dolayısıyla sporu yukarıya taşıyıcı ve besleyici bir fonksiyon potansiyeli taşıyordu. Hatta ADF’nin ilgili bakanlık ile yapılan sözleşme sonucu amatör denizci ve kısa mesafe telsiz belgesi (ADB/KMT) sınavı yapma-düzenleme yetkisini alması, “’in denizlerde en önemli olayı” seçildi ve “Denizcilik Müsteşarlığı’nın amatör denizci belgesi verme yetkisini, Amatör Denizcilik Federasyonu’nabırakması,devletingölgesiniçekmesiaçısındançokolumlu”karşılanarak bu gelişme “Türkiye’de denizciliğin sivilleşmesi konusunda önemli bir adım sayıldı.”(18) ADF, modern (çevrim-içi) bir sınav ve belgelendirme sitemi kurmak(19) , deniz kütüphanemizin ihtiyacı olan kitapları yayımlamaya çalışmak, hayli bürokratik bir (16) TYF bünyesindeki kulüplerin sorunları dile getiren, gidişatı değiştirecek kayda değer bir fikri, iddiası veya projesi duyulmadı ama Marina Dragos Yelken İhtisas Kulübü (M.D.Y.İ.K.) Başkanı Hakan Ertunk’un yıllardır internette yayımladığı hareketli salma sınıfları ile ilgili karşılaştırmalı istatistikler/değerlendirmeler nesillerin spor yap(a)madan nasıl heba edildiğini tüm çıplaklığı ile gözler önüne seriyor. TYF’nin eğitim modeli, Türkiye Ulusal Yelken Eğitim Programı/TUYEP’in eleştirisi için de şu yazıya bakılabilir: Sezar Atmaca, “Model yanlış/mevzuat engel/program yüzeysel”, Denizciler İletişim Grubu, seafoodplus.info com/neo/groups/denizciler/conversations/topics/, 17 Ocak ; Motor Boat, Şubat (17) “ADF’yi bilinen amatör spor federasyonlarından ayıran en önemli özelliği budur” (ADF Fuar Bülteni, tarihsiz). (18) seafoodplus.info, Hürriyet 31 Aralık /Temuçin Tüzecan, Orsa. (19) UDHB, bazı istisnalarla yetki verdiği ADF’nin düzgün-adil bir sınav ve belgelendirme sistemi kurmak amacıyla hazırlattığı çevrim-içi sınav sisteminin başarısını görünce aynı sistemi gemiadamları için de kurdurdu! (GOSS/Gemiadamları Online Sınav Sistemi-eski GASM). Böylece gemiadamları da amatör denizciler sayesinde “kara düzen” sınav sisteminden kurtuldular. ADF’nin sınav–belgelendirme sisteminin daha da geliştirilmesi yönündeki önerilerine UDHB’nin cevabı ise ADF ile olan yetki devri sözleşmesini yenilememek ve ADES’le (bkz. Dipnot 28) bürokratik, aracı piyasasını canlandıran bir sınav düzenine geçmek oldu.

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 16 yol olsa da bir eğitim standardının oluşmasına MEB onaylı bir okul kurarak amatör denizcilik eğitim programları ve kursları ile katkıda bulunmak, sitesinde karşılaştırmalı malzeme testleri yayımlamak gibi alışılmadık işlere imza atarak, denizciliğin gelişmesi- yaygınlaşması, standartlaşması için bir umut oldu ve yapısal sorunlarla uğraşacağı izlenimi verdi. ADF bülteni olarak da yayımlanan sorunların bazısında ADF’nin çabalarının etkisiyle amatör denizciler lehine kısmi gelişmeler de oldu. Ancak ADF, yeterli destek ve katkı göremediği üyesi kulüpleri geliştirecek, canlandıracak, amatör denizciliğin sorunlarını çözecek, ufkunu geliştirecek projeler üreterek içsel dinamikleri geliştirmek, amatör denizci tanımının benimsenmesini sağlayıp kamuoyu oluşturabilmek yerine, giderek sadece mevzuat iyileştirmelerinden medet ummaya başladı. ADF’nin mevzuat/eğitim/belge vb. konularda yaptığı birçok öneri(20) bazı sembolik uygulamalar dışında UDHB birimleri tarafından dikkate alınmadığı gibi, ADF tarafından hazırlanmış düzgün işleyen/ayrıntılandırılmış elektronik bir kayıt sistemi olan Özel Tekne Belgesi (ÖTB) uygulaması da ortadan kaldırıldı. ADF’nin sınav yetkisinin Ağustos ’te “gerekçesiz” sona erdirilmesi de, UDHB’nin yetkilendirme girişiminin aslında konjonktürel veya geçici bir heves olduğunu gösterdi. Amatör denizcilerle ilgili sorunlarda tasarlanan, dikkate alınmasa da bürokrasiye dert anlatmaya çalışan, bu konularda bültenler yayımlayan ADF, UDHB’nin yetki devri sözleşmesini uzatmamasından sonra üyesi kulüplerden yeterli destek görmediği ana gerekçesiyle (oysa kurulurken de böyle bir destek yoktu…) yavaş yavaş faaliyetlerini askıya alıyor/tasfiye ediyor, kısacası faaliyet ve yönetim olarak başlangıçtaki fikri iddialarından hızla uzaklaşan (örneğin, MEB onaylı okul kapatıldı, sınavda kullanılan çevrim-içi sistemin eğitim için kullanılması düşünülmedi, MEB’e onaylattığı kendi eğitim programını değil, TYF’ye akredite olarak TUYEP eğitim programını uygulamaya yöneldi, ADF sitesindeki “deniz kütüphanesi” yıllardır güncellenmiyor, UDHB’nin “Denizci Millet” gibi içi boş kavramları ADF raporlarında da yer almaya başladı…) “yelkenleri suya indirmiş” bir görüntü veriyor. Dileriz en azından üyesi kulüpler, sorunların muhatapları, bilgi edinmek isteyenler, ADF’nin ’dan beri “Olaylar, Görüşler” başlığı altında sitesinde yayımlamış/fuarlarda dağıtmış olduğu, sorunları/çözüm önerilerini dile getiren ve halen de geçerli olan bu metinlere sahip çıkar. Özellikle mecradaki gelişmelerle ilgili 12 bültenin elden geçirilerek bir kitapçık halinde yayımlanması önerilir. (Söz konusu ADF bültenlerinin listesi için bkz. seafoodplus.info /Olaylar-Görüşler) Hatırlanması açısından tekrarda fayda var, ADF eski başkanı Teoman Arsay’ın yerinde bir tanımlamayla 4 B (Bayrak, Barınma, Bağlama Kütüğü, Belge) olarak formüle ettiği sorunlar ve önerilen çözümleri özetle şöyleydi: (ADF, Şubat Avrasya Boat Show’da bülten olarak da dağıtılan metin için bkz. seafoodplus.info seafoodplus.info) Bayrak: Makul vergilerle yeni ve kullanılmış tekne ithal edilebilmeli, Türk vatandaşının Türk bayrağı çekmesini engelleyen bütün düzenlemeler/uygulamalar terk edilmeli. (20) Örneğin bkz. Denizciliğin (Amatör/Sportif) Gelişmesi Gerçekten İsteniyorsa Neler Yapılmalı/Nasıl Olmalı? (ADF Şubat Fuar Bülteni için bkz. seafoodplus.info)

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 17 Barınma: Uygun fiyatla bağlama imkanı için su sporlarında faaliyet gösteren derneklere de barınak tahsis edilebilmeli/barınaklarda ortak kullanım modelleri geliştirilebilmeli. Bağlama Kaydı: Özel tekne kaydı bir kez tahsil edilecek bir kayıt ücreti karşılığında, idare veya yetkilendireceği kurum veya kuruluşlar tarafından yapılabilmeli. Belge: İlla bir belgeye sahip olunacaksa, bunun asgari bir çerçeve içinde kalması, her amatör denizcinin, denizin trafik kurallarını yani Denizde Çatışmayı Önleme Kuralları’nı (COLREG) bilmesinin yeterli olacağı ve belgelerin ilgili kulüp/federasyonlar eliyle verilmesi. Bugün amatör/sportif denizciliğin devlet vesayetinin etkisini azaltacak, en azından “devlet için spor” anlayışını zayıflatacak, sivil toplumu geliştirecek projeler geliştirmesi gerekirken, devletin amatör denizcilere ehliyet vermesi yetmezmiş gibi bir de (masa başında) “pratik eğitim” vermeye kalkabilmesi, merkezi iktidarın gücü (yanında donanımsız özgüveni, dünyadaki örneklerden habersiz olması…) kadar, kulüplerimizin, federasyonlarımızın da güçsüzlüğünün ya da devlet vesayetindeki spor anlayışıyla ne kadar özdeşleşildiğinin işareti de sayılabilir. UDHB / Deniz ve İçsular Düzenleme Genel Müdürlüğü (DİDGM) UDHB birimleri son yıllarda Bağlama Kütüğü, ADES/ADB (), Mavi Kart uygulaması gibi çözmek yerine yeni sorunlar doğuran, denize açılmayı teşvik değil engelleyen/ cezalandıran, gelişigüzel hazırlanmış mevzuat değişiklikleri ve uygulamalarıyla amatör/ sportif denizcilikte “sivilleşmeye/işbirliğine” hevesli olmadıklarını gösterdiler. Zaten, asli görevi deniz ulaştırması ve ticaretini düzenleyip geliştirmek olan UDHB’nin gemiadamı bürokratlarının hazırladığı amatör/sportif denizciliği ilgilendiren mevzuat değişikliklerinin sürekli “pervaneye halat/zincir dolaması”nın temelinde amatörlüğü, ticaret denizciliğinin gözüyle “iş-meslek” olarak algılayan, özel tekne/ticari tekne farkını bilmeyen/algılayamayan ya da denizciliğin diğer alanlarını ticaret denizciliğinin bir parçası/ figüranı olarak gören, amatör denizciliğin temsiline de izin vermeyen/ ihtiyaç duymayan, daha genel bir deyişle kamu politikalarının oluşturulmasında STK’larla birlikte çalışmaktan uzak bir anlayışı yatar. Giderek artan bu uygulamalara karşı başta UDHB olmak üzere ilgili kurumların (Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, Deniz Ticaret Odaları vb.) uygulamalardaki yanlışlarını dile getirmek, bunların nedenlerini sabırla anlatmak, değişikliklerin amatör/sportif denizciliğe katkısını sağlamak için hayli çaba gösterilmesi gerekiyor. (21) (21) Örneğin, düzenleme/işletme ve denetimi Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’na ait olan Mavi Kart uygulamasına göre (tuvaleti olan) her tekne bir Mavi Kart almak ve Atık Alım Noktası’na boşalttığı sıvı atıklarını (pissu+sintine) işletmek zorunda. Ancak günde onlarca kişi taşıyan ticari tur tekneleri ile özel teknelerin tank kapasitesini aynı kefeye koyup, kişi başına saatte 10 litre atık hesaplayan bürokrasi, metrelik bir özel teknenin ~50 litrelik bir atık tankı olduğundan bihaberdir. Mevzuat gereği üç kişi 3 saatlik bir gezi sonunda SGK, liman veya bakanlık denetçilerinin kontrolüne maruz kaldığında kapasite dışı 40 litrenin (3 kişi x 3 saat x 10 litre=90 litre - 50 litre=40 litre) hesabını veremeyeceği için bu miktarı denize boşalttığıvarsayılarakparacezası/teknebağlama/mahkemeyesevkgibiuygulamalaramuhatapolmaktadır. Yıllar önce özel tekneler için ADF önerdiği asgari tank kapasitesi “2 litre x 2 gün x kişi” idi. Bu konudaki

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 18 Tekne kaydı için ADF önerileriyle oluşturulan, özel teknelerin kaydını teşvik eden, yol gösteren, basit/sağlıklı, istatistiki bilgiyi amaçlayan Özel Teknelerin Donatımı, Kaydı ve Belgelendirilmesi sistemi (Mart, ) yerine getirilen Bağlama Kütüğü mevzuatı (Eylül, ), getirdiği yüklerle ve sorunlarla (örneğin: vergi/ruhsat/her yıl ruhsat harcı/geciktirene denize çıkmama ve 2 katı para cezası, re’sen kayıt, liman başkanı huzurunda satış zorunluluğu…) durumu özetleyebilecek iyi bir örnek.(22) Oysa yapılan değişikliklerin mevcut durumu iyileştirmesi beklenir, istenir. İki farklı zihniyeti temsil eden iki kayıt sisteminin (Özel Tekne/Bağlama Kütüğü) karşılaştırmalı incelenmesi denizciliği teşvik etmek ile bu alandaki hevesi/merakı cezalandırmanın/caydırmanın, yoldan çıkarmanın, aracıya yönlendirmenin farkını göstermesi açısından çarpıcı bir örnek ama burada birkaç uygulamasına değinebileceğiz. UDHB /Bağlama Kütüğü Uygulamaları Bu sistemin yeniliklerinden biri tekne adını problem haline getirmesi, her tekneye kayıt numarası verilmesine rağmen aynı adı başka bir teknenin alamamasıydı. Sadun Boro, değişen mevzuat gereği kayıt için Bağlama Kütüğü’ne müracaat ettiğinde “bu isim daha önce başka tekneye verildi” gerekçesiyle denizciliğimizin sembolü Kısmet’in adı değiştirildi, sessiz sedasız ı harfi i yapıldı (Bağlama Kütüğü mevzuatına göre önerilen muhtemel seçenekler Kısmet 11, Kısmet 12 gibi sayı eklenmiş Kısmet’lerdi.….!). Denizciliğimizin sembolü, yarım asırlık teknenin ismi bir anda Kismet oluverdi… Sadun Boro da kendi ifadesiyle, “Kısmet’i müzeye verdiği ve yıllardır bu tür saçmalıklarla uğraşmaktan bıktığı için” yapılanlara ses çıkarmadı! (Denizci millet, denizci ülke!). Ticari,özel(metreüstü)hertürlütekneninkayıtzorunluluğuolanbusistemlemevcut tekneleri kaydetmek/sayısını öğrenmek mümkün değil. Nedenlerinden birini bizzat şahit olduğum “gel-git eziyeti” örneğiyle anlatayım, ancak bu istisnai bir örnek zannedilmesin: Tekneyi kayıt için mutlaka bir liman (içsularda Belediye) başkanlığına gidilmesi gerekiyor ve metrelik teknenin kaydı için en yakın liman başkanlığı 60 kilometre uzaklıkta. Uğraşılamazsa kaç liraya yaptırılabilir diye aracı bir kuruma belgeler eşliğinde hizmetin bedeli sorulduğunda, “işlemler için yazılı vekalet verirseniz liraya belgenizi teslim ederiz” cevabı alındı. Zorunlu olarak 3 kez, bürokrasinin Bağlama Kütüğü mevzuatında olmayan, üreticiden istenecek belgeleri (teknenin Gemi Sanayi Veritabanı Programına/ GSVPkaydı)istemesinedeniylede2kez,toplamda5kezgidip-gelmek,yaniyaklaşık kilometre yol kat edilmek zorunda kalındı. Bununla da bitmedi, ayrıca teknenin ölçümleri kargaşa/belirsizlik sürmekte SGK (bilgisizce Gemilerin Teknik Yönetmeliği Ek 24’e göre) özel teknelere kişi başına günde 50 litre atık su hesaplayarak ceza kesmektedir (Haziran ). UDHB uygulamalarının farklı bir yönden eleştirisi için bkz. Rüştü Tezcan, “Mavi Yolculuğun gayıkları ve teğneleri” İskeleye Yanaşan… Denizler Gemiler Denizciler, içinde, der. Orhan Berent-Murat Koraltürk, İletişim Yay. (22) Deniz hukukçularının “ucube”, “imalat kaçağı” olarak nitelediği sistem o kadar iyi hazırlanmıştı ki! eleştiriler karşısında, yayımından 6 ay sonra 39 maddelik Bağlama Kütüğü Yönetmeliği’nin 19 maddesi değiştirilmek zorunda kalındı. Sistemin getirdiği çilelerin, mevzuat değişikliklerine de neden olan bir ön eleştirisi için bkz. Sezar Atmaca, Denizcilik Mevzuatındaki Son Değişiklikler/ Türk Bayrağına Geçiş Olacak mı? Radikal 22 Eylül , seafoodplus.info; Yacht Türkiye, Ekim

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 19 (!)içinlimanbaşkanlığındanyetkilibirinintekneyigörüpölçümlerini/motorunuonaylaması (sörvey) gerekiyor. Yani hem tekne sahibinin beyanı/orijinal CE onaylı belgeler/teknenin fotoğraflarıveriliyor,hemdesörveygerekiyor.Kısacası3,5metretekneninkaydıiçinyaklaşık 20 sayfa belge, kilometre yol, bankaya yatırılan 95 lira kayıt harcı gerekti. Bağlama Kütüğü mevzuatına göre Liman Başkanlıkları kayıtsız tekneleri re’sen kayıtla yükümlüyse deözelliklemetrealtındakiteknelerin(çoğunluklalimansınırlarıiçindeveyabalıkçılıkta kullanılan sandal, şişme bot, motorlu tekne vs.) büyük bir bölümünün kaydı yok. Tekne sayısının hayli kabarık olduğu aynı liman başkanlığı ilgililerinden re’sen kaydedilen tekne olmadığıbilgisidealındı.Zatentekne/motoriçinCEbelgesigerekiyor,hangibelgeyle,hangi personelle re’sen kayıt yapılabilecek? Oysa Bağlama Kütüğü Yönetmeliği “ruhsatnamesi bulunmayan…tekne…seferdenmenedilerekenyakınlimanabağlanır.”seafoodplus.infoğeryandan ’dayabancıbayraktanTürkBayrağınageçen~tekneylebirliktegelenyaklaşıkaynı sayıdaki bot da usülsüz/kayıtdışı olarak yurda sokuldu, Bağlama Kütüğü’ne kaydedilmedi (nasıl edilecekti?) bunu soran da, hesabını veren de olmadı. Kendi vatandaşına bayrak çekme hakkı vermeyen Bağlama Kütüğü’nün Türkiye’de oturma izni almış yabancılara bu hakkı vermesi ayrı bir rezalettir. Bağlama Kütüğü uygulamasının kaldırılması veya basit/ sağlıklı, istatistiki bilgiyi amaçlayan, asgari bedelle kaydın mümkün olduğu, tehdit eden değil, teşvik eden bir yapıya kavuşturulması için çaba gösterilmelidir. UDHB/ Ulaştırma Şurası Kararları Sektöre yön veren Ulaştırma Şurası (27 Eylül Ekim ) ve Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Şurası’nda ( Eylül ) alınan “denizcilik sektörü” ile ilgili kararlarda fikri/kurumsal olarak temsil edil(e)meyen amatör/sportif denizciliğin bir etkisinin olmadığı biliniyor. Şuralarda belirlenen hedefler ve gerçekleştirilme oranları da amatör/sportif denizcilik açısından ümit verici değil. Örneğin ’da Ulaştırma Şurası’nda alınan “ adet balıkçı barınağının 55’inin kademeli olarak yat limanına dönüştürülmesi ya da kademeli olarak ortak kullanım modelinin oluşturulması”(23) kararının UDH Şurası’nda(24) rakam verilmeksizin tekrar edilmesi, herhangi bir gerçekleşme oranından söz edilmemesi, uygulaması bir yana, kâğıt üzerinde bile bir ortak kullanım modelinin oluşturul(a)maması gidişatın rotası ve hızı hakkında yeterince fikir veriyor. Çünkü mevcut zihniyetin yatçılığı/marinayı sadece “zengin işi” sayması, bu tür yatırımlara destek verilirken tekne barınmasını kolaylaştırıcı basit/ucuz çözümlere yanaşmaktan uzak durulması da temel sorunlardan biri. UDHB /Performans Kriterleri Aslında UDHB Stratejik Planları’nda(25) yer alan “Performans Kriterleri” bürokratların amatör/sportif denizcilikten ne anladıklarını/beklediklerini ve tasavvurlarının sınırını da gösteriyor. Bu Performans Kriterleri iki ana başlıkta toplanabilir: • Deniz/deniz sevgisi konulu faaliyetler (basılı/görsel yayın sayısı/ şiir, resim, (23) Ulaştırma Şurası, Denizcilik Dergisi, Eylül-Ekim (24) Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Şurası, Denizcilik Çalışma Grubu Raporu, Ankara, (25) Örneğin “Denizcilik Müsteşarlığı Stratejik Planı ”. Denizcilik Müsteşarlığı.

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 20 fotoğraf, kompozisyon, su sporları yarışmaları sayısı/ tanıtıcı, özendirici toplantı/ gezi/fuar faaliyetleri sayısı…). • Yıllık olarak verilen amatör denizci belgesi sayısı. İlk başlık altında toplanan kriterlerle ilgili UDHB’nin geçmişteki faaliyetlerinin ne amatör-sportif denizciliğe, ne de deniz kültürüne sahici bir katkısından söz edilebilir. Çünkü UDHB’nin düzenlediği kültür festivalleri, resim/fotoğraf/kompozisyon yarışmaları; Küçük Denizcinin El Kitabı(26) , Denizcinin El Kitabı, Denizciliği Öğrenelim gibi renkli olarak yüzbinlerce basılan ve kamu kaynaklarını heba eden gelişigüzel ve yanlış/yığma bilgilerle, intihal örnekleriyle, hamasetle dolu özensiz eğitim kitapları ve benzeri yayınlar, gerek yaşlara göre sınıflandırılmamış halleri, gerekse günümüz görsel zenginliğinin çok gerisinde kes-yapıştır yöntemiyle hazırlanmış cazibeden yoksun basımıyla çocukların/ gençlerin denizcilikle anlamlı bir ilişki kurmasını sağlamadığı gibi, denizcilikle ilgili hayalgücü ve bilincin geliştirilmesine de katkıda bulunamıyor ne yazık ki. Bakanlık bürokrasisinin “donanımsız özgüvenini” ve çağdışı amatör-sportif denizcilik algısını yansıtan bu UDHB faaliyetlerinin amatör-sportif denizciliğe katkı sağlayacak hale dönüştürülmesi gerekmektedir. UDHB yayınlarında sürekli olarak, “ arasında 85 bin kişi ADB aldı” ya da “… ülkemiz denizciliği yeniden keşfetmiş, yılından günümüze binden fazla kişiye amatör denizci belgesi verilmiştir.” gibi örneklerle ADB sayısındaki artışın vurgulanmasının nedeni yetkililerin ADB sayısındaki artışı tek başına bir başarı/gelişme olarak görmeleridir. UDH Şurası’nda hedefinin “1 milyon amatör denizci sayısına erişmek” olarak konulması da bunun açık göstergesidir. Bu mevcut modelle ulaşılması imkânsız (ve külliyen dayanaksız!) bir rakamdır(27) ama zaten amatör-sportif denizciliğin geliştiği ülkelerde ehliyet sayısı bir başarı/gelişme ölçüsü olarak görülmez. Ayrıca mevcut mevzuatta motor gücü 10 beygirin altında olan tekneleri ehliyetsiz kullanmak mümkündür ki tekne filomuzun niteliği dikkate alındığında bu da mevcut teknelerin büyük bir çoğunluğunu (yani özel/sportif teknelerin ~%52’sini!) ehliyetsiz kullanmanın mümkün olduğunu gösterir. Ehliyet sayısının artışı denizi kullanan/denize çıkan insan sayısını göstermediği gibi insanların öğrenme düzeyinin de ölçüsü değildir. Belge değil öğrenilen/öğretilen bilgi değerlidir. Denizcilik, denizi kullanan/denize açılan, insan/ tekne/sporcu sayısını arttırmakla gelişir. Bunun yolu da öncelikle amatör-sportif tekne filosunu büyütecek ve “nitelikçe geliştirecek” önlemler almaktır. UDHB yıllarca “kara düzen” sürdürdüğü, ancak ADF sayesinde örnek bir düzeye ulaşan ADB/KMT sınav sistemini federasyonlara/kulüplere devrederek amatör/sportif (26) adet basılıp dağıtılan Küçük Denizcinin El Kitabı’nın eleştirisi için bkz. Sezar Atmaca, “Buyurun İşte Kara!” Radikal 2, seafoodplus.info?ek=r2&haberno=, 26 Ağustos Yazının daha geniş bir versiyonu Yacht Türkiye dergisinde (Ekim ) yayımlandı. Bakanlık ilgilileri kendilerine de ulaştırılan bu eleştirilere kulak asmadı, yayınları basmayı ve dağıtmayı sürdürdü, hatta Denizcinin El Kitabı’nın internette TURMEPA sitesinde pdf olarak bile yayımlanmasını sağlandı (http://www. seafoodplus.info?id=33 / erişim 8 Şubat ). (27) UDHB bürokratlarının belge alımını teşvik için bulduğu yollardan biri “ADB belgesi olmadan özel tekne kullanan kişilere getirilen lira idari para cezası”dır.

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 21 denizciliğe katkıda bulunmak yerine “pratik eğitim” iddiasıyla ADES(28) gibi “abes” bir sistemi zorunlu hale getirerek yeni bir kara düzen kapısı açmıştır. Pratik eğitim açısından bir değeri olmayan, ancak ADB sınavına girebilmek için geçilmesi zorunlu olan ve sadece aracı piyasasını geliştirmeye yarayan bu bürokratik sistem en azından bir an önce “ihtiyari” hale getirilmelidir. Öne Çıkan Semboller ve Değerler Ülkemizde “kök salmış bir denizcilik kültüründen söz edemeyiz” ama taşıyıcıları daha çok Barbaros, Piri Reis, Turgut Reis, Uluç Reis gibi sembolik ve bahriyeye özgü isimler üzerinden dolaşıma sokulan gazavatname dilini aşamayan, hamasetten geçilmeyen bir dilin ve sembollerin hâkimiyetindeki denizcilik kültürü yürürlüktedir. Bu nedenle sosyal kültürel olarak ön plana çıkarılan değerlerin niteliği açısından bakıldığında kültür ve uygarlık üzerine yoğunlaşmak yerine bütün bir kültür, teknolojik gelişmelere, uygarlık savaş tarihi başarılarına kolayca indirgenir (ki tarih eğitimimizin genel eğilimi de bu yöndedir). Denizcilik tarihi ile ilgili Turgut Reis, Uluç Reis, Barbaros gibi ünlü korsanlar hakkındaki tarihî romanlarımızın çoğu doğrudan doğruya savaşı, savaşmayı anlatan, biçilen gövdeler, kesilen kelleler, oluk oluk akan kanlar, yakılan, yıkılan kaleler-şehirler, ele geçen esir ve ganimetlerin heyecanla anlatıldığı “gazavatnamelerin/fetihnamelerin” dilinin girdabında dolanır durur. Gençyaşlardaiçselleştirilenbutarihanlayışı“denizgücü”gibikavramlarlabeslenerek neredeyse toplumun zihninde değişmez bir denizcilik algısı olarak varlığını sürdürür. Denizciliğin iktisadi ve sosyal yönü üzerine yapılan araştırmaların azlığıyla birlikte, deniz kültürünün kaynaklarını tepesinde donanmanın yer aldığı bir hiyerarşiden ibaret sayan, diğer kaynakları yan kolu veya tamamlayıcısı olarak gören “deniz gücü, denizcilik gücü” kavramı/terminolojisi, “gücü” bütün faaliyetlerin üstünde amaç haline getirir. Bu siyasal- kültürel miras “deniz-tekne-insan” ilişkisini kendi “işi-mesleği” temelinde tanımlayan anlayışların tutunduğu önemli bir argümandır. “Deniz gücü/denizcilik gücü” terminolojisini vazgeçilmez bir değer ve ölçü olarak gören bu (militer) dil amatör/sportif denizciler için de kuvvetli bir akıntıdır ve bununla yol almaya çalışan örneklere de sıklıkla rastlanır. Örneğin, “Geleceğin amiralleri yetişiyor” veya denizciliğin geliştirilmesi için “amaca ulaşmada en büyük güç deniz kuvvetleridir” denilebilmesi, sivil insanların “denizcilik gücü”, “denizlere hâkim olmak” vb. askeri temalı argümanları rahatlıkla kullanabilmesi, askerî olmayan konuların da askeri (militer) bir mantıkla düşünüldüğünü gösteriyor. Amatör/sportif denizcilik eşiti olarak değer ve kabul görmediği, “destek sınıfı” ya da “güç mücadelesinin bir parçası sayıldığı” mecralara karşı eleştirel olabilmelidir. Bu yazının konusu değil ama yeri gelmişken değinelim; fikir hayatımızı etkileme/ besleme potansiyeli taşıyan bazı yeni oluşumların temel eksikliklerinin de bu yönde olduğusöylenebilir.Örneğin“Denizcilikgücükonusundabilimselyöntemlerlearaştırmalar (28) Sistemin ön eleştirisi için bkz. Sezar Atmaca, “ADES’in değerlendirilmesi”, Denizciler İletişim Grubu/ seafoodplus.info; Turksai, seafoodplus.info, 13 Şubat

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 22 yapmayaveöğretmeyeodaklı”olduğuaçıklananKÜDENFOR,herbakımdan(terminoloji, çerçeve, hiyerarşi vb.), düzenleyicilerinin daha çok Deniz Kuvvetleri odaklı olduğu ve deniz hakimiyetinin sağlanması için yapılabileceklerin konuşulduğu “Türk Denizcilik Gücü” sempozyumlarının(29) kapsamlı, sürekli ve üniversite destekli bir tekrarı gibidir. Şüphesiz daha önce yapılanlar/yazılanlar dikkate alınmadan sanki ilk defa yapılıyormuşçasına davranılması, eski alışkanlıkların/eğilimlerin, eşitsizliklerin, sembol ve değerlerin eleştirisiz, “aynı çerçeve içinde” sürdürülmesi mümkündür. Ancak bu durum mevcut oluşumların lehlerine olan gel-giti/rüzgârı fark edemeyip tekrara düşecekleri, hareketsiz kalacakları zemin olabilir. İleriye taşıyacak/ geliştirecek olan, sağlanan olanaklar, tanınma/bilinme yönünde yapılan etkinlikler, reklamlar değil, olumlu değişimlere yol açacak fikrî katkılar/projeler/yapılardır. Amatör-sportif denizcilik bu sporun/hobinin amatör yönünü öne çıkaran sembollerin ve değerlerin, insan-tekne-deniz hikâyelerinin günışığına çıkarılması, aktarılması ve çoğalması ile gelişebilir. Amatör-sportif denizciliğin yeterince araştırılmış/ yazılmış bir tarihi yok ne yazık ki. Anı/biyografi kitapları, özellikle eski/yeni denizcilik dergilerinde yer alan konuyu zenginleştirecek makaleler başta olmak üzere bu sporun tarihini zenginleştirecek birçok kaynağın günümüze kazandırılması gerekiyor. Cem Atabeyoğlu’nun çeşitli dergi ve ansiklopedilerde yer alan yazıları ve yazarın Türk Yelken Sporu Tarihi isimli kitapçığı (Türk Spor Vakfı Yayınları, ) bu konuda sürekli referans alınan temel kaynaktır. Ancak başta bu temel kaynak olmak üzere yelken kulüpleri tarihi, yelken yarışları, tekne tarihi gibi konularda verilen temel bilgilerin hayli yetersiz ve yanlış olduğu, yeni araştırmalarla konunun irdelenmesi, zenginleştirilmesi gerektiği söylenebilir. Örneğin Atabeyoğlu, yelken sporunun ’lı yılların sonunda İngilizler tarafından başlatıldığını, bu yıllarda İngilizlerin kurduğu Prinkipo Yelken Kulübü’nün ’de ilk yelken yarışını düzenlendiği bilgisini vermektedir. Oysa İstanbul’da haftalık olarak İngilizce yayımlanan Levant Herald gazetesinde Büyükada’da yapılan “kürekli ve yelkenli” yarışların sonuçları (31 Ağustos ), Adalar Yarışı ilanı (19 Temmuz ), Woods Paşa’nın komodoru olduğu The Constantinople Yacht Club’ın toplantı haberi (5 Temmuz ) , aynı kulübün Büyükada Yarışı haberi (26 Ağustos ) ve Imperial Yacht & Boating Club’ın Büyükdere’de Boğaz Yarışı (27 Haziran ) haberi gibi tarihe ışık tutacak birçok bilgi yer almaktadır. Ayrıca ’lü yılların sonuna doğru kurulan San Stefano Yat Kulübü’nün ilk ciddi yat ve denizcilik kulüplerinin başında geldiği de biliniyor (Tuna, ). İstanbul’da ’te el konulan İngiliz teknelerinin dağıtıldığı biliniyor ama sayıları ve hangi kulüplere verildiği hakkında bir bilgimiz yok vs. Amatör/sportif denizcilik kulüplerinin/federasyonlarının bu zaafları giderebilmek için üyeleriyle sözlü tarih çalışması yapmak, anılar yayımlamak, akademik araştırmalara/ çalışmalara önayak olmak, kütüphane kurmak gibi konularda yeterli bir gayretinin olmadığı da biliniyor. İki örnek verelim: (29) Kitap olarak da yayımlanan sempozyumlardan birkaçı örnek verilebilir: Türk Denizcilik Gücü Sempozyumu Sonuç Raporu, Deniz Harp Akademisi, ; İkinci Denizcilik Gücü Sempozyumu, Harp Akademileri Komutanlığı, ; Türk Denizcilik Gücü Sempozyumu, Bildiri Metinleri…” DHO Komutanlığı,

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 23 ’de kurulan, ancak bir arşivi olmadığı bilinen Türkiye Yelken Federasyonu’na (TYF), Berlin Olimpiyatları’nda yarışan, Türkiye’de yelken sporunun temelini atan kişilerden biri kabul edilen Demir Turgut’un ailesi tarafından tutanakla devredilen, yelken sporu tarihine ışık tutabilecek obje, hatıra defteri vb. yazılı belgelerin bugüne dek tasnif edilip yayımlanmamış olması bir yana akıbetinin ne olduğu da kamuoyunca bilinmiyor. Yine, ’de düzenlenen bir kitap müzayedesinde satılan, İstanbul’da ikamet eden bir Levanten aileye ait Oberon isimli yelkenli yatın arasını kapsayan, tarihe yelken açılmasını sağlayabilecek jurnaline (seyir defterine) talip olan hiçbir yelken kulübü veya federasyon olmadı. Şüphesiz bunlar ufukla/projeyle, emekle, kaynakla yapılacak işler ama bunun yerini yeterli araştırma yapmadan, kısa yoldan hedefe ulaşmak için yetersiz bilgilerle geçmişi canlandırma/abartma, ya da ambardan yepyeni malzeme çıkarma iddiasının aldığı söylenebilir. Beykozlu Mustafa İhsan Denizaşan’la ilgili haberlerin/yazıların içeriği, rol/söz alma iddialarının, sahici olmayan semboller yaratma çabalarının nerelere vardığını göstermesi açısından iyi bir örnek. Dünya’yı dolaşmadığı bilinen bir denizci için yılında verilen “Altın Yunus” ödülü, bilgi sığlığının ve spekülasyon hevesinin oldukça absürd bir örneği sayılabilir. Denizde çalışanlara yönelik Deniz Ticaret Gazetesi (dergisi de var) 25 Aralık ’de Başbakan’ın ve Denizcilik Haberleşme ve Ulaştırma Bakanı’nın da katılacağını duyurduğu ödül töreninde verilen Altın Yunus ödüllerinden birinin sahibi ve ödül verilme gerekçesi şöyleydi: “Beykozlu Mustafa İhsan, yılında dünyayı yelkenle dolaşan ilk Türk”. Bu iddiaların kaynağı araştırmacı/yazar Hulusi Gürbüz’ün, Mustafa İhsan’ın anılarına ulaşmasından sonra da, anılar telif hakkı alınıp yayımlanacağı yerde kamu malıymışçasına hızla tüketilmeye başlandı. “Cumhuriyetin ilk gezgin amatör denizcisi” unvanıyla kısa sürede alıntılarla/fotoğraflarla aynı/benzer yazılar birçok yerde tekrar tekrar yayımlandı, Gürbüz’ün Yelken Dünyası’nda dört ay boyunca aktardığı Mustafa İhsan’ın anıları yazarın Denizaşan ailesi ile anlaşmazlığı belirtilerek Mayıs ’da aniden kesildi. Bu tür örnekleri “bir faaliyetin nasıl araçsallaştırıldığı ve iddianın sözcülerine sağlayacağı üstünlük” açısından da değerlendirmek gerekir. Bu arada Denizaşan’ın, Reşad Ekrem Koçu’nun İstanbul Ansiklopedisi’nde “macerasever bir sporcu” yorumuyla madde olarak yer aldığını da belirtmek gerek. Bu tür seyir yolculukları kendi zamanının muadilleri ile birlikte değerlendirildiğinde, denizcinin katkısının ne olduğu tesbit edildikten sonra anlamlıdır. Yoksa dünya değeri ilan ettiğimiz insanların gerçek dünyada bir karşılığı olmaz. Medyada Amatör Denizcilik Başlarına bir felaket gelmedikçe basında amatör denizcilerle ilgili pek haber/yorum çıkmaz. Çıkan haberlerde de amatör-profesyonel denizci ayrımını gözetmeyen bir yaklaşımla daha çok teknenin performansı, büyüklüğü, pahalılığı, sahibinin zenginliği vurgulanır. Eski denizciler “Denizin zengini, fakiri olmaz denizcisi olur…” dese de deniz- tekne-insan ilişkisi hakkında toplumun genel algısının bu noktaya odaklandığı söylenebilir. Şüphesiz teknenin bir “lüks”, denizde “seyir etmenin” zengin işi olduğu algısının

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 24 yerleşmesinde ve yaygınlaşmasında devletin(toplumun) denize, denizciliğe bakışı, yaklaşımı, amatör denizciliğin geliş(e)memesi, kayık-sandal geleneğinin kaybolması gibi birçok özel ve genel nedenin yanında böylesine bir habercilik geleneğinin de etkisi büyüktür. Basında amatör denizcilikle ilgili köşe yazılarının çoğunlukla ürün ve marka tanıtımına yönelik olması, bu sporun-hobinin amatör yönünün önemsenmemesi de önemli bir eksikliktir. Sonuçta amatör denizcilik oldukça pahalı tekneler yanında, mütevazı irili-ufaklı motoryatların, yelkenli yatların, kürekli teknelerin ve küçük yelkenlilerin de mekânıdır ama onların sesini pek duyamayız. Aylık yayımlanan sektör dergileri (ör. Motor Boat, Naviga, Yacht Türkiye, Yelken Dünyası vd.) genel denizcilikle ilgili yazıların (seyir, navigasyon, meteoroloji, donanım, malzeme bilgisi v.b.) ve yazı çeşitliliğinin azlığı yanında, tekne tanıtımı, magazin tarafı öne çıkan gezi ve özellikle yerli ve uluslararası yarış yazılarının/haberlerinin yoğunluğu ile dikkat çeker. Bu durum, sponsorlar/reklamlar ve yayınlar sayesinde alabildiğine normalleşmiş,kabulgörmüştüseafoodplus.infotideğilamadenizciliğigeliştirmekaçısındansağlıksız biryayıncılıkgöstergesisayılabilecekbugidişat,denizciliktekibilgi,tecrübe,uzman,fikir, proje yoksunluğu kadar, denize açılmaktan çok izleyici-tüketici-müşteri olmayı teşvik eden endüstriyel sporun (örneğin Volvo Okyanus Yarışı, Amerika Kupası) denizcilikteki hızlı gelişiminin de bir sonucudur. “Deniz kültürünü her boyutuyla ve derinlemesine ele alma” iddiasıyla yayın hayatına başlayan (Mart ) ve içeriği/periyodu/farklı rüzgârıyla mevcutdenizcilikdergilerindenayrıbiryeredineceğidüşünülenDenizMecmuası’nın,ne tür konuların/yazıların ağırlık kazanıp, bunların içeriği ve katkısının denize mi denizciliğe mi olduğu görüldükten sonra değerlendirilmesi gerekir. Amatör denizcilerin haberleşme, bilgi edinme için kullandıkları en popüler araç olan internet sitelerinde ise umut vaat eden “özgün site”sayısı oldukça az. Öte yandan “denizde çalışanlara” yönelik daha çok mesleki haberlere odaklı denizcilik dergileri deniz kültürü, amatör denizcilik gibi konulara yer verseler de değerlendirmelerde yazı boyunca söz edilen mesleki deformasyon zaaflarının eksik olmadığı görülüyor. Devlet İçin Spor mu, Spor İçin Devlet mi? Amatör/sportif denizciliğin ümit verici bir geleceğinin olabilmesi gösterilecek çabalar sonucu başta UDHB olmak üzere İdare’nin yetkilerini federasyonlar/kulüpler (ADF, TYF, vd.) eliyle kullanmasına bağlı. Çünkü Dünyada amatör/sportif denizciliğin geliştiği ülkeler, merkezi gücün paylaşılarak sivil toplumu cesaretlendirecek, bürokrasiyi azaltacak demokratik uygulamalarıyla dikkat çekiyor. Yıllardır sabahtan akşama yaptığı değişikliklerle amatör/sportif denizcilikle ilgili bir mevzuat mezarlığı/enkazı yaratma başarısı göstermiş olan, ama bundan da hiçbir ders çıkarmamış(30) , aksine eleştirenleri suçlamış, kendisine yol göstermiş kişileri/kurumları bile görmezden gelen/takmayan bir İdari zihniyetin yetkilerini “kendiliğinden” ya da (30) Örnek olarak şu yazılara bakılabilir: Sezar Atmaca, “Deniz Kenarında Susuz Kalmak”, Yacht Türkiye, Haziran ; “Türk Bayrağına Geçiş Olacak mı?”, Radikal gazetesi, , seafoodplus.info tr/yorum/turk_bayragina_gecis_olacak_mi ve Yacht Türkiye, Ekim

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 25 “karaya oturmadan” paylaşması da uzak bir ihtimal. Gelişmeler karşısında bir durum tespiti ve muhasebesi yapıldığında ’li yıllarda yeniden yükseldiğini görülen denizciliğe yönelik “toplumsal ilginin/hevesin” ne yazık ki amatör/sportif denizciliği geliştirecek/büyütecek bir çapa/çabaya ulaşamadan sönmeye başladığı söylenebilir. Bu durumun nedenleri arasında; “eskiden tekne çekilen, denize açılabilinen, denize girilen kıyıların ‘doldurularak’ denizin özgürce ‘kullanımının’ engellenmesi -yerine yeni çözüm yolları geliştiril(e)memesi- buraların denize bakılan/seyredilen yerler haline dönüş(türül)mesi, insanların en kolay, en ucuz ve emniyetli biçimde denize açıldıkları kayık, sandal gibi teknelerin (ve ustalarının) çoğalacağına azalması, amatör-sportif denizciliğin ‘amatör yönünü’ besleyecek tekne tiplerinin, barınma olanaklarının, mevzuat, yönetim, kulüp modellerinin yetersiz kalması…” sayılabilir. Görünen o ki artık amatör/sportif denizciliğin yapılması/ifa edilmesi, yaygınlaş(tırıl) ması yönünde bir gelişme değil, “seyredilmesi/ takip edilmesi/tüketilmesi”, “müşteri/ tüketici/izleyici” yönünde bir gelişme süreci gidişata daha uygun. Sponsorların cesametine bağlı amatör/sportif faaliyetlerin artışı; devlet kurumlarının işin “ticari” ve “gösteri” yanına (yetkililerin boy göstereceği spor etkinlikleri/organizasyonları!) hayli ilgi gösterip ciddi kaynak ayırması; “performansı/skoru ödüllendirmeyi” esas alan bir sporcu havuzu oluşturulmaya çalışılması; sayılara abanılması, münferit başarılara tutunarak her türlü sıradışı başarının kalıcı gibi gösterilmeye çalışılması; butik otellerin- lüks konutların vitrin süsü olarak pontonlar/tekneler … önümüzdeki dönemin belli-başlı aborda/funda yerleri olarak sıralanabilir. Önce Sorunları Söyleyebilmek Amatör-sportif denizciliğin taze rüzgârlardan beslenebilmesi için öncelikle sorunlardan haberdar olunması, sorunlara vakıf olunması gerekiyor. Sorunların konuşulabildiği, tartışılabildiği, müzakere edilebildiği ortamların (mekânların/yayınların/ kurumların/kuruluşların…) varlığı, hedeflerin seçimini ve çözümü kolaylaştırır. Yeterli istatistiksel verilerin ve akademik/bilimsel çabaların katkısı olmadan sorunlar yeteri açıklıkta ortaya konulamaz; başta UDHB olmak üzere ilgili kurumların kendine/amacına/ konumuna özgü bir bürokrasi üreten konumu sorgulanamaz. Örneğin, üniversite işbirliğiyle hazırlanacak bir “balıkçı barınağı ortak kullanım modeli” ile barınakların durumunu tartışmaya açmak/teknelerin barınma sorunlarına çözüm üretmek; ya da amatör-sportif denizcilik için oluşturulacak yıllık deniz kazaları (ve deniz/su kenarı boğulma) istatistiklerinin değerlendirme sonuçlarına göre gidişatı sorgulamak, emniyet tedbirlerine/eğitime yön vermek, bunların önlenmesi için gerekli girişimlerde bulunmak mümkündür. Özellikle deniz/su kenarı boğulmalarında idari açıdan hiçbir sorumluluk almayan/taşımayan yetkililere, insan hayatına değer verilen ülkelerde geliştirilmiş kaza raporlama/önleme/eğitim sistemlerinin (yasaklama değil, yönlendirme!) ülkemizde de uygulanabileceğini, bu sayede yüzlerce insanın hayatının kurtarılabileceğini anlatmak/ göstermek gerekir. Amatör-sportif denizciliğin geliştiği ülkelerdeki spor hukukunun, kulüp-federasyon

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 26 modellerinin/sorunlarının/gelişim sürecinin akademik bir gözle, karşılaştırmalı olarak her yönüyle incelenmesi (bunlar için teşvik-özendirme) bu verilerin/değerlendirmelerin yayımlanması, toplantılarda/sempozyumlarda tartışılması/değerlendirilmesi, dünyadaki gelişmelerin-literatürün takibi, hedefleri berraklaştırdığı gibi diğer spor dallarına da katkı sağlayabilir. Kıyıların uzunluğu ya da üç tarafın denizlerle çevrili olması değil; denize açılmak, denizin üzerinde olmak; seyredilen, bayrağın, flamanın dalgalandığı denizler denizci yapar bizi. Bu da öncelikle amatör-sportif denizciliğin gelişip kültürümüzün önemli bir parçası haline gelebilmesiyle mümkündür. Amatör/sportif denizciliğin yeterli çabası olmazsa, siyasi, sosyal, ekonomik iklimde/zihniyette, yönetim anlayışında değişme/ gelişme olmadan gidişatta değişiklik beklemek aşırı iyimserlik olur. Dilerim yazı boyunca oluşturulmaya çalışılan harita amatör/sportif denizciliğin seyrini takip edip, hakkında bir kanaat oluşturabilmeye, sorunları görme/gösterme çabalarına katkıda bulunur.

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 27 YÜZYILDA İSTANBUL LİMANI VE MARMARA DENİZİ’NDE ULUSLARARASI VE ŞEHİRLERARASI ULAŞIM VE TİCARET(1) AYBET-ÜÇEL, Gülgün* İstanbul Limanı’nın Uluslararası Ticaret için Önemi İstanbul Limanı coğrafî konumu ve fiziksel yapısı ile uluslararası ticaret için en uygun limanlardan biridir. Çünkü liman GENİŞ BİR COĞRAFYA’nın MERKEZİNDEDİR. Asya, Avrupa ve Afrika kıyılarındaki liman şehirlere ve ticaret merkezlerine deniz ticaret ve kara ticaret yolları ile antik çağlardan beri bağlantısı olan ender bir limandır. Liman Haliç’in her iki kıyısını ve Galata kıyılarını kaplar çevresi yaklaşık 6 mil genişliği yarım mildir. yılında İstanbul’a gelen Fransız seyyah Gédoyn’un gözlemlerine göre Liman “ büyük gemi ve kadırgayı” içine alabiliyordu. Suyun derinliği “” tonluk büyük gemilerin kolaylıkla limana yanaşmasını sağlar. Galata ve Pera’nın bulunduğu tepe, Limanı kuzey rüzgârlarından korur. Liman şehrin ortasındadır, bütün bu özellikleri ile ’de İstanbul’da bulunan Alman seyyah Lubeneau’ya göre “bu limandan daha güzeli, rahatı ve emini olamaz” ( Gülgûn Üçel – Aybet, Avrupalı Seyyahların Gözünden Osmanlı Dünyası ve İnsanları ( ), İstanbul, ,İletişim, s. ) İstanbul Limanı coğrafî konumu bakımından mükemmel bir stratejiye sahiptir. Liman’ın ve şehrin korunmasında Karadeniz ve Akdeniz’e Boğazlardan başka geçit olmaması önemlidir. yüzyılda İstanbul Limanı Akdeniz ticaretine hakimdi. Akdeniz, Ege Denizi ve adaları, Kuzey Doğu Afrika, Mısır, Suriye kıyılarındaki liman şehirleri ve memleketleri deniz ulaşımıyla İstanbul’a ve İstanbul Limanına bağlıydı. yüzyılda Liman’ın en önemli bölgesi GALATA’da milletlerarası büyük bir deniz ticareti ile ihracat ve ithalat yapılırdı. Karaköy ve Tophane’de Fransız, İngiliz, Hollanda ve Venedik gemileri Akdeniz limanlarından getirilmiş çeşitli ticarî malları boşaltır, imparatorluğun eyaletlerinden ve Asya’dan kervanlarla ve deniz yoluyla İstanbul’a sevk edilen malları yüklerdi. Limanda Azap Kapı ile Tophane arasında yabancı tacirlere ait dükkânlar, depolar vardı. Osmanlı Devleti tarafından konulmuş gümrük vergilerini alan görevlilerin resmî daireleri de burada idi. Limandaki bu milletlerarası ticarî bölge doğuda “topların döküm yeri” Tophane ile batıda ise Osmanlı donanmasının tersanelerinden biri olan Kasımpaşa Tersanesi ile sınırlanmıştı. Kasımpaşa’da İmparatorluk donanması kumandanı “ Kapudan Paşa” ikâmetgâhı vardı. İstanbul Limanı’nın ikinci önemli bölgesi EMİNÖNÜ İSKELESİ idi. Önemli bir ihracat ve ithalat merkeziydi. Buraya Karadeniz’den, Mısır’dan ticaret gemileri gelirdi. Anadolu’dan kara yoluyla getirilen ticarî mallar Üsküdar İskelesi, Edremit, Bandırma ve İzmir limanlarından Eminönü İskelesine sevk edilirdi. Buraya getirilen ticarî mallar çoğunlukla kumaş, demir, kurşun, kıymetli taşlar ve pamuktu. Eminönü’nde gümrük memurlarının * Dr., Tarihçi/Yazar (1) Bu konu geniş kapsamlı bir araştırma ve incelemeye dayanıyor. Ancak konferans bildirisi için verilen zaman kısıtlı olduğundan burada sadece önemli gerçekler ve bütün zamanlar için geçerli ve yararlı olacak meseleleri tanıtmaya çalıştım.

VIII. Türk Deniz Ticareti Sempozyumu 28 resmî daireleri vardı. Doğu’dan ve Karadeniz’den İstanbul’a getirilen mallara konulmuş gümrük vergilerini alırlardı. İstanbul’un Asya tarafında deniz kıyısında önemli bir kasabası olan ÜSKÜDAR, Anadolu ve daha çok İran’dan gelen ticaret kervanlarının İstanbul’a vardığı yerdi. Burada İran’dan ve diğer doğu ülkelerinden gelen tüccarların kaldığı on bir kervansaray ve beş yüz han vardı. Kervansarayların her birinde ayrıca bin kadar binek atı ve develer için yer ayrılmıştı. ( Evliya Çelebi, Seyahatname, İstanbul, , I-X, İstanbul, ,I, s. ). Bu bakımdan Üsküdar Asya’dan gelen büyük ticaretin İstanbul’a geçirildiği yer olduğundan İstanbul Limanı’nın İstanbul-Galata- Üsküdar olarak üçüncü dayanağıdır. (Gülgûn Üçel- Aybet, Osmanlı Dünyası ve İnsanları, s. ). Üsküdar aynı zamanda Türk- İslâm kültürünün de merkezi idi. Burada yüzyılda Üsküdarî Aziz Mahmud Efendi’nin kurduğu ekol ünlü idi. İstanbul Limanı’nın Diğer İskeleleri ve Kapan Liman’da iki büyük ticarî bölgeden (Galata- Eminönü) başka diğer İSKELELER de oldukça işlekti. Bu iskelelere uzak eyaletlerden ve Anadolu’dan İstanbul’un iaşesi için gerekli her şey deniz yoluyla getirilirdi. Eminönü ve Sarayburnu arasında MEYDAN İSKELESİ’neİzmit’tengelengemileryanaşırdı.BAHÇEKAPIKaradeniz’dengelengemilere ayrılmıştı. Bu her iki iskeleye ‘BAHÇEKAPI İSKELELERİ’ denirdi. Karadeniz yoluyla İstanbul’a Boğdan ve Kefe’den sadeyağ gemilerle öküz veya sığır tulumu içinde taşınırdı. Ayrıca arpa ve buğday gemilerle İstanbul’a sevk edilirdi. Kili, Akkerman, Varna, Burgaz, Kırım ve Kefe’den kıyı şehirleri iskelelerinden gemilerle buğday getirilirdi. Eflâk ve Tuna bölgelerinden arpa navlun ücreti devlet tarafından ödenerek özel gemilerle İshakçı ve Kalas iskelelerine sevk edilirdi. Ayrıca Büyük ve Küçük Çekmece’den deniz yoluyla İstanbul’a arpa getirilirdi. Eminönü yakınındaki HASIR İSKELESİ’ne Mısır’dan ‘burya’ (hasır) getiren gemiler yanaşırdı. Bu bölgede ZİNDAN KAPI İSKELESİ’ne kahve getiren gemiler gelirdi. Onun yanında YEMİŞ İSKELESİ’ne İzmir ve Mudanya’dan meyva ve kuru yemiş getiren gemiler, ODUN İSKELESİ’ne büyükbaş hayvanlar, tavuklar, meyva, soğan ve odun taşıyan gemiler yanaşırdı. AYAZMA KAPI İSKELESİ İzmir ve Trakya’dan pekmez ve zeytinyağı getiren gemiler için ayrılmıştı. İstanbul’a getirilen iaşe ürünleri ve diğer ticarî eşya ve mal devletin kontrolünde idi ve devlete ait depolarda muhafaza edilirdi. Kapan denilen bu depolarda ticarî eşya, iaşe ürünleri tartılarak, ölçülerek tesbit edilir, vergileri de buralarda alınırdı ve kapanlardan başka yerde satılamazdı. (Kanunnâme-i Sultanî, R. Anhegger- H. İnalcık, Ankara, , s. 57 ve ) ‘Yağ Kapanı’ Galata’da idi. İstanbul’a getirilen buğday ‘Un Kapanı’nda (Unkapanı denilen yerde idi) depolanırdı. Kara yoluyla Trakya’dan getirilen buğday Edirnekapı, Topkapı ve Yenikapı’dan şehre girebilirvegümrükalınmaküzeredoğrukapanagötürülürdü.(GülgûnÜçel-Aybet,Osmanlı Dünyası ve İnsanları, s. ) İstanbul Limanı ve Şehir İçi Ulaşım - Deniz Taşımacılığı İstanbul Limanı Asya ve Avrupa’nın büyük ticaretinin merkezi olmakla beraber Liman şehrin ortasında bulunduğundan şehir içi deniz ulaşımının en yoğun ve kalabalık

VIII. Türk Deniz Ticareti Sempozyumu 29 olduğu yerdi. İstanbul Limanı’nın Anadolu ve Avrupa iskeleleri arasında ve HALİÇ’in her iki yakasında yolcu ve yük taşıyan binlerce kayık, perame ve mavna olduğunu bu devir görgü tanıkları yazarlar. İstanbul- Galata arası ve Eminönü – Galata arasında ‘perame’ denilen sandalların kürekçileri Mısır’dan gelmiş ve Galata’da yerleşmiş olan Arap’lardı. Tophane- Üsküdar ve Boğaziçi- Kadıköy’e ‘perame’lerle geçilirdi. Bu kıyılarda ‘perame’ciler Rum idi. Tophane’den Üsküdar’a 2 ‘aspres’ye geçilirdi. (Gülgûn Üçel- Aybet, Urban Administration, Housing and Transport in the Seventeenth Century İstanbul, International Conference on Middle East Studies, University of London, ; O Şehr-i İstanbul ki, İstanbul, , sayı: 7, s. ) Deniz taşımacılığı bu devirde Osmanlı limanlarında özel sahipli gemilerle yapılırdı. Belgelere göre Tuna’dan ve Eflâk’tan İshakçı ve Kalas iskelelerine arpa getiren özel gemilere devlet tarafından NAVLUN ödenirdi. Arpanın iskelelerden kapana kadar nakli için devlet tarafından özel sahipli öküz arabaları kiralanırdı. İskenderiye Limanı ve İstanbul Limanı arasında seyreden ‘KALYON’lar Mısır’dan İstanbul’a baharat, pirinç, mercimek, hurma ile Yemen’den Mısır’a getirilen kahve taşırdı. Ayrıca Üsküdar’dan Haliç’e ve Eminönü’ne yük taşıyan tekne ve MAVNA’lar vardı. (Gülgûn Üçel- Aybet, Osmanlı Dünyası ve İnsanları, s. ). Akdeniz’in Büyük Limanı ve Ticaret Merkezi: İstanbul İstanbul Limanı Asya’nın ve Avrupa’nın büyük ticaret merkezi olduğu için AVRUPA’NIN ÖNEMLİ LİMANLARI ARASINDA YER ALIRDI. ve Yüzyıllarda Avrupa’da önemli limanlar ve ticaret merkezleri, SEVİLLE, MARSİLYA, RAGUSA, LONDRA, AMSTERDAM VE VENEDİK idi. Kristof Glamann’ın yazdığına göre bunların arasında Doğu Akdeniz’de en büyük liman ve ticaret merkezi İSTANBUL idi. (Kristof Glamann, “ European Trade ”, Economic History of Europe, Editor, Carlo M. Cipolla, ,, Glasgow, Great Britain, s. ) Akdeniz’deki Avrupa limanlarında şehirlerin iaşesi için ticareti yapılan ürünler tahıl, tuz zeytinyağ ve şaraptı. Sicilya Batı Akdeniz ülkeleri için tahıl ihraç eden başlıca merkezdi. Bunun yanında ham madde ticareti de yapılmaktaydı. İtalya’daki kumaş endüstrisi İspanya’da elde edilen ince yünü dokur ve gemilerle Malaga ve Venedik’e sevk ederdi. ’ lerden sonra bu kumaş ihracatı arttı. Ham ipek ticareti yaygındı ve Mesina’dan ihraç edilirdi. Bakır Orta Avrupa’dan kara yoluyla getirilir ve Venedik gemileri ile ihraç edilirdi. İngiltere kurşun ve kalayın başlıca kaynağı idi. Akdeniz şehirlerinde çeşitli imalat geniş pazarlar bulurdu. İtalyan dokumalar, Venedik’in sabun ve cam eşyaları alıcı bulurdu. En zengin ticaret baharat ticareti idi. Venedik baharat ticaretini ve nakliyesini elinde bulundurur, Ceneviz ve Piza’lılar da bu işte yer alırlardı. Bu ticaret uzak doğudan başlar İSKENDERİYE ve TRABLUS-ŞAM limanlarında sona ererdi. Bu limanlardan Akdeniz ülkelerine baharat getirilmiş olurdu. Ayrıca Çin ve İran ipekleri, rubarb, kıymetli taşlar, ipek ve baharat VENEDİK’ten KUZEY İTALYA’ya Alplerin ötesine ALMANYA’ya, KUZEY AVRUPA’ya, deniz yoluyla MARSİLYA’ya, Fransız ve İspanyol şehirlerine dağıtılırdı. yüzyılda İtalyan şehir devletleri Akdeniz’de endüstri ve ticaretin temsilcisi oldu. Bu devirde Akdeniz ile Batı ve Orta Avrupa arasında ticarî bağları kurdu ve geliştirdi.

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 30 İtalya’nın Rönesans ticaret üsleri (Merchant house) Almanya’da, Hollanda’da aktif idi. Bu ticaret üslerinin iletişimi Londra’ya, Bruges’e kadar gidiyordu.( Kristof Glamann, “European Trade”, s) Ancak yüzyıl başlarında Portekizlilerin baharat dağıtımını ele geçirmesinden sonra Venedik’in ticarî egemenliği kalmadı. yüzyıl ortalarında genel nüfus artışı ve savaşlardan sonra Avrupa’da tahıl kıtlığı nedeniyle tahıl ihtiyacı arttı. Tahıl ithali önem kazandı. İstanbul da tahıl yetmezliğinden etkilendi. Tahıl ithal eden ticaret gemileri ise Hollanda ve İngiliz gemileri idi. Daha sonra Akdeniz’de kumaş ticaretini de Hollanda ve İngiliz tacirleri ele geçirdi. Asya’nın Büyük Ticaretini İstanbul Limanı’na Bağlayan Anadolu Ticaret Merkezleri ve Liman Şehirleri Asya’dan kervanlarla Anadolu’nun belli şehirlerine getirilen ticarî mallar Karadeniz, Marmara Denizi ve Ege Denizi kıyılarındaki limanlardan gemilerle İstanbul Limanına sevk edilirdi. Doğu Anadolu’da Erzurum ve Tokat büyük Asya ticaretinin İstanbul’a sevk edildiği önemli merkezlerdi. ERZURUM’a Halep, Bağdat ve Moğolistan ve Hindistan’dan zengin ticaret kervanları gelirdi. Özellikle İran’dan develerle getirilen ipek ticareti, tüccarlar ve Osmanlı devleti için büyük kazanç sağlardı. İran ipeğinden her deve yükü için 60 écus (altın) vergi alınırdı. Erzurum’a ithal edilen diğer ticarî ürünler mazı (boyacılıkta kullanılır), kürk (zerdava), güherçile veya top barutu, Hazar Denizi’nden havyar, Özbekistan ve Tataristan’dan ecza ve çeşitli ilâçlar ve İran’dan kızıl kök boya idi. Bütün bu ticarî ürünler Trabzon Liman’ından İstanbul’a sevk edilirdi. İran ipeğinin önemli bir kısmı da Halep’ten gelen kervanlarla Halep’e ihraç edilir, bir kısmı da İzmir’e sevk edilirdi. Erzurum’da imal edilen bakır tencere ve kazanlar ile Erzurum şarabı ve tütünü de İran’a ve Moğolistan’a ihraç edilirdi. Erzurum’da bakırcılar ve tencereciler Rum idi. yüzyıl sonlarında Erzurum’da 18 bin Türk nüfusun ’i yeniçeri idi. Ayrıca 6 bin Ermeni ve Rum yaşıyordu.(Tournefort, s. ; Gülgûn Üçel- Aybet, Osmanlı Dünyası ve İnsanları, s. ) Şehrin yönetiminde kadı, asayiş ve adaletten sorumluydu. TOKAT bu devirde Asya’dan gelen kervanların en büyük uğrak yeri idi. Şehre Bağdat, İran ve Diyarbakır’dan, İzmir, İstanbul ve Sinop’tan sayısız kervanlar gelirdi. Şehir çıkışında İstanbul’a gidecek kervanlar sağda, İzmir’e gidecek kervanlar solda yer alırdı. Tokat’tan İstanbul’a gidecek kervanlarda ibrişim sevk edilirdi. (Kanunnâme-i Sultanî, s. ) Burada her deve yükü mal için Riyale’nin dörtte biri vergi olarak alınırdı. Tokat’ta imal edilen bakır tencereler, fincanlar ve şamdanlar İstanbul’a ve Mısır’a satılırdı. Tokat’ta dokunan bez kumaşlar Akdeniz’de çok alıcı bulurdu. Ayrıca burada üretilen sarı maroken deriler Samsun limanına ve oradan gemilerle Köstence’ye sevk edilir, Eflâk’taki Kalas’da satılırdı. Tokat’da en iyi kalite safran üretilir ve Hindistan’a ihraç edilirdi. Tokat’da ipek yetiştirilir ve kârlı olduğu için İzmir’e sevk edilir ve orada ipek tüccarlarına satılırdı. Şehrin kuzeyinde Rum, Ermeni ve Türk köyleri vardı. İdarî bakımdan burası bir sancak beyliği idi. Sivas’ta ikamet eden Beylerbeyi’nden emir alan bir Ağa ve kadı tarafından yönetilirdi. Burada şehrin güvenliğini sağlayan bir yeniçeri ağası ve yeniçeri vardı.

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 31 BURSA ve yüzyıllarda ve daha önce de yüzyılda olduğu gibi önemli bir ticaret merkezi idi. İzmir, Halep ve İran’dan gelen ticaret kervanları buradan geçerdi. Şehirde hanlar, bedestenler ve pazarlar her çeşit ticaret malları ile doluydu. Buraya İpek ticareti yapan İran tacirleri, Venedik ve Ceneviz tacirleri gelirdi. Ayrıca Bursa’ya İzmir ve Halep üzerinden çok miktarda İngiliz kumaşı getirilirdi. Bursa çarşısında ipekli kumaşlar ve mücevherler satılırdı. Şehrin çevresindeki ovalar dut ağaçları ile doluydu, burada çok miktarda ipek elde edilirdi. Şehrin önemli ticaret mallarından biri de beyaz sabundu. İdarî bakımdan Bursa’ya bağlı olan MUDANYA bu devirde önemli bir liman ve ticaret şehri idi. Mudanya’ya Akdeniz ve Karadeniz limanlarından ticarî mallar getiren gemiler gelirdi. Bursa’ya Venedik, Ceneviz, Sakız ve Raguza tacirlerinin getirdikleri ipekli, yünlü ve pamuklu kumaşlar Mudanya Limanı’ndan İstanbul’a sevk edilirdi. Bursa ve Mudanya çevresindeki meyva ve sebzeler İstanbul’da satılmak üzere Mudanya Limanı’nda gemilere yüklenirdi. Bursa’da satılan kumaşlardan kanuna göre akçede 3 akçe gümrük alınırdı. (Kanunname-i Sultanî, s. 40) İZMİT, ve yüzyıllarda büyük bir şehir olarak bilinirdi. Buradan Doğu Anadolu ve Orta Anadolu’yu İstanbul’a bağlayan yollar geçer. Doğu’dan ve güneyden gelen ticarî mallar İzmit’ten İstanbul Limanı’na geçirilmek üzere Üsküdar İskelesine sevk edilirdi. İzmit’teki tersane ilk Osmanlı tersanelerinden biriydi ve ve yüzyıllarda burada İstanbul- İzmit arası işleyen yük ve ticaret gemileri ile sandallar ve kayıklar inşa edilirdi. (Gülgûn Üçel- Aybet, Osmanlı Dünyası ve İnsanları, s. ). GELİBOLU, coğrafî konumu ile stratejik yeri bakımından önemliydi. Çanakkale Boğazı girişinde Trakya kıyısında kurulmuş bir liman şehri olan Gelibolu için W. Heyd “ Boğaziçi ve Karadeniz’in anahtarıdır” deyimini kullanmıştır. (Wilhelm von Heyd, Histoire du Commerce du Levant au Moyen- Age, II., Amsterdam, (çev. Enver Ziya Karal, Yakın Doğu Ticaret Tarihi, Ankara, ). Gelibolu Limanı ve yüzyıllarda Venedik ve Katalonyalı tacirlerin üssü idi. Osmanlı devletinin kuruluşu devrinde Yıldırım Bayezıd tarafından yaptırılan ilk büyük tersanesiyle donanmada ve liman şehri olarak ticarette önem kazandı. Tersanenin ve limanın önemi Fatih devrinde artmıştır. ’lilerde görgü tanıklarına göre liman büyük bir filoyu barındıracak kadar genişti. Gelibolu Limanında Akdeniz ve Karadeniz’den gelen ticaret gemilerinden gümrük alınırdı. Bu önemli limanı dolayısıyla Gelibolu’da işlek ve büyük bir ticaret vardı. Denizden ve karadan her çeşit ticarî mal buraya gelirdi. İstanbul’a erzak taşıyan MISIR kalyonları Gelibolu limanında demir atar, yiyecek ve içecek ihtiyacı burada hazırlanır ve yüklenirdi. Müselles denilen alkolsüz içki İstanbul’un iaşe ürünlerinden biri olarak Gelibolu’dan gelen gemilerle İstanbul Limanı’na sevk edilirdi. Ayrıca bu şehir Osmanlı İmparatorluğu’nun Deniz eyaletinin önemli bir sancağı idi ve yüzyıla kadar Kaptan Paşa burada ikamet ettiği için Kaptan Paşa eyaletinin merkeziydi. (Gülgûn Üçel- Aybet, Osmanlı Dünyası ve İnsanları, s. ). Sonuç İstanbul Limanı’nda Avrupa’nın büyük ticareti Asya’ya, Asya’nın büyük ticareti de Avrupa’ya ulaşırdı. Bu suretle Avrupa ve Asya’nın yerel ekonomisi uluslararası ticarete katılır ve büyürdü. Osmanlı Devleti’nin ticaret filosu yoktu. Fakat Avrupa ticaret

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 32 gemilerini değerlendirmeyi bildi, böylece Asya ve Avrupa arasındaki büyük ticareti canlandırdı ve geliştirdi. Osmanlı liman şehirleri veya kara ticaret yollarının geçtiği Anadolu şehirleri birer büyük ticaret merkezi haline geldiler. Bu şehirlerin çevresindeki köyler ve kasabalarda üretilen eşya ve elde edilen tarım ürünleri, tahıllar ve çeşitli ham maddeler bu uluslararası ticaret merkezlerinde alıcı buldular. Talep olduğu için, kâr olduğu için buralarda yerel ekonomiler uluslararası ticarete katıldı ve zenginleşti. İşsizlik azaldı. Ayrıca Osmanlı Devleti Akdeniz’de Avrupa ticaret gemilerini, tüccarları ve kervanların geçtiği ticaret yollarını kara ve deniz güvenlik kuvvetleri ve teşkilâtı ile koruyordu. Yabancı ticaret üslerinin, konsoloslukların açılmasına ve faaliyetlerine izin vererek, tüccarlar ve yolcular için hanlar ve kervansaraylar inşa ettirerek Avrupalı ve Asyalı tacirleri teşvik ediyordu. Ayrıca hukuken kadı mahkemelerinde ve en yüksek mahkeme olan İstanbul’daki Divan’da din ve dil farkı gözetilmeksizin sosyal statü ve meslek ayırımı yapılmaksızın herkesin hukukî haklarının korunduğu, adlî davaların en geç birkaç gün içinde incelenerek adaletin sağlanması ile sonuca bağlandığı Osmanlı hukuk sisteminden Avrupalı ve Asyalı tüccarlar da yararlandırılıyordu.

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 33 YÜZYIL’DA DOĞU KARADENİZ’İN KÜÇÜK LİMANLARINDAKİ VE İSKELELERİNDEKİ TİCARİ FAALİYETLER AYDIN, Yunus Emre* Giriş Karadeniz, sahip olduğu coğrafi konum nedeniyle çok eski zamanlardan beri siyasi, ekonomik ve kültürel olayların yaşandığı bir bölge olmuş ve bu özelliği bölgeye hâkim olmak isteyen pek çok devleti buraya çekmiştir. Özellikle Trabzon limanı bölgede bulunan diğer limanlara göre daha geniş bir saha ile ilişkiliydi. Burası İpek Yolu’nun bir yan kolu olan Tebriz-Erzurum-Trabzon güzergâhı üzerindeydi ve bu güzergâh Karadeniz’i Doğu Anadolu’yu Kafkasya üzerinden İran’a bağlamaktaydı. Daha geniş bakıldığında ise bu yol Uzakdoğu ile İstanbul üzerinden Avrupa’ya bağlanmaktaydı. Ancak Karadeniz’in bu avantajlı konumuna rağmen bazı dezavantajları da vardı. Bölge limanlarının kuzey rüzgârlarına açık olması ve hinterlandının kıyının hemen gerisinden başlayan dik dağlar nedeniyle dar olması bunların başında gelir. Öyle ki bölgede Sinop limanı dışında tabii bir liman yoktur. Ancak bölgede yaşanan bazı önemli gelişmeler Trabzon limanını diğer limanlara göre nispeten biraz daha önemli hale getirmiştir.(1) Antik dönemlerde Karadeniz Bölgesiyle ilgili bilgilerimiz daha çok Grekli kolo- nistlerin bölgeye gelmesiyle başlamaktadır. M.Ö. VII. yüzyılda özellikle Miletos kenti kolonistleri Karadeniz sahillerine kurmuş oldukları kolonilerle bölgede sömürgecilik faaliyetleri yapmışlardır. Öncelikle Karadeniz’in güney kıyılarına yerleşen Miletoslular, ilk olarak Sinope (Sinop), Trapezos (Trabzon) ve Amisos (Samsun) kolonilerini kur- muşlardır. Muhtemelen ülkelerindeki hızlı nüfus artışı ve verimsiz topraklar bu Grek halklarını buraya yönlendirmiş ve burada kurdukları kolonilerle büyük bir ticaret ağı oluşturmuşlardır. Tahıl, maden, balık, kereste ve özellikle köle, bu bölgede yapılan ticaretin en önemli kollarını oluşturmaktaydı.(2) Daha sonraki dönemlerde Karadeniz bölgesinde çeşitli devletler söz sahibi olmuştur. Bölgede kurulan Roma hâkimiyeti döneminde de Karadeniz bölgesine çok önem verilmiştir. Romalıların, İran ve Anadolu coğrafyasında kurulmuş olan diğer devletler ile sürekli bir çatışma halinde olması bunu göstermektedir. Çünkü Anadolu, eski dönemlerden beri ticaret yolları üzerinde bulunması, stratejik açıdan ehemmiyetli oluşu ve yeraltı yerüstü kaynaklarıyla diğer devletlerin dikkatini çekmekteydi. Roma İmparatorluğu, Anadolu’nun bu öneminden dolayı takip eden yıllarda bölgeye sürekli sefer yapmış ve bölgenin büyük bölümünü ele geçirmiştir. Ancak Romalıların asıl hedefi, Irak, Suriye ve Mısır bölgelerini içine alan bölgeyi hâkimiyetlerine almak, İpek Yolunun gerek karadan gerekse denizden * Uludağ Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Tarih Bölümü (Yakın Çağ) Yüksek Lisans Öğrencisi, [email protected] (1) Mehmet Okur ve Murat Küçükuğurlu, “Jeopolitik ve Stratejik Açıdan Trabzon Limanı, Kara Uluslararası Sosyal Bilimler Dergisi, ed. Fikret Türkmen vd., Sayı. 3, Ankara, BRC Basım, Yaz, s. 27 (2) Osman Emir, “Grek Kolonizasyon Dönemi’nde Karadeniz’de Önemli Bir Geçim Kaynağı: Köle Ticareti”, Karadeniz İncelemeleri Dergisi, ed. Veysel Usta, sayı 10, Serander Yayınları, Trabzon, Bahar , s.

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 34 Anadolu’ya gelen belli başlı güzergâhlarını ve limanlarını ele geçirmek, Karadeniz bölgesine hâkim olarak Doğu ile ticareti bu bölgeden yürütmekti.(3) I. yüzyılın orta- larından iç kesimlerle ulaşımın iyileştirilmesiyle Trabzon şehri İran, Doğu Anadolu ve Mezopotamya’ya bağlandı. Bu durum şehrin ticaretini arttırdı ve şehir Roma eyaleti halini aldı. İmparator Hadrianus, burada çeşitli imar faaliyetlerinde bulunmuş, kendi adıyla anılan bir liman yaptırmıştır. ().(4) Bu liman Trabzon’un transit limanıydı ve üzerinde “Bella Castron” yani Güzelhisar yazmaktaydı. Karadan ve denizden gelen eşyalar limanın üst tarafında bulunan etrafı surlarla çevrili olan antrepoya boşaltılır ve buradan gemilere yüklenirdi. Bu limanın dışında şehrin dâhili ihtiyaçlarını karşılayan bugünkü Moloz mevkiinde başka bir liman daha vardı. Bu limanın doğusunda limanı korumak için yaptırılmış kale surlarının denize doğru uzanan bir kolu ve üstünde bir de kulesi vardı.(5) Karadeniz ticareti tarihinin en önemli noktalarından birisi de Ceneviz ve Venedik- lilerin bölge ticaretinde söz sahibi olmasıdır. Bu bağlamda Cenevizlilerin, Karadeniz ticaretinde etkili olmaları yılında Bizans ile yaptıkları Nif- Kemalpaşa antlaşmasıyla başlamıştır. İstanbul’u Latinlerden geri almak için Cenevizlilerle anlaşan Bizans, bunun karşılığında Cenevizlilere Karadeniz’i açmışlardır. Bu antlaşma sonunda Cenevizliler kuzeyde Kefe, Anadolu’da Amasra’yı merkez olarak seçip Sinop, Samsun, Fatsa ve Trabzon’da güçlü birer koloni kurmuşlardır. Cenevizlilerden başka Karadeniz tica- retinde etkili olan bir diğer İtalyan Devleti de Venediklilerdir. Cenevizliler, Bizans ile yaptıkları antlaşmayla en büyük rakipleri Venediklilere Karadeniz’i kapatacaklarını düşünmekteydiler. Ancak Cenevizlilerin, Mihail Paleolog ile ilişkilerinin kopmasından yararlanan Venedikliler, tarihinde Bizans’tan Karadeniz topraklarında istedikleri iki yerde yerleşme hakkı almayı başarmışlardır. Tana (Azak)’taki Venedik kolonisi bu şekilde oluşmuştur. Venedikliler, ticaret yaptıkları tüm Avrupa ülkeleri için önemli olan buğday, deri, kürk ve kölelerin sağlandığı Kırım’dan sonra Trabzon’a yerleşmişlerdir. Trabzon, tüccarların Asya ülkeleriyle ticarette daha çok Suriye ya da Anadolu yollarını tercih etmeleri nedeniyle Tana’dan sonra ikinci derecede bulunuyordu. Ancak Timur’un Toktamış ile mücadelesi ve Altınordu’da karışıklar yaşanmaya başlaması Kırım’ı güvenli bir yer olmaktan çıkarmış, büyük zarar gören Tana’nın eski canlılığına kavuşamaması Trabzon’un önemini arttırmıştır.(6) Karadeniz ticaretinin gelişmesi ve dünya ticaretinde önemli bir yer alması ise XIII. yüzyılın ikinci yarısında başlamıştır. Bu duruma Asya ile Avrupa arasındaki ticaret için yeni ve güvenli yol bulma isteği büyük ölçüde etki etmiştir. Bu iki bölge arasındaki ticaret, Akdeniz ve İpek yolu üzerinden devam etmekteydi. Haçlı Seferleri sırasında Suriye ve Filistin’de Latin Krallıklarının kurulması bölgeler arasındaki ticareti daha da (3) Mehmet Tezcan, “Eskiçağda Roma İmparatorluğu’nun Karadeniz Bölgesi Vasıtasıyla Hindistan ve Çin ile Ticareti”, Karadeniz Tarihi Sempozyumu, c. 1, ed. Kenan İnan vd., KTÜ Yayınları, Trabzon, , s. (4) Heath Lowry ve Feridun Emecen, “Trabzon”, Türkiye Diyanet Vakfı İslam Ansiklopedisi, c. 41, İstanbul, , s. (5) Mehmet Okur ve Murat Küçükuğurlu, a.g.m., s. (6) Şerafettin Turan, “Karadeniz Ticaretinde Anadolu Şehirlerinin Yeri”, Tarih Boyunca Karadeniz Kongresi Bildirileri, haz. Mehmet Sağlam vd., 19 Mayıs Üniversitesi Eğitim Fakültesi, Samsun, , s.

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 35 arttırmıştı. XII. yüzyılda Kudüs’ün Selahattin Eyyubi tarafından ele geçirilmesi üzerine yeni yol arayışına giren Latinler, Anadolu sahillerine yönelmesiyle Yumurtalık’tan baş- layıp Sivas-Erzincan-Erzurum üzerinden Tebriz’e varan yeni bir yol oluşmuştur. Daha sonra Trablusşam ve Akka’nın Müslümanların eline geçmesiyle Mısır ve Suriye yolu Avrupalı tüccarlara kapanmıştır. Avrupa ile Asya arasında yeni bir yolun gerekliliğini ortaya çıkaran bu durum karşısında Karadeniz’in kuzeyi ve güneyinden Asya içlerine ulaşan yeni bir yol açılmıştır.(7) Karadeniz ticareti, Osmanlı ekonomisinin en önemli parçalarından biriydi ve bu ticaret uzun süre yabancı rakipler olmaksızın devam etmiştir. Osmanlılar, Çanakkale’yi aldıktan sonra İtalyan devletlerini Karadeniz’in dışında tutmuşlar ve bölgeyi Mısır ve Suriye gibi imparatorluk ekonomisinin ayrılmaz bir parçası haline getirmişlerdir. Kuzey Karadeniz bölgesinden gelen buğday, tuz, yağ ve balık gibi maddeler İstanbul ve Ege bölgesinin ihtiyacını karşılamaktaydı. Fatih’in İstanbul’u alması ve Boğazlar üzerinde sıkı bir denetim kurmasıyla bu yiyecek maddelerinin İtalya’ya ihracı yasaklanmıştır.(8) İstanbul’un fethi () ile beraber Fatih, “Sultânü’l berri ve’ bahr (Kara ve Denizlerin Sultanı) unvanını kullanmaya başlamış ve Osmanlı deniz politikaları daha uzak denizlere yönelmiştir. Bu fetih Osmanlılara Karadeniz ve Karadeniz’i çevreleyen bütün limanlara ulaşım imkanı sağlamıştır. Fatih, İstanbul’u aldıktan sonra Trabzon seferi hazırlıklarını başlatmıştır. Bu sefer sırasında Ceneviz kolonisi olan Amasra () ve İsfendiyar oğlu İsmail Bey hâkimiyetinde olan Sinop şehri de () ele geçirilmiştir. Aynı yıl Mahmud Paşa’nın yüz elli gemiden oluşan donanmasının denizden kuşattığı Trabzon, Fatih’in karadan gelmesiyle teslim olmuştur. Böylece Karadeniz’in Anadolu kıyılarındaki fethi tamamlanmış ve sıra kuzey kıyılarına gelmiştir. Çünkü Fatih, Karadeniz’deki yabancı ticaretine son vermek ve burada bulunan Ceneviz kolonilerini ortadan kaldırmayı plan- lamaktaydı. Bu sebeple Cenevizlilerin Kafkas sahillerinde, Kırım yarımadasında, Tuna havzasında ve Karadeniz’in Rumeli kıyılarında bulunan ticaret üslerini ele geçirmek için donanmasını gönderdi. Gedik Ahmet Paşa komutasındaki yaklaşık üç yüz gemilik donanma Kefe başta olmak üzere Cenevizlilerin elinde bulunan önemli yerleri ele geçirdi (). Kefe’den sonra Kerç Boğazı’nı geçerek Azak Denizi’ne ulaşan Osmanlı donanması kaleyi kuşatarak teslim almıştır. Böylece Kırım Hanlığı Osmanlı hâkimiyetine girmiş, Kili ve Akkirman dışında bütün Karadeniz’de Osmanlı hâkimiyeti kurulmuştur. Kırım’ın alınması Karadeniz’in bir Türk gölü haline gelmesi için atılan ilk ve en önemli adım olmuştur.(9) II. Bayezid döneminde, tarihinde Karadeniz’in en önemli ticaret limanlarından olan Kili ve Akkirman’ın alınmasıyla ve güney- kuzey ticaretinin bütün çıkış noktalarının Osmanlı hâkimiyetine girmiştir. Bu sayede bu ticaret limanları Devleti’n başkenti İstanbul ile Doğu Avrupa ticaretinin antrepoları haline gelmiştir.(10) Osmanlı Devleti, Mısır-Girit ve Mora üzerinden geçtiğini saydığı bir hat ile Akdeniz’i (7) Şerafettin Turan, a.g.m., s. (8) Halil İnalcık, Osmanlı İmparatorluğu Klasik Çağı (), çev. Ruşen Sezer, 3. Baskı, YKY Yayınları, İstanbul, , s. (9) İdris Bostan, “Fatih Sultan Mehmed ve Osmanlı Denizciliği”, Türk Denizcilik Tarihi, ed. İdris Bostan ve Salih Özbaran, C.1, İstanbul, Boyut Yayıncılık, s. (10) İdris Bostan, Beylikten İmparatorluğa Osmanlı Denizciliği, 4. Baskı, Kitap Yayınevi, İstanbul, , s. 22

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 36 ikiye bölen ve bu hattın doğusundaki sahillerin tamamının kendi topraklarıyla çevrili olması nedeniyle bu sahayı kendisine ait bir içdeniz olarak görmüştür. Bu nedenle bölgede ticaret yapılması zaman zaman Avrupalı devletlere kapitülasyonlarla veril- miştir. Bu hattın doğusunu Avrupa ticaretine açık tutan Osmanlı, Karadeniz’e yabancı gemilerin girmesini kesin olarak yasaklamaktaydı. Bu yasaklamalar ancak özel şartlar ve istisnai durumlarla aşılabilmiştir. Örneğin tarihli ahidname ile Hollanda’ya Karadeniz limanlarında serbest ticaret hakkı verilmiş ancak bu hak hiçbir zaman kullanılmamıştır. Karadeniz uluslararası ticarete açılana kadar buraya girebilen tek Hollanda gemisi, Kalas’ta bulunan Sadrazam Köprülüzâde Fazıl Ahmed Paşa ile gö- rüşmeye gelen Hollanda elçisi Justinus Colyer’i taşıyan gemi için özel bir geçiş izni ile gelen Williom Adriaense kaptanlığında “Postillion” isimli gemi olmuştur.(11) Ayrıca, Hollandalılar, tarihli kapitülasyonlara Karadeniz’de ticaret hakkını katmışlardır. Fransa ile olan tarihli kapitülasyonların yenilenmesi sırasında, Fransız tüccarlarının barış zamanlarında mallarını Rusya ve civarı ülkelere getirmesine izin verilmiştir.(12) Osmanlı Devleti’nin, Karadeniz’in yabancı uyruklu gemilere kapatılmasından sonra Fransa, İngiltere ve Hollanda gibi devletlere verdiği ahidnamelerde Karadeniz’de ticaret yapabileceklerine dair maddeler bulunmaktaydı. Ancak Osmanlı Devletinin, bu devletlere söz konusu haklarını kullandırmadığı bilinmektedir.(13) Karadeniz’in ticarete kapalılığı ile ilgili II. Mustafa tarafından Moskof çarına gönderilen Safer / Haziran tarihli bir mektupta geçen; “Karadeniz bi’l-külliye kabza-i tasarruf-ı hüsrevânemizde olup kimesnenin alakası olmamağla ahdinâme-i hümayunum muktezâsınca âhardan bir kayığın Karadeniz’e çıkmasına mesâğ olmayup…” ifadeleri bu denizin statüsünü anlatması bakımından önemlidir. Bu ifadelerin benzeri Boris Nicolsky tarafından şu şekilde ifade edilmiştir: “Babıali, Karadeniz’i kimsenin dokunmağa cesaret edemediği afif ve temiz bir kız gibi muhafaza ediyordu ve Sultan, yabancı gemilerin Karadeniz suları üzerinde dolaşmasına müsaade etmektense bir kimsenin kendi haremine girmesine müsaade ederdi. Bu da ancak İmparatorluğun yıkılışında olabilirdi”(14) Bu ifadeler açıkça gösteriyor ki Osmanlı Devleti, Karadeniz’in ticarete kapalılığı konusunda son derece kararlı bir duruş sergilemiş ve bu politikasını uzun yıllar koruyabilmiştir. Karadeniz ticaretinin yabancı devletlere yeniden açılması ise Rusya’nın politikalarının sonucudur. Osmanlı ile Rusya arasında diplomatik ilişkilerin kurulması XV. yüzyıldan itibaren söz konusu olsa da Ruslar Karlofça Antlaşmasına kadar İstanbul ile doğrudan irtibat kuran bir devlet değildi. Rus sefaret heyetleri İstanbul ile belirli bir mübadele sistemi içinde ilişki kurarlardı. XVIII. yüzyıl başında Rusya’nın İstanbul’da elçilik açmasıyla ilk elçi Knez Pyotr Aleksiyeviç Tolstoy İstanbul’a gelmiş ve (11) Kemal Beydilli, “Karadeniz’in Kapalılığı Karşısında Avrupa Küçük Devletleri ve Miri Ticaret Teşebbüsü”, Belleten, c. LV, Sa. , Türk Tarih Kurumu Basımevi, Ankara, , s. (12) Ahmet Tabakoğlu, “Osmanlı Klasik Döneminde İstanbul’da Dış Ticaret”, Osmanlı İstanbulu I, ed. Feri- dun Emecen ve Emrah Safa Gürkan, İstanbul 29 Mayıs Üniversitesi Yayınları, İstanbul, , s. (13) İdris Bostan, “Karadeniz’in Dış Ticaret Kapalı Olduğu Dönemde Trabzon Limanı”, Trabzon Tarihi Sem- pozyumu, yay. haz. Kemal Çiçek vd., Trabzon Belediyesi Kültür Yayınları, Trabzon, (14) İdris Bostan, “Karadeniz’in Dış Ticaret Kapalı Olduğu Dönemde Trabzon Limanı”, s.

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 37 arasında görev yapmıştır.(15) Rusların, bu diplomatik ilişkiler dışında, Karadeniz’de ticaret yapabilme isteği de bulunuyordu. Bu konuda Rusya’nın ’ten sonra devam eden savaşlar sonucunda ’da Azak’ı alması ve tarihinde imzalanan İstanbul Antlaşmasına Karadeniz ticaretiyle ilgili madde koydurmak istemesi, Karadeniz ticareti konusunun ilk defa konuşulmasına sebep olmuş ancak kabul edilmemiştir. ’de Prut Savaşı ile Azak geri alınmış ancak ’da tekrar Rusya’nın eline geçmiştir. Bu tarihte imzalanan Belgrad Antlaşmasının dokuzuncu maddesine göre Rusya’ya denizlerde ticaret serbestliği verilse de bu kararın uygulanması tarihli Küçük Kaynarca Ant- laşmasından sonra olmuştur. Bu antlaşmanın Maddesine göre Ruslara Karadeniz ve Akdeniz’de kendi gemileri ile ticaret yapabilme izni verilmiştir.(16) Bu antlaşma sonrasında Kırım’ın tarihinde Rusların eline geçmesi ve aynı tarihte imzalanan Ticaret Antlaşmasıyla Ruslar Karadeniz’de geniş haklara sahip olmuştur. Karadeniz’i diğer yabancı devletlere açma fikri ise Rusların buradaki üstün durumunu sarsmak amacıyla ilk olarak Sadrazam Halil Hamid Paşa tarafından düşünülmüştür.(17) Bu kap- samda Rusların ardından Avusturya, İngiltere ve Fransa bu hakları elde etmişlerdir. Daha sonra ise Avrupa’nın küçük devletleri bu hakkı almışlardır. Bu tarihe kadar Rusya ve diğer Avrupa devletlerinin Karadeniz ticareti Rusya kıyıları ile sınırlı iken bu tarihten sonra Karadeniz’in güneyine kaymaya başlamış ve bu durum Samsun, Sinop ve Trabzon gibi limanların önemini arttırmıştır. Ayrıca Tebriz-Trabzon hattının yeniden canlanması da Trabzon limanının uluslararası bir üne kavuşmasına sebep olmuştur.(18) Doğu Karadeniz Kıyıları Karadeniz kıyılarında, coğrafi yapının getirdiği şartlar nedeniyle birçok liman ve iskele bulunmaktadır. Bu limanlar ve iskeleler hem Yusuf Halaçoğlu(19) hem de Bo- ğaziçi’nin Anadolu yakasından başlayarak yılları içinde Rumeli Feneri’ne gelinceye kadar bütün kıyıları gezen Seyyah Bıjışkyan(20) tarafından kaydedilmiştir. Yusuf Halaçoğlu tarafından hazırlanan liste tarihlidir ve buna göre Doğu Karadeniz bölümünde Bulancak, Ayvasıl, Giresun, Boğacık, Aksu, Döne-tut, Keşap, Tirebolu, Karaburun, Alago, Çavuşlar, Göçele (Görele), Büyük Liman, Akçakale, Bolatına (Polathane), Trabzon, Kavata, Sürmene, Manor, Of, Kocataşı, Rize, Kemer, Atina (Pazar), Vanca, Arhava, Eski Trabzon iskeleleri bulunmaktadır.(21) Bıjışkyan ise seyahatname- sinde, dolaştığı sahillerdeki şehir, kasaba, köy, burun ve koyları ayrı ayrı belirtmesi bu listeyi önceki listeden farklı kılmaktadır. Ayrıca listedeki isimlerin değişikliği ise aradan geçen uzun yılların sonucu olsa gerektir. Bu seyahatnamenin ikinci bölümünde (15) İlber Ortaylı, Osmanlı İmparatorluğu’nda İktisadi ve Sosyal Değişim Makaleler I, Turhan Kitabevi, An- kara, , s. (16) İdris Bostan, “Karadeniz’in Dış Ticaret Kapalı Olduğu Dönemde Trabzon Limanı”, s. (17) Kemal Beydilli, a.g.m., s. (18) İdris Bostan, “Karadeniz’in Dış Ticaret Kapalı Olduğu Dönemde Trabzon Limanı”, s. (19) Yusuf Halaçoğlu, Osmanlılarda Ulaşım ve Haberleşme (Menziller), PTT Genel Müdürlüğü, Ankara, (20) P. Minas Bıjışkyan, Karadeniz Kıyıları Tarih ve Coğrafyası, İstanbul, Edebiyat Fakültesi Basımevi, (21) Yusuf Halaçoğlu, a.g.e., s.

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 38 verilen bilgide Batlama, Giresun, Boğacık, Zefre, Tirebolu, Halkalava Pazarı, Görele, Büyük Liman, Yoros Burnu, Akçakale, Platana, Devrend isimli limanlar bulunmakta- dır.(22) Aynı seyahatnamenin üçüncü bölümünde ise konumuzu ilgilendiren Trabzon, Kovata, Sürmene, Of, Rize Soğuksu, Atina, Eski Trabzon, Laroz, Arkava, Hopa isimli limanlar bulunmaktadır.(23) Arşivlerimizde bu limanların hepsiyle ilgili bilgi bulunmasa da Bıjışkyan’ın eserinde kendi listesinde yer alan limanlar ile ilgili küçük de olsa bilgi verilmiş olması buraların eski zamanlardan beri bir ticari hareketlilik içinde olduklarını göstermesi açısından önemlidir. Karadeniz’in, kıyı kasabalarındaki bu gelişim nüfus ve ekonomi değişimiyle birlikte daha çok son yüzyılda yaşanmıştır. Bundan önceki dönemlerde aynı yoğunlukta bir kıyı iskanı olmamış, yerleşme daha çok antik dönemdeki gibi kale-liman görüntüsünde olmuştur. Bu yerleşmeler daha sonra gelişerek Samsun, Giresun, Trabzon ve Rize gibi şehirler ile birlikte Tirebolu, Ünye, Arhavi gibi kasabaların ortaya çıkmasına neden olmuştur. Bu tip iskele pazar yerleşmelerinin önemi XVII. asırdan itibaren artmaya baş- lamıştır. Bunun en önemli sebeplerinden biri ise İran’a ve Kafkasya’ya yönelik harekat planlarında Trabzon limanının kullanılmasıdır. arasındaki Osmanlı – Safevi mücadelesinde asker ve mühimmat sevkiyatının büyük bölümü Trabzon üzerinden yapılmış ve bu durum kıyı kesimindeki görece daha küçük iskele ve liman şehirleri için de bir canlanmaya yol açmıştır.(24) Ayrıca yukarıda da bahsedilen Karadeniz’in tarihinde Küçük Kaynarca Antlaşmasıyla önce Rusya’ya daha sonra diğer Avrupa devletlerine açılması ve bölgede yeni bir ticari faaliyetlerin başladığı XIX. yüzyıl da bu kıyı iskelelerinin bir kasaba olarak gelişmesinde etkili olmuştur.(25) Söz konusu listelerde Giresun’da önemli bir sahil kenti olan Espiye adına rastlanma- ması ilginçtir. Ancak Bıjışkyan eserinde, Giresun’a 18 mil mesafede olup, Keçiburnu’nun altında limanı olan Zefre (eski adı Zefir) olan bir yerden bahseder. Ayrıca buranın dört mil ötesinde eski kale ile Espiye kasabasının varlığından söz eder. Buranın yukarısında da pek çok bakır çıkarılan Lahanoz madenin bulunduğunu söyler.(26) Bu yerleşim yerinin daha sonra Espiye olması, buradaki söz edilen bakır madenine ve arşivlerde bulunan belgelere baktığımız zaman mantıklı gözükmektedir. Bugün Espiye’de Zefre adında bir yer bulunuyor olması bu konuda aydınlatıcı bir bilgidir. Ayrıca Osmanlı arşivlerinde Espiye’den çıkarılan bakır ile H. ve H. tarihli belgeler bulunmaktadır.(27) Feridun Hoca da bir makalesinde burada iskelenin varlığına dair bilgiler vermiştir. Buna göre tarihli defterde Alahnas adına bir iskeleden bahsedilmektedir. tarihli defterde (22) Bıjışkyan, a.g.e., s. 28 (23) Bıjışkyan, a.g.e., s. 43 (24) Doğu Karadeniz liman ve iskelelerinden daha sonraki yıllarda da asker ve mühimmat sevkiyatı ile ilgili birçok belge arşivlerimizde bulunmaktadır. Bknz. BOA, seafoodplus.info / / / seafoodplus.info / (25) Feridun Emecen, “İskele-Pazarlardan Kasabaya Doğu Karadeniz’de Küçük Kıyı Yerleşmelerinin Yükse- lişi”, Prof. Dr. Mübahat S. Kütükoğlu’na Armağan, ed. Zeynep Tarım Ertuğ, İ. Ü Edebiyat Fakültesi, İstanbul, , s. (26) Bıjışkyan, a.g.e., s. 38 (27) BOA, seafoodplus.info., / BOA, seafoodplus.infoI.. / BOA, seafoodplus.info.,

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 39 ise bu iskeleye sandal ve melekse denilen kayıkların yanaştığı ve mal nakliyatından bir vergialınmaktadır.(28) ListelerdeBüyükLimanolarakgeçenyerileilgiliolarakiseburanın bugün Vakfıkebir adından bir ilçe olduğunu söylemek gerekmektedir. Burada Yavuz Sultan Selim’in annesinin büyük bir vakıf kurmuş ve buraya buna istinaden büyük vakıf anlamına gelen Vakfıkebir denilmiştir. Bu isim, orada yapılmış olan liman dolayısıyla Büyük Liman olarak söylenegelmiştir.(29) Doğu Karadeniz kıyısındaki bu liman ve iskelelerden bahsettik sonra Doğu Karade- niz’in tek adası olan Giresun adasından da bahsetmek gerekmektedir. Giresun şehrine 2 mil mesafede yer alan bu adanın arazisi toplam 40 dönüm kadardır. Plajı bulunma- yan bu adanın kuzey tarafında bir koy mevcut olup buraya gemi yanaşabilmektedir. Adanın batı tarafı rüzgarlara karşı korunaklıdır ve bu durum buraya küçük teknelerin yanaşabilmesine olanak sağlayarak bir liman özelliği gösterir.(30) Evliya Çelebi de Seya- hatnamesinde Giresun adasından bahseder. Buna göre Giresun adası, Giresun’un batı yönünde ve küçük bir adadır. Ayrıca şehre yapılan Kazak saldırılarından da bahseden Evliya Çelebi, Kazakların şaykalarını bu adaya gizlediklerini söylemektedir.(31) Osmanlı arşivlerinde bulunan bir belgede bu küçük adanın limanına gelen bir Rus sefinesi ait kayıt bulunmaktadır. (32) Doğu Karadeniz Kıyısındaki Küçük Limanlar ve İskeleler Tirebolu(33) Üç şehir anlamına gelen Tripoli kelimesinden gelen Tirebolu, eskiden kalmış üç kale ile üç kısma ayrıldığı için bu ad ile anılmıştır. Tirebolu limanı, küçük olup kışın ancak birkaç gemi sığabilecek kapasitede olarak anlatılmaktadır. Ayrıca Arrianos zamanında da olan gümüş madeninden de bahsedilmektedir.(34) Tirebolu’nun yılına ait dalyan geliri akça, gümrük geliri akça, liman geliri akça iken, yılında dalyan resmi akça, gümrük resmi akça, liman resmi de akça olmuştur. Ayrıca yine aynı tarihte gemi yapımından alınan resim akça ve ihtisab resmi de akça olarak belirlenmiştir.(35) Tirebolu limanın kullanıldığı alanlardan biri, bölgede çıkarılan madenlerin taşınma- sıdır. Yukarıda bahsettiğimiz gibi Tirebolu limanı, Gümüşhane’nin deniz ile bağlantısını kurmaktaydı ve Gümüşhane yöresi maden bakımından çok zengindi. Özellikle Çoruh (28) Feridun Emecen, “Doğu Karadeniz Kıyılarında İskân ve Şehirleşme: Espiye Kasabasının Ortaya Çıkışı”, Tarihi Kültürel Özellikleri ve Gelenekleriyle Espiye Sempozyumu, ed. Ahmet Gürsoy, Espiye Belediyesi Ya- yınları, İstanbul, , s. 9 (ss. ) (29) Bilge Umar, Karadeniz Kappadokias’sı (Pontus), İnkılap Yayınevi, İstanbul, , s. (30) Ali Fuat Örenç, “Geçmişten Günümüze Giresun Adası”, Uluslararası Giresun ve Doğu Karadeniz Sosyal Bilimler Sempozymu, C. 1, ed. Gazanfer İltar, Giresun Belediyesi Yayınları, Ankara, , s. () (31) Evliya Çelebi, Seyahatname, 2. Kitap, 1. Baskı, YKY, haz. Zekeriya Kurşun vd., İstanbul, s. 46 (32) BOA, HAT, (33) Tirebolu Limanı konusu, VII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu’nda bildiri olarak sunulmuştur. (34) Bıjışkyan, a.g.e., s. (35) M. Hanefi Bostan, XV-XVI. Asırlarda Trabzon Sancağında Sosyal ve İktisadi Hayat, 1. B., Ankara, TTK, , s.

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 40 ve Harşit ırmakları etrafındaki yerlerde altın, gümüş, çinko, demir ve kurşun gibi ma- denler çıkarılmaktaydı. Bu madenler, İstanbul’a sevk için eşek, katır, deve ve öküzler ile Trabzon veya Tirebolu iskelelerine taşınıyor oradan da gemilerle İstanbul’a gönde- riliyordu.(36) Tirebolu’ya bağlı köy statüsünde bulunan Espiye ise iskelesi, madenleri ve tarıma uygun arazisiyle büyüyüp gelişmiştir. Özellikle maden bakımından zengin olan yöreden XVIII. yüzyılda çıkarılan madenlerin İstanbul’a sevkinde Tirebolu ve Espiye limanları kullanılmaktaydı. tarihlerinde Espiye maden yataklarından dirhem gümüş, ,5 dirhem altın ve çok miktarda bakır elde ediliyordu.(37) Tirebolu limanında ticari faaliyetlerin yanı sıra gemi inşa faaliyetleri de yürütül- mekteydi. Bölgede bulunan geniş ormanlardan elde edilen ağaçlar burada bulunan gemi inşa tezgâhlarında kullanılmaktaydı. Osmanlı Devleti özellikle büyük harp ha- zırlıklarının yapıldığı senelerde Tersane-i Amire ve diğer tersaneler haricindeki gemi inşa tezgâhlarında ihtiyaç olan gemilerin inşasına çalışmaktaydı. XVI. asırda İnebahtı yenilgisi sonrasında XVIII. yüzyılda uzun süren Girid seferleri sırasında birçok sahil iskelesinde gemi inşa edilmesi için emirler verilmiştir. Bu konuda tarihinde Tire- bolu’da iki firkate inşa edilmiştir.(38) Ayrıca yılı İngiliz konsolosluk belgelerine göre ton arasındaki gemilerin Vona (Perşembe), Tirebolu ve Giresun’da üretildiğini görmekteyiz.(39) Tirebolu’nun iktisadi hayatı, XIX. yüzyılda büyük bir gelişme göstermiştir. Bundaki en önemli neden de Karadeniz’deki ticari faaliyetlerin artmasıdır. Buraya Ruslar, İngilizler, Fransızlar ve Avusturya Macaristan’ın Lloyd Acentası gemileri geliyor, hem yolcu hem de mal taşıyorlardı. XIX. yy’da fındık üretiminin artmasıyla yöre halkının başlıca geçim kaynağı olan fındık, ceviz, fasulye, tere yağ, ihraç edilen ürünler arasındaydı. Ayrıca bölgede önemli bir yer tutan balıkçılıktan iyi gelir elde edilmekteydi ve Yunanistan ile Romanya’ya balık yağı ihraç ediliyordu.(40) Bölgenin başlıca ihraç malları; fındık, ceviz, balık yağı, bal mumu, fasulye, pirinç, kereste ve odun, koyun ve keçi derisi vb’dir.(41) Nitekim Trabzon Vilayet Salnamesine göre yılında şehirde, kıyye ceviz, kıyye pirinç, kıyye fındık, kıyye fasulye, kıyye mısır üretiminin yapıldığını görmekteyiz.(42) Tirebolu’nun ithalat ürünleri ise şeker, tahıl, un, kahve, tuz, deri, tütün gibi madde- (36) Osman Köse, “XIX. Yüzyılda Gümüşhane Madenleri”, Trabzon ve Çevresi Uluslararası Tarih-Dil-Edebi- yat Sempozyumu, ed. Mithat Kerim Arslan ve Hikmet Öksüz, C. 1, Trabzon, Trabzon Valiliği İl Kültür Müdür- lüğü Yayınları, , s. (37) Süleyman Beyoğlu, “Tirebolu Şer’iyye Sicillerine Göre Espiye ()”, Tarihi Kültürel Özellikleri ve Gelenekleriyle Espiye Sempozyumu, ed. Ahmet Gürsoy, İstanbul, Espiye Belediyesi Yayınları, , s. 64 (38) İdris Bostan, Osmanlı Bahriye Teşkilatı XVII. Yüzyılda Tersane-i Amire, Ankara, TTK, , s. (39) Özgür Yılmaz, “ Yüzyılın İkinci Yarısında İngiliz Konsolos Belgelerine Göre Giresun ()”, Uluslararası Giresun ve Doğu Karadeniz Sosyal Bilimler Sempozyumu, ed. Gazanfer İltar, C.1, Ankara, Önder Matbaacılık, , s. (40) Faruk Sümer, Tirebolu Tarihi, İstanbul, Tirebolu Kültür ve Yardımlaşma Derneği, , s. (41) Ayhan Yüksel, Tirebolu (Tarih-Kültür-Spor Yazıları), İstanbul, Arı Sanat Yayınevi, ,, s. 19 (42) Trabzon Vilayet Salnamesi , haz. Kudret Emiroğlu, C. 11, Ankara, Trabzon İl ve İlçeleri Eğitim, Kültür ve Yardımlaşma Vakfı Yayınları, , s.

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 41 lerdi. İthalat ve ihracat yapılan ülkeler; İngiltere, Mısır, Fransa, Yunanistan, Romanya ve Rusya idi. Bunlardan başka İzmir’e fındık ve ceviz, Trabzon’a pirinç gönderiliyordu.(43) Ayrıca Tirebolu’da bakır ve gümüş madenlerinin olduğu ve çıkarılan madenlerin bü- yük çoğunluğunu Avrupa’ya gönderildiği de bilinmektedir.(44) İngiliz belgelerine göre tarihinde Tirebolu limanından değeri £ olan yaklaşık ton manganez madeni yüklenmiştir.(45) tarihli bir belgeye göre Tirebolu’ya kuruş müdür vekili ve yanlarına da kuruş maaşla birer gardiyan alınması istenmiştir.(46) tarihli İngiliz belgelerine göre Tirebolu limanından yapılan ihracatın ürünleri ve değeri belirtilmiştir. Bu bilgiye göre Tirebolu limanından; £ değerinde zirai ürün, £ değerinde hayvansal ürün, £ değerinde endüstriyel ürün, £ değerinde diğer ürünler (öteberi, ufak tefek eşyalar) ve £ değerinde madeni ürünler olmak üzere toplam değeri £ olan ihracat yapılmıştır.(47) tarihinde Tirebolu sahilinde bir liman dairesi yapılması gündeme gelmiştir. Bu liman dairesinin inşasının kuruşa mal olacağı ve bu dairenin altında inşa olunacak karantinahaneyi bir seneliğine peşin olarak kuruşa kiralamak isteyen bir taliplinin olduğu Tirebolu liman reisliğinden gönderilen bir not ile liman riyasetine bildirilmiş ve ne yapılması gerektiği sorulmuştur. Riyaset cevabında Tirebolu iskelesinin oldukça önemli olduğundan dolayı oraya bir liman dairesi inşa edilmesinin fayda getireceğini bildirmiştir. Ayrıca inşa masraflarının keşif sırasında belirlenen miktarı geçmemesi gerektiğini hatta tasarruf edilerek daha az masrafla inşa edilmesine çalışılmasını istenmiştir. Son olarak liman dairesini inşası için padişah iradesi talep edilmiştir.(48) tarihli Tirebolu limanı ile ilgili bir belgenin özeti şu şekildedir: Tirebolu limanında inşasına başlanmış olan iskele rıhtımının inşa masrafı kuruşa ulaşmıştır. Bu inşa masrafı rıhtımdan geçecek olan yolculardan ve ihraç ve ithal olunan mallardan çeşitli dereceler dahilinde alınacak olan ücretten tahsil edilecektir. Ancak hasılat kuruş 20 paradan ibaret kalmıştır. Bu nedenle eksik kısmı rıhtım hasılatından ödenecektir. Buna ek olarak yapılan rıhtıma çarpan dalgalar deniz ulaşım araçlarının çekili olduğu mahallere çarpmaktadır. Bunun önlenmesi için iskele hizasından bir miktar daha rıhtım inşasına lüzum görüldüğü kaymakamlıktan bildirilmiştir. Bu gibi iskele ve rıhtım tesisa- tından alınacak vergiler belirli bir zamana hasredilmeyerek (devamlı olarak) iskelelerin bulunduğu belediye dairelerine gönderilmelidir. Olması gereken bu olduğu halde bahsi geçen vergi geçici olarak (muvakkaten) ve buradan izin alınmaksızın koyulmuştur. Bu nedenle borç kalan para ile yeniden inşasına lüzum görülen mahallin inşası ve gelecekte gerekecek tamirat masrafları kaza belediye dairesi tarafından ödenmeli (43) Ayhan Yüksel, a.g.e., s. (44) Faruk Sümer, Tirebolu Tarihi, ag.e., s. (45) Musa Şaşmaz, Trade Reports of the Trebizond Province on British Documents , C. II, Ankara, TTK, , s. (46) BOA, İ.. MVL., / , 25 Cemaziyülahır (10 Şubat ) (47) Musa Şaşmaz, a.g.e., C. II, s. (48) BOA, seafoodplus.info. , 11 Ramazan (22 Mayıs )

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 42 denilmiştir. Alınacak verginin toplanması ve idaresi belediye dairesine ait olacaktır. Bu durum Trabzon Vilayeti Meclis İdaresi tarafından bir mazbata ile inha olunmuştur. Vilayet meclisi bu konuda nezaretten izin istemiştir. Bu talep olumlu karşılanmış ve ek olarak belediyeye ait inşaat ve tesislerin korunmaları ve devamlarının sağlanması konusunda belediyelere yetki verilmesi uygun görülmüştür. Trabzon Vilayet Meclis İdaresinin istediği izin konusunda gerekenin yapılması için Trabzon vilayetine bir tebligat gönderilmesi işi dahiliye nezaretine havale edilmiştir.(49) XIX. yüzyıl sonlarında Tirebolu iskelesine mensup büyük küçük yelkenli gemi bulunmaktaydı.(50) Tirebolu kazası tarihinde 30 yelkenliden oluşan bir filoya sahipti ve bunlardan 20’si Rus bayrağı taşımaktaydı. tarihinde limana vapur ve 64 yelkenli uğramıştır. Tirebolu limanına bağlı 23 büyük küçük gemi vardı.(51) yılında Tirebolu kazasından kuruşluk ihracat yapılmış olup bunun içerisinde kuruş ile fındık ön plana çıkmıştır.(52) yılında ihracattan elde edilen gelir, kuruş, ithalata ödenen para ise kuruştur.(53) Bu bilgilerden yola çıkarak şehrin ekonomisin iyi olduğunu ve biranda böyle iyi bir ekonomik tablo- nun oluşacağı düşünülemeyeceğinden bu tarihlerden önce de yani yy’da şehirde canlı bir ticari hayatın olduğunu söyleyebiliriz. Bu canlı ticari hayatın bir kanıtı olarak şehirde tarihinde Ticaret-Ziraat ve Sanayi odasının kurulmasını gösterebiliriz.(54) Bu derecede ticari hayatı olan Tirebolu limanı ile ilgili bir diğer husus, limana ge- len malların iç kesimlere daha kolay taşınması konusudur. XIX. yüzyılın ortalarından itibaren Doğu Karadeniz sahillerinin uluslararası ticarette öneminin artması bölgede kara ve demiryolu yapımının gerekliliğini* ortaya çıkarmıştır. Bu konuda, bölge Asya ve Avrupa arasındaki ticaret yolu üzerinde bulunması nedeniyle İngiltere ve Almanya’nın dikkatini çekmekteydi. Ayrıca bölgenin Kafkasya’ya olan yakınlığı nedeniyle Rusya ve Anadolu’da nüfuz bölgesi elde etmek isteyen Fransa da bu demiryolu yapımıyla yakından ilgiliydi. Konunun ilk olarak ortaya atıldığı yüzyılın ikinci yarısından iti- baren gündemde ilk olarak Trabzon ve Rize limanları vardı. Özellikle Trabzon limanı tarihi geçmişiyle demiryolu yapımı için tercih edilen ilk bölgeydi. Trabzon limanına en büyük rakip ise yüzyılda gayet işlek bir durumda olan Tirebolu limanıdır. Tirebolu limanından Harşit Vadisi yoluyla Gümüşhane ve Erzurum’a ulaşacak hat, Trabzon-Er- zurum yoluna sık sık alternatif olarak gündeme gelmekteydi. Ancak bu iki demiryolu (49) BOA, seafoodplus.info. 20, 11 Recep (16 Aralık ) (50) Faruk Sümer, Tirebolu Tarihi, a.g.e., s. (51) Ayhan Yüksel, a.g.e., s. (52) Necmettin Aygün, “Osmanlı Devletinin Son Zamanlarında Karadeniz’in Güney Kesiminde İktisadi Fa- aliyetler”, Uluslararası Giresun ve Doğu Karadeniz Sosyal Bilimler Sempozyumu, ed. Gazanfer İltar, C.1, Ankara, Önder Matbaacılık, , s. (53) Faruk Sümer, Tirebolu Tarihi, a.g.e., s. (54) Trabzon Vilayet Salnamesi , haz. Kudret Emiroğlu, C. 14, Ankara, Trabzon İl ve İlçeleri Eğitim, Kültür ve Yardımlaşma Vakfı Yayınları, , s. * Bu konu ile ilgili bknz: Murat Küçükuğurlu, “Tirebolu Demiryolu Projeleri (Meşrutiyetten Cumhuriyet’e)”, Uluslararası Giresun ve Doğu Karadeniz Sosyal Bilimler Sempozyumu, ed. Gazanfer İltar, C.1, Ankara, Önder Matbaacılık,

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 43 projesi de gerek bölgenin coğrafi koşullarının olumsuzluğu ve gerek diğer nedenlerle uygulamaya konulamamıştır.(55) Görele Giresun’un doğu kesiminde yer alan Görele kasabasının tarihinde gümrük resmi vergisi geliri akça, dalyan resmi ise akça olarak kaydedilmiştir. tarihinde ise gümrük resmi aynı kalırken dalyan resmi akçaya çıkmıştır.(56) Arşiv belgelerinde çok fazla belge bulunmayan Görele ticaretiyle ilgili olarak bugün ayrı bir ilçe olan Çavuşlu iskelesi ile ilgili belgeler dikkat çeker. Buna göre Görele kazası ahalisinin Çavuşlu iskelesi mahallinde bir pazar kurulması için başvuruda bulunması(57) ve buna ruhsat verilmesi(58) burada bir ticareti göstermesi açısından önemlidir. Ayrıca Çavuşlu iskelesinde kayık çekek mahallerine ev inşa edilmek istendiği ancak buna müsaade edilmemesi gerektiği (13 C )(59) ve Görele kazasına tabi Eynesil iskelesinde bir tuz ambarı yapılmasının gerekliliği(25 S )(60) ile ilgili belgeler geç dönemde olsalar Görele’nin deniz ticaretiyle ilgili bilgi vermeleri bakımından önemlidir. İngiliz konsolosluk raporlarına göre Görele’nin tarihinde ihracat ürünleri ve rakamları şu şekildedir: zirai ürünler 11,£, hayvansal ürünler £, endüstriyel ürünler £, diğer (öteberi, ufak tefek eşyalar) 1,£.(61) Şarlı Franz Taeschner’in Osmanlı Kaynaklarına Göre Anadolu Yol Ağı adlı kitabında, ku- zey güzergahının Tokat’tan Erzurum’a olan bölümünde Tirebolu ve Trabzon arasında Şadlı, Büyük Liman ve Platana adlı duraklar belirtilmiştir.(62) Şadlı / Şarlı, hem bugün sahilde bulunan Beşikdüzü’nün eski adıdır hem de daha içeride bulunan Şalpazarı’na adını vermiş olmalıdır. tarihine kadar birlikte anılan Beşikdüzü ve Şalpazarı bu tarihten sonra tam teşkilatlı bucak haline gelmiştir. Bugün, Beşikdüzü’nün temelini oluşturan Şarlı, kendisine bağlı Büyükliman adlı iskelesiyle sahil önemli bir merkez haline gelmiştir.(63) Arşivlerde bulunan “Vakfıkebir kazasının Şarlı iskelesinde fırıncılık yapan Torul kazasından…”(64) bir belge Şarlı’nın, Vakfıkebir’e bağlı ve sahilde iskelesi olan bir yer olduğunu gösterir. Bu durumu destekleyen bir diğer belgede ise Trabzon’un (55) Küçükuğurlu, a.g.m., s. (56) M. Hanefi Bostan, a.g.e., s. (57) BOA, ŞD, , 24 Cemaziyülevvel (11 Mart ) (58) BOA, ŞD, , 24 Cemaziyülevvel (11 Mart ) (59) BOA, DH. MKT. , 13 Cemaziyülahır (24 Temmuz ) (60) BOA, BEO , 25 Safer (29 Mart ) (61) Musa Şaşmaz, a.g.e., C. II, s. (62) Franz Taeschner, Osmanlı Kaynaklarına Göre Anadolu Yol Ağı, çev. Nilüfer Epçeli, C. 2, 1. B., İstanbul, Bilge Kültür Sanat Yayınları, , s. 59 (63) Bu konu hakkında bknz: Feridun Emecen, Doğu Karadeniz’de Bir Vadi Boyu Yerleşmesi Ağasar Vadisi: Şalpazarı – Beşikdüzü, 1. B., Trabzon, Serander Yayınları, (64) BOA, seafoodplus.info , 24 Recep (25 Ocak )

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 44 Şarlı nahiyesinin Ceviz Dibi limanına tuz hamulesiyle müsadere olunan iki sandal hakkında verilen ilamın Hacı Temel bin Hüseyin verilmesi(65) ile ilgilidir. Ayrıca buradan yılında 3,£ değerinde zirai ürün, 3,£ değerinde diğer (öteberi, ufak tefek eşyalar) ürünlerin ihracının yapıldığı İngiliz konsolosluk belgelerinde belirtilmektedir.(66) Vakfıkebir/Büyük Liman Bugün Trabzon’un deniz kıyısında küçük bir ilçesi olan Vakfıkebir ile Giresun il sınırı arasında Beşikdüzü isimli bir ilçe bulunmaktadır. Ancak söz konusu listelerde (Yusuf Halaçoğlu ve Bıjışkyan) Beşikdüzü isimli bir iskele veya liman bulunmamaktadır. Listelerde Büyük Liman olarak geçen yer ile ilgili olarak ise buranın bugün Vakfıkebir adından bir ilçe olduğunu söylemek gerekmektedir. Burada Yavuz Sultan Selim’in an- nesinin büyük bir vakıf kurmuş ve buraya buna istinaden büyük vakıf anlamına gelen Vakfıkebir denilmiştir. Bu isim, orada yapılmış olan liman dolayısıyla Büyük Liman olarak söylenegelmiştir.(67) Ancak bu Büyük Liman söylemine rağmen buradaki deniz ticareti hakkında arşiv belgeleri yetersiz kalmaktadır. Konu ile ilgili tek belgeye göre burada Mumhane İskelesinin(68) bulunduğunu söyleyebiliriz. Ancak İngiliz konsolosluk raporları burada bir ticaretin olduğunu göstermektedir. yılında Vakfıkebir’den yapılan ihra- cat 8,£ değerinde zirai ürün, 5,£ değerinde hayvansal ürün, 2,£ değerinde diğer (öteberi, ufak tefek eşyalar) ürünlerden oluşup toplam değeri 15,£’dir.(69) Akçaabat Trabzon merkezinin 14 kilometre batısında yer alan Akçaabat’ın eski adının Platana veya Platena olduğu belirtilmektedir. Platana kelimesi daha sonraları Polathane olarak kullanılmıştır. Burada bulunan Platana limanı, Trabzon limanına göre kuzey taraftan çok iyi muhafazalı ve kötü havalarda Trabzon limanına alternatif olarak kullanılmak- taydı. Bölgenin Osmanlılar tarafından fethinden sonra tarihli tahrirde bölgenin adının bazen Akçaabat ve bazen de Akçaova olarak geçtiği görülmektedir. İlk olarak Platana kelimesinin kökenine bakarsak bu kelimenin Latin dilinde çınar ağacı demek olan “platanus” tan geldiği söylenmektedir.(70) Seyyah Bıjışkyan da Platana’nın çınar ağacı demek olduğu destekler ve sonrasında da buranın halkının bu ağaca taptıkları bilgisini verir. Polathane söyleminin de “demir fabrikası” olduğunu söyler. Ayrıca bu- ranın geniş ve emniyetli limanıyla eski devirlerden beri ticaret merkezi olduğundan bahseder. Polathane ile ilgili bilgi vermeye devam eden seyyah, burada çok fazla zeytin ağacı olup nefis zeytinyağlarının üretildiğini söyler. Platana’nın biraz ötesinde pek çok (65) BOA, ŞD., , 19 Cemaziyülevvel (25 Eylül ) (66) Musa Şaşmaz, a.g.e., seafoodplus.info, s. (67) Bilge Umar, Karadeniz Kappadokias’sı (Pontus), İstanbul, İnkılap Yayınevi, , s. (68) BOA, seafoodplus.info, , 18 Cemaziyülevvel (27 Kasım ) (Mumhane isimli iskeleye yanaşırken aşırı dalga nedeniyle batan filikandan denize düşen yolcuların sağ salim kurtarıldığına dair…) (69) Musa Şaşmaz, a.g.e., seafoodplus.info, s. (70) İlhan Şahin, “Akçaabat Adı Üzerine”, Dünden Bugüne Akçaabat Sempozyumu, ed. Veysel Usta vd., Trabzon, Akçaabat Belediyesi Kültür Yayınları, , s. 19

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 45 tütün tarlasının bulunduğunu ve yetiştirilen iyi tütünlerin İstanbul’a ve Rusya’ya sevk edildiğini(71) yine seyyahımızdan öğrenmekteyiz. Evliya Çelebi seyahatnamesinde Po- lata pazarının anlatıldığı bölümde, buranın Trabzon’a bağlı nahiye ve subaşılık olduğu bildirilmiştir. Ayrıca, çevresinde yüzlerce kalabalık köy olduğundan buradan haftada bir pazar kurulduğu yazmaktadır. Yine bu kaynakta burada denizcilerin Polata limanı dediği, sekiz rüzgardan korunmuş, bakımlı ve büyük bir liman olduğu anlatılmaktadır.(72) Akçaabat’ın adı bazı kaynaklarda, Trabzon’un batısında yer alması ve kıyı şeridindeki tek doğal liman olması nedeniyle propontos (Pontus önü, girişi, kavşağı) olarak geç- mektedir. Buranın kuruluş tarihi tam olarak bilinmese de eski devirlerden beri Irak, İran, Doğu Hindistan, Çin ve Orta Asya’dan gelen kervanlar için Trabzon’a bağlı liman ve pazar yeri olarak kullanıldığı bilinmektedir.(73) Karadeniz sahillerinde Sinop Limanından sonra en ehemmiyetli liman olarak önem kazanmaya başlayan Polathane limanı özellikle kuzey-batı yönünden gelen rüzgârlara korunaklı olduğundan zaman zaman Trabzon limanına alternatif olarak kullanılmaktaydı. Örneğin; tarihinde Trabzon’dan fındık götüren bir Cenova gemisi rüzgarlardan korunmak için burada durmak zorunda kalmıştı. tarihinde ise Trabzon’dan Uk- rayna’ya doğru giden bir gemi hava muhalefeti nedeniyle bu limana sığınmak zorunda kalmıştır.(74) ’de Trabzon’un fethiyle beraber Osmanlı egemenliğine giren Akçaa- bat, Trabzon’un hem ticaretin hem de askeri seferlerin merkezi olarak kullanılmaya başlanmasıyla bir canlanma içine girmiştir. İpek ve Baharat Yolları’nın kuzey kolu olan Trabzon-Erzurum-İran kervan yolu Trabzon’dan Akçaabat Limanına ulaşmaktaydı. Akçaabat’ta bolca yetiştirilen üzüm ve bu üzümden elde edilen şarap ile kenevirden elde edilen ürünler Kefe, Kili, Edirne, Harput, Kemah ve Erzincan’a ayrıca Tuna İskelesi aracılığıyla da Avrupa’ya gönderilirdi.(75) tarihli sicile göre Akçaabat nahiyesinin merkezi olan Polathane adlı yerde bir iskele bulunmakta idi ve bu iskele Hâtuniyye İmareti Evkafı’nın vakıf karyesinde bulunduğu için bu vakfa aitti. Buraya İstanbul’dan gemilerle mal getirilirdi ve bu iske- lenin bir emini bulunmaktaydı.(76) Akçaabad / Polathane ile ilgili belgelerin büyük bölümü XX. yüzyıl başları ile ilgilidir. Ancak Hicri tarihli bir belgede Hocabey’e eşya götürürken bozulan Rus ticaret ge- milerinin Polathane Limanına çekildiği, burada tamir edildikten sonra işlerine dönmeleri engellenerek zarara uğratıldığı(77) bilgisi vardır. Hicri tarihli bir belgede ise Trabzon tüccarından Boloroğlu Banife’nin nizama aykırı tuz yükünden dolayı Polathane Limanında (71) P. Minas Bıjışkyan, a.g.e., s. 40 (72) Evliya Çelebi, Seyahatname, haz. Zekeriya Kurşun vd, 2. Kitap, 1. B., İstanbul, YKY, , s. 47 (73) Yasemin Nemlioğlu Koca, “Akçaabat Limanı’nın Tarihsel Gelişimi ve Deniz Ticareti”, Dünden Bugüne Akçaabat Sempozyumu, ed. Veysel Usta vd., Trabzon, Akçaabat Belediyesi Kültür Yayınları, , s. (74) Ali Mesut Birinci, “Pulathane (Akçaabat) Limanı’nın Tarihi Önemi ve İskele İnşası ()”, Dünden Bugüne Akçaabat Sempozyumu, ed. Veysel Usta vd., Trabzon, Akçaabat Belediyesi Kültür Yayınları, , s. (75) Nemlioğlu Koca, a.g.m., s. (76) M. Hanefi Bostan, a.g.e., s. (77) BOA, HR. MKT., , 20 Şevval (1 Mayıs )

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 46 tevkif edildiğini(78) yazmaktadır. Diğer kayıtlar ise iskele inşaatı ile ilgili olup tarihinde Akçaabad kazası merkezinde Polathane Limanı’nda demir bir iskele inşası ile ilgilidir.(79) Sürmene SürmeneilçesinineskiadıolarakgeçenPsoronLimentabiriTrabzonileRizearasında bir limanı tabir eder. Bir başka kaynakta ise Yssou Limen olarak geçen ilçenin Bizans dönemindeki adı Sourmaina’dır.(80) Bu ilçenin adının kökeni ile ilgili bir diğer görüş ise buranıneskiadınınHumurganolduğunufakatdahasonraburayagüzellikanlamınagelen Sürmenedenildiğseafoodplus.infoünSürmeneçarşısınınbulunduğuyerolanÇarşıMahallesiolan Humurgan,Sürmene’dendahaeskidir.(81) SürmenehakkındabilgiverenseyyahBıjışkyan, buranın çok iyi bir limanı olduğu ve buraya kışın birçok geminin uğradığını yazar. Ayrıca burada üretilen yağların çok meşhur olduğunu ve İstanbul’a hediye olarak gönderildiği bilgisini de verir. Burada her Pazar günü pazar kurulduğundan bahseden seyyahımız, buraya Bayburt’tan buğday getirildiğini, Sürmene’den çıkan yunus balığı yağının kandil yağı olarak kullanıldığını ve bu yağın burası için ticaret kaynağı olduğunu bildirir.(82) Yukarıda Tirebolu bölümünde de verildiği gibi Sürmene limanında bir kuruş maaş ile bir karantina müdür vekili ve yanlarında kuruş maaşla bir gardiyan tayin olunması istenmiştir.(83) Hicri tarihli bir belge Sürmene’nin ticaret tarihi açısın- dan son derece önemlidir. Bu belgeye göre ticari gemilerin Sürmene limanına gece sakıncasız yanaşabilmesi için Araklı köyünde yeniden bir fener inşa edilmesi için başvuruda bulundukları görülmektedir.(84) tarihli belgede ise Sürmene limanında fener bulunmaması nedeniyle her sene fırtınalı havalarda mallarının zarar gördükleri ve bu nedenle Sürmene’ye bir fener konulması hususun ticaret gemileri kaptanları tarafından yeterli imza bulunan bir arzuhal Bahriye Nezaretine gönderilmiştir.(85) Deniz fenerlerinin kurulması ile ilgili bu belgeler Sürmene Limanı’ndaki ticari hareketliliği göstermesi açısından önemlidir. Bu çıkarımımızı destekler nitelikteki bir sonraki belge ise Sürmene’ye Batum’dan hayvansal maddelerin geldiğini göstermektedir. Buna göre bu hayvansal maddelerin hastalıksız olduğuna dair geldikleri yerden şehadetnamele- rin gümrüklere gösterilmesi veya bu maddelerin bir süre ithal olunmaması gerektiği bildirilmektedir.(86) (78) BOA, MVL, , 12 Şevval (21 Mart ) (79) BOA, BEO, , 13 Rebiyülevvel (20 Şubat ) / 27 Rebiyülahir (5 Nisan ) (80) Bilge Umar, a.g.e., s. (81) Mehmet Bilgin, Sürmene Tarihi, 1. B., Sürmene Belediyesi Kültür Yayınları, İstanbul, , s. 27 (82) P. Minas Bıjışkyan, a.g.e., s. 60 (83) BOA, İ.. MVL., - , 25 Cemaziyülahır (10 Şubat ) (84) BOA, DH. MKT. , 15 Zilhicce (23 Ağustos ) (85) BOA, BEO, , 27 Recep (22 Aralık ) (86) BOA, DH. MKT, , 27 Zilkade (8 Nisan ) * Bölgede Yüzyılın başlarından ortalarına kadar karışıklıklar yaşanmıştır. Bknz. Mehmet Bilgin, a.g.e.

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 47 tarihleri arasında yaşayan isyanlar* sonucu mevcut Sürmene çarşısı dağıtıl- mış ve bunun yerine Humurgan köyünde haftada bir gün Pazar kurulmaya başlanmıştır. Bu pazar daha sonra gelişerek bir çarşı hüviyetine bürünmüştür. Böylece Sürmene’nin ticari potansiyeli bu çarşıda toplanmış ve Humurgan giderek bir ticaret merkezi halini almıştır. Zamanla ticari faaliyetler daha da artmış olacak ki tarihinde Humurgan Kasabasında bir iskele inşa edilmiştir.(87) Of Doğu Karadeniz’de Rize’nin batısında bulunan bu yerleşim yerinin adı görünüşte Türkçe olsa da eski adının Opius ve Pityusa olduğu söylenir. Pityusa tabiri ise Hellen dilinde “çamlı, çamları bol” demektir. Opius diye yazılan sözcüğün aslı ise Hellen di- linde “yılanlı, yılanı bol” anlamına gelen Ophioussa olmalıdır. Bu nedenle Of kelimesi, Rumcada yılan anlamına gelen “ofis” kelimesinin kısaltılmış şekli olabilir. İlçeye bu adın verilmesinin nedeni olarak da Of yollarının yılana benzer şekilde dolambaçlı olması gösterilir. Ayrıca Of’ta denize akan çayın ilkçağdaki adı Ophious olması ve burada bir iskele yerleşimi bulunması da adın menşei hakkında bilgi verebilir. Buranın Bizans dönemindeki adı ise Ophis idi.(88) Bıjışkyan da Of’un adının kökeni için dolambaçlı yol hikayesini tekrarlar ve buranın Sürmene’nin 18 mil uzağında olduğu kaydeder. Seyyah, buranın limanının uygunsuz olduğunu ve gemilerin Solaklı, Ortapazar, Eskipazar ve Aspet denilen yerlerde durakladığını da bildirmektedir.(89) Yukarıdaki iskeleler listesine göre bu yerleşim yeriyle ilgili Manor (Moroz) ve Of iskeleleri bulunmaktadır. Bugün Of, Solaklıderesi diye bilinen akarsuyunun kenarında sahil kıyısında yer almaktadır. Bölgenin tahririni içeren ilk belge ise tarihli olup, defterde Of kalesi adlı bir yerden söz edilir. tarihli bir defterde ise, Of’ta 40 dükkan ve mahzen bulunduğu ve bunların beşer akçe karşılığı kiralandığı bilgisine ulaşılmaktadır. Bu bilgi XVI. yüzyılda burada canlı bir ticari hayatın olduğunu göstermesi açısından önemlidir.(90) Moroz, ile ilgili ilk bilgilere bakacak olursak buranın adı XVI. yüzyıla ait tahrir kayıtlarında Of’un Kalipravel kesimine bağlı bir köy olarak geçmektedir ve şehrin nüfusunun çoğunluğu gayrimüslimlerden oluşmaktadır. Bu nedenle burası bir pazar yeri olmasına rağmen burada bir cami bulunmaktadır ve bu özelliğini XVII. asrın ikinci yarısına kadar sürdürmüştür. tarihli cizye kayıtlarında köyün nüfusunda azalma olduğu ve gayrimüslimlerin 11 haneye düştükleri bilgisi yer almaktadır. XVIII. yüzyılda ise burası hem iskele hem de bir pazar yeri olarak öne plana çıkarken ayrıca Cuma kılınabilecek bir caminin varlığından da söz edilir. Moroz ile ilgili tarihli bir belge burada, eskiden beri pazarının kurulduğu bir iskelenin, bir çok dükkan, malların de- polandığı mahzenler, cami, mahkeme ve hamamlardan başka bazı vakıf binalarının (87)BOA,seafoodplus.info,,4Rebiyülahir(28Mayıs)/BEO,,10Rebiyülahir(3Haziran) (88) Umar, Türkiye’deki Tarihsel Adlar, a.g.e, s. (89) Bıjışkyan, a.g.e., s. (90) Feridun Emecen, “Of Kasabasının Ortaya Çıkışı Üzerine Notlar”, Uluslararası Karadeniz İncelemeleri Dergisi, ed. Veysel Usta, Sa. 1, Trabzon, Serander Yayınları, Güz , a.g.m., s.

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 48 olduğunu ispatlar. Bu belgeden anlaşıldığı üzere Moroz hem iskele-pazar yeri hem de bu ticari hareketliliğiyle kazanın merkezi idi. Aynı belgenin ikinci kısmında, Of kazası sakinlerinden Piri Çavuşoğulları Hasan ve Mustafa’nın yörede etkili kişiler oldukları ve kendi oturdukları Palik/Balek (bugün Kıyıcık) köyünü bir pazar yeri haline getirdik- leri böylece birbirine yakın iki yerde iki pazar yerinin oluştuğu hükümet merkezine şikayet edildiği bilgisine ulaşılır. Söz konusu mesele geçici olarak çözüldüyse de Palik pazarı son iki ay içinde yeniden faaliyete geçmiş ve bu durum XIX. asrın ortalarına kadar devam etmiştir. Daha sonra Of halkı Baltacıderesi deresi kenarında olan Palik köyünde bir pazar kurulması ve binalar yapılması dair izin verilmesini talep etmiş ve bu istek kabul edilmiştir. Baltacıderesi (Of) ve Solaklıderesi (Moroz) arasındaki pazar yeri rekabeti pazarların değişik günlerde kurulmasıyla devam etmiştir. tarihli belgeden, Moroz pazarının Pazar günü Of pazarının ise Çarşamba günü kurulduğu öğrenilmektedir. Sonuç olarak Of’un merkezinin önce Solaklıderesi ağzındaki pazar yeri olan Moroz etrafında kurulduğu daha sonra Baltacıderesi mevkiine naklettiği ancak XIX. yüzyılda tamamen Solaklıderesi tarafına kaydığı ve Moroz adının unutularak Of ismiyle anılmaya başlandığı ortaya çıkmaktadır.(91) Posta Telgraf Nezareti ile Dahiliye Nezareti arasındaki yazışmalarda buranın ticaret için önemli bir yer olmadığı ve buraya diğer vapur şirketlerinin dahi uğramadığı bildiril- miştir. Ancak posta işlerinin aksamaması için Of kasabası iskelesine posta vapurlarının uğraması gerektiği bildirilmiştir.(92) Ayrıca, Rus sancağı taşıyan bazı küçük vapurların Batum, Hopa, Arhavi, Atina, Rize, Of ve Sürmene iskeleleri arasında gidip gelerek pasaportsuz şahıslarla silah ve kaçak mal taşıdıklarından dolayı bu sahillerin kontrol edilmesi gerektiği bildirilmiştir.(93) Atina (Pazar) yılında Atina kazasındaki iskele gelirinin bir kısmı ( akça) mukataaya bir kısmı da ( akça) âdet-i iskele olarak kaydedilmiştir. tarihinde iskele mukataası akça, kıst-ı iskele ma’a dalyan gelirinin toplamı da akça olarak kaydedil- miştir. tarihinde ise kazanın “selamet-i geştiha” ile sandal resminin akça idi.(94) Yücel Özkaya, XVIII. Yüzyılda Trabzon’un Genel Durumu başlıklı makalesinde, Trabzon’da en önemli ticaret iskelesi olarak Atina’nın dikkat çektiğini belirtmiştir.(95) Atina iskelesi ile ilgili olarak çok fazla belge bulunmasa da belgeler daha çok yüzyılın ikinci yarısından sonrası hakkında bilgi verir. tarihli bir belgeye göre Lazistan sancağı dahilinde Batum’a eklenmek üzere Atina iskelesinde bir karantina teşkilatı kurulması istenmiştir.(96) Atina kazasının Radaşin (muhtemelen bugünkü Ar- (91) Emecen, “Of Kasabasının…”, a.g.m., s. (92) BOA, DH. MKT., , 28, Cemaziyülevvel (22 Ağustos ) (93) BOA, seafoodplus.infoM., , 28 Zilkade (26 Şubat ) (94) M. Hanefi Bostan, a.g.e., s. (95) Yücel Özkaya, “XVIII. Yüzyılda Trabzon’un Genel Durumu”, I. Tarih Boyunca Karadeniz Kongresi, ed. Mehmet Sağlam vd., Samsun, 19 Mayıs Üniversitesi Eğitim Fakültesi, , s. (96) BOA, seafoodplus.info, , 28 Muharrem (7 Eylül )

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 49 daşen) iskelesine tuz indirildiğine dair bir belge ise bölgede tuz ticaretinin yapıldığını göstermesi açısından önemlidir. tarihli bir belgede ise Atina kazası halkı, tuz tedarikinde zorluklar yaşadıkları gerekçesiyle Arhiş-Erhiş (Ardeşen) iskelesinde bir tuz anbarı inşası talebinde bulunmuş(97) ancak tarihli belgede bu talebin Duyun-ı Umumiye Komiserliğince uygun görülmediği Trabzon Vilayetine bildirilmiştir.(98) Arde- şen iskelesinde bir posta şubesi açılması(99) buranın Atina kazası için önemli bir ticaret mekanı olduğunu göstermesi açısından önemlidir. Hopa Hopa iskelesinin ticaretini gösteren belge, burada ticaretin ayrıntılarından çok buraya karadan ve denizden hastalıklı yerlerden insan ve eşya geldiği için bu iskele geçici bir süre karantinada tutulmuştur.() Bu belge Hopa’nın geniş bir hinterlandı olduğunu göstermesi açısından önemlidir. Bu belgeden sonra ise yine karantina süresi ile ilgili belgelerin bulunması Hopa’nın uzak yerlerle olan ticaretinin varlığını göstermektedir. Hopa iskelesine Rusya’nın Don Nehri üzerinden gelen mallara uygulanacak karantina süresi hakkındaki tarihli Şehremâneti Celilesine ve Zabtiye Nezâret-i Aliyyesine gönderilen belge şu şekildedir. ” Buna cevaben Dahiliye Nezaret-i Celilesine “Rusya’nın Bahr-ı Siyah sevâhilinde kâin ekser mahallerde bir hayli zamandan beri kolera illetinden eser görülmeyip Bredya- nik’de eylül-i rumînin altısından ve Novoroziski’den Poti’ye kadar olan sevâhilde şehr-i mezkûrun yedisinden ve Batum’da dahi on ikisinden beri illet-i mezkûreden vukû‘ât zuhur etmemiş olduğu ve fakat Don Nehri üzerinde kâin Taygan ve Rostof şehirlerinde kolera el-yevm icrâ-yı ahkâm etmekde bulunduğu iş‘ârât-ı resmîyeden anlaşılmasına mebnî Taygan ve Rostof’dan gelenler hakkında mevzu‘ olan on gün karantinanın kemâ- kân icrâ olunmak üzere kireç dâhil olduğu hâlde Bahr-i Azak ve Novoroziski ile Poti (97) BOA, DH. MKT., , 2 Recep (15 Ekim ) (98) BOA, seafoodplus.info, , 9 Zilkade (7 Şubat ) (99) BOA, DH. MKT., , 2 Rebiyülevvel (19 Haziran ) () BOA, seafoodplus.info, , 29 Cemaziyülevvel (3 Mayıs )

VIII. Buna göre Karadeniz’in Rusya sahillerinde Taygan, Rostof, Azak Denizi, Poti, Batum, Giresun gibi yerlerden gelen gemilerle ilgili karatina süreleri hakkında Meclis-i Sıhhiye tarafından bazı kararlar alınmıştır. Buna cevaben Rusya’nın Karadeniz sahillerinde uzun zamandır koleranın olmadığı ancak Taygan ve Rostof’da koleranın halen var olduğuna dikkat çekilmiş ve buradan gelen gemiler için kireç uygulaması dahil karantinanın 10 gün olmasına, Azak Denizi ve Poti tarafından gelenle için 24 saat olması istenmiştir. Batum ve Hopa arasından gelenler için 10 günlük sürenin 5 güne inmesi, Giresun limanından gelenler için ise 24 saat olması yönünde görüş bildirilmiştir. Bu kararlar Sıhhıye Nezâreti tarafından onaylanmıştır. Diğer Küçük İskeleler Doğu Karadeniz kıyısında pek çok küçük liman ve iskele bulunduğundan bahsetmiş- tik. Buna göre, Boğacık, Giresun’un üç mil batısında kışın üç geminin sığınabileceği iyi bir limandır. Bu sahil kesiminde bahsedilmesi gereken önemli yer ise Yoros Burnu’dur. Bıjışkyan, “Bu burunun varlığı Akçakale ve Plantana (Polathane) limanlarını çok tehlikeli olan batı rüzgarlarına karşı korumaktadır. Bu limanlar koyun içindedir, burnun yanında ise küçük İncirli limanı vardır”, diye belirtir. Ayrıca koyun içinde yer alan bu limanlar hakkında ayrıntılı bilgiler de verir. Buna göre Akçakale doğu rüzgarına karşı da emni- yetli bir limandır. Devrend, geniş bir koya sahip olsa da güvenli bir liman değildir.() Seyahatnamenin üçüncü bölümünde yer alan limanlardan Kovata, Çömlekçi’nin altı mil uzağında yazlık bir limandır. Trabzon gemileri yazın bu limana yanaşır ve bu- ranın meşhur fındığı ile yüklenir. Soğuksu limanı ise iyi bir limandır. Laroz ise ufak bir limana sahiptir. Arkava diye tabir edilen Arhavi limanı ise ufak taşıtların durduğu basit bir yerdir. Kayıklar için işlek bir yer olan limanın halkı genelde Lazlardan oluşsa da burada Gürcü tacirler de vardır. Hopa da ufak taşıtların uğradığı küçük bir limandır.() () BOA, seafoodplus.info, , 26 Rebiyülahir (6 Kasım ) () Bıjışkyan, a.g.e., s. () Bıjışkyan, a.g.e., s.

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 51 OSMANLI MİNYATÜRLERİNDEKİ GEMİBAŞ FİGÜRLERİ BEYDİZ, Mustafa Gürbüz* Gemibaş Figürlerinin Kısa Tarihsel Gelişimi İnsanoğlu tarih sahnesine çıktığı ilk günden itibaren ekonomik, iklimsel ve sosyal nedenlerden dolayı sürekli göç etmiştir. Göç yolları üzerinde önüne çıkan tüm en- gelleri de aşma gayretinde olmuştur. Bu engellerden bazısı da su yatakları, göller, nehirler, denizler ve okyanuslardır. Çağın ilerlemesine paralel olarak karşılaşılan bu kütlesel sular insanoğluna suyu hükmetme mücadelesi içinde yeni teknikler geliştir- mesine olanak sağlamıştır. Zaman içinde sandal, kayık, yelkenli ve makine gücüyle hareket eden su ulaşım taşıtlarını icat etmiş, bu taşıtlarla farklı coğrafyalar keşfetmiş, ticaretini geliştirmiş ve donanmasına güç katmıştır. İnsanoğlu zamanla ürettiği su ulaşım taşıtlarını inançları veya estetik kaygıları doğrultusunda süsleme gayretinde olmuştur. Küçük bir kayıktan tonlarca ağırlıktaki kalyonlara kadar bu süslemeler son derece zarif bir biçimde işlenmiştir. Bu anlamda zanaatkarlar sınıfı ortaya çıkmıştır. Estetik açıdan göze daha hoş gelen geometrik, bitkisel ve zoomorfik motifleri, su ulaşım taşıtlarının farklı yerlerine sembolik anlam- da güç kattığına inandıkları şekilde betimlemişlerdir. Gemibaş figürleri de sembolik anlamda gemilere güç göstergesi ile koruyuculuk vasıfları çerçevesinde yerleştirilmiştir. Bu geleneğin farklı kültürlerde değişik zaman- larda ortaya çıktığı söylenebilir. Ilk örneklerine Mezolitik çağda Sibirya’da Onega Gölü kıyısında bulunan kaya re- simlerinde görmek mümkündür. Dönem itibariyle faunal hayat insanoğlu tarafından ayrı bir kutsallıkla kabul edilmiştir. Bu nedenle çevrelerindeki doğal faunal yaşama ait bazı hayvanlar kendileri için kutsal sayılmış, yaşamlarının devamını sağlayıcı ve koruyucu ruhların onlarla bütünleştiği inancıyla yaşamlarının her noktasında onların varlığına ihtiyaç duymuşlardır. Pagan kültürlerde daha çok karşılaşılan bu durum to- temleştirilerek kayık veya gemi süslemeciliğinde kullanılmıştır. Bu dönem ve bölgede kült hayvanları arasında ilk dikkati çeken geyiktir. Resim 1: Onega Gölü kenarındaki kaya resimlerinde görülen geyik biçimli gemibaş figürlü kayık tasviri(1) ∗ Yrd. Doç. Dr., Çankırı Karatekin Üniversitesi, Güzel Sanatlar Fakültesi, Temel Sanat Bilimleri Bölümü, bey- [email protected] (1) Per Gierløff KLEM, “Study Of Boat Figures in Alta Rock Art and Order Scandinavian Locations”, Master Thesis in Archeology at the University of Oslo, Department of Archeology, Conservation and History, Oslo, , s

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 52 Geyik, Proto-Türkler arasında da kutsal sayılmış önemli hayvanlardan biridir. Öyle ki şamanizmde şamanın bazen geyik donuna büründüğü bilinmektedir ve şaman da- vullarında da rastlanılanılmaktadır. Göktürk efsanelerinden birinde de geyik, deniz tanrıçası olarak anlatılmıştır.(2) Tarihi çağların başladığı bölge olan Mezopotamya’daki kültürleri şekillendiren Dicle ve Fırat nehirleri üzerinde de su ulaşım taşıtlarının aktif bir şekilde kullanıldı- ğına dair saray ve tapınakların duvarlarına işlenmiş tasvirler yer almaktadır. Burada dikkati çeken husus kayıklarda kullanılan gemibaş figürlerinin at biçimli olmasıdır. Yapılan araştırmalarda atın Mezopotamya’da M.Ö. ’lerde binek hayvanı olarak kullanıldığı bilinmektedir.(3) Resim 2: Fenike liman kentleri Sidon ve Tyre’den Resim 3: Khorsabad Sarayı at biçimli gemibaş haraç alımını gösteren tasvirler(4) figürlü kayık tasviri (M.Ö. )(5) Eski Mısır uygarlığı Nil nehrinin varlığıyla şekillenmiştir. Hem Nil nehrinin varlığı hem de Akdeniz’e kıyısı olması itibariyle su ulaşım taşıtları Mısır’a önemli bir güç katmıştır. Mısır Krallar Vadisi’nde Medinet Habu tapınağında(6) bulunan ve Pelesium deniz savaşını anlatan (M.Ö. ) tasvirlerde gemibaş figürü olarak aslan tercih edilmiştir.(7) Aslanın ağzında bir insan başı bulunmaktadır. Aslanın, sembolik anlamda gücün ve kudretin timsali olarak kullanılmış olduğu düşünülebilir. * Yrd. Doç. Dr., Çankırı Karatekin Üniversitesi, Güzel Sanatlar Fakültesi, Temel Sanat Bilimleri Bölümü, [email protected] (1) Yaşar ÇORUHLU, Türk Mitolojisinin Ana Hatları, İstanbul, Kasım , s (3) Samuel Noah KRAMER, (Çev. Muazzez İlmiye ÇIĞ), Tarih Sümer’de Başlar, Türk Tarih Kurumu Yayınları, Ankara, , s (4) Veli SEVİN, Assur Resim Sanatı, Türk Tarih Kurumu Yayınları, Ankara, , s (5) Cecil TORR, Ancient Ships, Cambridge, , Tablo 2, Resim 9 (6) Gregory Phillip GILBERT, Ancient Egyptian Sea Power and The Origin Of Maritime Forces, Australia, , s (7) Hans Jürgen HANSEN, Clas Broder HANSEN, Ships’ Figureheads, USA, , s

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 53 Resim 4: Mısırlı denizcilerin düşman gemisine çıkartma sahnesi(8) Antik Yunan medeniyeti ise özellikle M.Ö. 5 ile 3. Yüzyıllarda gemilerin pruvalarına göz motifi çizilmiştir.(9) Bunu yapılma amacının geminin insan gibi önünü görmesi, gemiyi tehlikelerden uzak tutmasına yönelik bir inançla yapıldığı söylenebilir. Günümüzde hala Portekiz ve Yunan balıkçılarına ait kayıklarda bu tür motiflere rastlanılmaktadır. Son derece ileri navigasyon ve solar sistemlerinin olduğu bir çağda yaşıyor olmamıza rağmen bu tür motiflerin hala varlığını sürdürüyor olması geleneksel açıdan bazı deniz kültürüne ait inanış biçimlerinin değişmediğinin kanıtıdır. Resim 5: Yunan triremlerinin pruvasında kullanılan göz motifi(10) Anadolu arkeolojisinde Orta Tunç Çağı’nda Kayseri Kültepe Kaniş’te “Karum” adında ticaret merkezleri kuran Asurlular yazılı tabletler yanında birçok kültürel eser bırakmışlardır. Hem yerel hem de Mezopotamya’dan gelen ticari ürünlerle birlikte bazı inanış biçimleri de Anadolu’ya taşınmıştır. Kültepe’de yapılan arkeolojik araştırmalarda (8) Shelley WASCHSMANN,(seafoodplus.info GARDINER), The Age Of The Galley, London, , s (9) Troy Joseph NOWAK, Archaeological Evidence For Ship Eyes: An Analysis Of Their Form And Fuction, Unprinted Master Of Arts Thesis, Texas A&M University, Texas, May , s.2 (10) Troy Joseph NOWAK, s

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 54 pişmiş topraktan imal edilmiş bazı kayık formlarına rastlanılmıştır. Bu kayık biçimli ve olasılıkla ritüel kaplar olarak değerlendirilen eserlerde gemibaş figürleri yer almaktadır. Bunların o dönem için yine su kültüyle alakalı objeler olduğu söylenebilir. Aşağıdaki örnekte görüldüğü üzere koyu renkte dama tahtası motifli borda süslemesi bulunan deve tüyü zemin rengindeki kayıkta iki insan figürü bulunmaktadır. Aynı zamanda koç başı biçimli gemibaş figürü de dikkati çekmektedir. Bu obje bugün Ankara Anadolu Medeniyetleri Müzesi’nde sergilenmektedir. Avrupa gemilerinde ilk örneklerine XV. yüzyılın sonlarında ve XVI. yüzyılda rastla- nılan gemibaş figürlerinin yayılımı Osmanlı coğrafyasına kadar gelmiştir. yılında inşa edilmiş olan ve bugün İsveç Stockholm’de Vasa Museum’da sergilenen Vasa gemisine ait aslan biçimli gemibaş figürü bu konudaki en güzel somut örneklerden birini oluşturmaktadır. Osmanlı Devleti, XVIII. yüzyılda kullandığı bazı gemilerine “Siyah Arslan Başlı”, “Maî Arslan Başlı” gibi isimler vermiştir(11) , dolayısıyla gemibaş figürlerinin gemilere ait isimlerde önemli bir rol oynadığı da görülmektedir. Osmanlı Minyatürlerindeki Gemibaş Figürleri XVI. Yüzyıl Osmanlı geleneksel sanatlarının çok önemli bir bölümünü oluşturan minyatürler nakkaşların üstün becerisiyle bütünleşmiştir. XVI. yüzyıl minyatür sanatı içinde pey- gamberlere ait olayların anlatıldığı Zübdetü’t-Tevârih’te rastladığımız Nuh’un gemisi tasvirlerinde gemibaş figürü olarak horoz başının tercih edildiğini görmekteyiz. Horoz, Türk-İslam sanatları içindeki sembolik anlamının onun ötüşünün tan ağarma- sını haber vermesiyle alakalı olduğu ifade edilmiştir. Böylece gecenin karanlık ruhlarının kovulmasını sağladığına inanılmıştır. Aynı zamanda, cesaret, savaşkanlık, dürüstlük, nezaket, şeytanı defetme gibi vasıflarının olması onun bu kavramların sembolü olarak algılanmasını sağlamıştır.(12) (11) İdris BOSTAN, Kürekli ve Yelkenli Osmanlı Gemileri, İstanbul, Nisan , s (12) Oya KIZILDAĞ ATİLA, “Minyatür Sanatındaki Hayvan Figürlerinin Sembolik İfadeleri, Sanat ve Tasarım Dergisi, C.1, S.2, , s Resim 6: Koç başı biçimli gemibaş figürü bulunan pişmiş toprak kayık formu

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 55 Resim 7: Zübdetü’t-Tevârih horoz biçimli gemibaş figürlü Nuh’un gemisi tasviri(13) Yukarıdaki örnekte görüldüğü üzere Nuh peygamber gemiyi yeke dümeniyle idare etmektedir ve geminin alt güvertelerinde kutsal kitaplara uygun olarak anlatılmaya çalışılmış çeşitli hayvanlar bulunmaktadır. Ancak, kutsal kitaplarda bahsedilmediği şekilde gemibaş figürü horoz başı şeklinde betimlenmiştir. Resim 8: Zübdetü’t-Tevârih Resim 9: Zübdetü’t-Tevârih Resim Kemanü’d-Dünya’da horoz biçimli gemibaş figürlü horoz biçimli gemibaş figürlü çizilmiş horoz biçimli gemibaş Nuh’un gemisi tasviri(14) Nuh’un gemisi tasviri(15) figürü olan Nuh’un gemisi tasviri(16) XVII. Yüzyıl XVII. yüzyılda ilk dikkati çeken minyatür örnek, II. Osman’ın Baştarda-i Hümayun’da tasvir edildiğidir. Şimdiye kadar alışık olunmadığı üzere mitolojik bir grifon gemibaş figürü olarak betimlenmiştir. Grifon, dört ayaklı, kuyruklu ve yedi yılan başlıdır. Günü- müzde İstanbul Deniz Müzesi’nde sergilenen örneklerde bu tarz bir gemibaş figürü bulunmamaktadır. (13) Metin AND, Minyatürlerle Osmanlı-İslam Mitologyası, İstanbul, , s (14) Metin AND, s (15) Metin AND, s (16) Ülker ERKE, Hasan Ali GÖKSOY, Minyatürde Gemiler, Ankara, , s

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 56 Resim II. Osman’ın grifon gemibaş figürlü baştarda-i hümayunu(17) Şehname-i Nadiri’de çizilmiş olan II. Osman’ın bu sefer saltanat kayığına ait olan örnek yine farklılık göstermektedir. Burda da yine fantastik veya mitolojik olarak yo- rumlanabilecek bir grifon bulunmaktadır. İki adet olan grifonlar kanatlı ve gagalıdır. Vücutları pullu olarak işlenmiştir ve kanatları ejder kanatlarını andırmaktadır. İstanbul Deniz Müzesi’nde ejder biçimli somut figürlerin varlığı bilinmektedir. Resim II. Osman’ın grifon biçimli gemibaş figürü olan saltanat kayığı(18) Hz. Nuh’a ait gemi tasvirleri bu yüzyılda da görülmektedir. Ancak bu yüzyılda Nuh peygambere ait çizilen gemiye ait gemibaş figürünün XVI. yüzyıl örneklerine göre farklılık göstermesidir. Nakkaş Kalender Paşa tarafından çizilen Falname’de görülen örnekteki Nuh’un gemisinde bu sefer at başı şeklinde bir gemibaş figürü bulunmaktadır. Resim Falname’de çizilmiş at başı şeklinde gemibaş figürü olan Nuh’un gemisi tasviri(19) (17) Ülker ERKE, Hasan Ali GÖKSOY, s (18) İdris BOSTAN, s (19) Ülker ERKE, Hasan Ali GÖKSOY, s

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 57 Resim At başı şeklinde gemibaş figürü bulunan gemi tasviri(20) Sevakıb-ıMenakıb’takarşımızaçıkanbirdiğergemitasvirindebulunangemibaşfigü- rününyineatbaşışeklindeolduğugörülmektedir.Fırtınayayakalanangemidekitacirlerin Hz. Mevlana’yı yardıma çağırmasının anlatılmıştır. XVIII. Yüzyıl XVIII. yüzyıl Osmanlı için kalyon tipi gemilerin daha fazla kullanıldığı bir dönem olarak karşımıza çıkmaktadır. Girit Savaşı’ndan sonra başlayan ve zamanla kadırganın terkedilmeye başlandığı bu çağdaki minyatürlerde genelde kalyon tipi gemileri konu almıştır. Nakkaşlar gemileri tasvir ederken mümkün olduğunca detaylarına kadar iş- lemeye özen göstermişlerdir. Bu özen içerisinde gemibaş figürleri de unutulmamıştır. Aslan sevilen gemibaş figürlerindendir. Aslanın gücü ve korkutucu özelliği vurgulanarak gemilere sembolik bir anlam yüklenmeye çalışılmıştır. Keyfiyet-i Rusya’da bulunan ve yılındaki Osmanlı-Rus savaşına katılmış olan Şehbaz-i Bahri kalyonunda aslan biçimli gemibaş figürü görülmektedir. Baston direğinin altında dik vaziyette betimlenmiştir. Ağzı açıktır bu da ürkütücü özelliğinin ön plana çıkartılmak istenmesinden dolayı olabilir. Gemibaş figürü sarı renktedir. Resim Aslan biçimli gemibaş figürü bulunan Şehbaz-i Bahri kalyonu(21) (20) Metin AND, s (21) İdris BOSTAN, s

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 58 yılındaki Özi kuşatmasına katılan Kapudane-i Hümâyun kalyonunda da aslan biçimli gemibaş figürü yer almaktadır. Yine arka ayakları üzerinde dik durur vaziyette gemiye yerleştirilmiştir. Baston direğinin altında bulunmaktadır. Bu açıdan Şehbaz-i Bahri kalyonundaki örnekle benzerlik gösterdiği söylenebilir. Gemibaş figürünün sarıya yakın bir ton rengi vardır. Resim Aslan biçimli gemibaş figürü bulunan Kapudane-i Hümâyun kalyonu(22) Nakkaş Mehmed Said tarafından yılında tek ambarlı bir kalyon olarak çizilmiş olan aşağıdaki örnekte ise yine arka ayakları üzerinde durur vaziyette betimlenmiş olan aslan biçimli bir gemibaş figürü yer almaktadır. Bu örneğin baş kısmı diğer örneklere göre daha büyük, gözleri iri yapılmıştır. Gemibaş figürünün koyu kırmızı, bordoya yakın bir rengi vardır. Resim Aslan biçimli gemibaş figürü bulunan tek ambarlı kalyon tasviri(23) Surnâme-iVahbi’denakkaşLevnitarafındançizilmişolanbirbaşkakalyontasvirinde oldukça stilize yapılmış aslan biçimli bir gemibaş figürü bulunmaktadır. Arka ayakları üzerinedururvaziyettedirvealtınyaldızrengindedir.Ağzıaçıktırveyineürkütücüözelliği ön plana çıkartılmaya çalışılmıştır. (22) İdris BOSTAN, s (23) İdris BOSTAN, s

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 59 Resim Surnâme-i Vahbi’de çizilmiş olan aslan biçimli gemibaş figürü bulunan kalyon tasviri(24) İstanbul’da birçok sefir başta olmak üzere seyyahları etkileyen Baştarda-i Hümâyun ile saltanat kayıkları minyatürlerde de göze çarpmaktadır. Genellikle İstanbul Boğazı’nda kullanılan bu kayıklarda genellikle gemibaş figürü olarak kuş kullanılmıştır. Kanatları açık vaziyette betimlenen kuş biçimli gemibaş figürlerinde genellikle doğan, şahin veya kartal gibi türler tercih edilmiştir. Yırtıcı türde olan bu kuşların varlığı güç ve korkutucu özelikleriyle sembolize edilmeye çalışıldığı söylenebilir. Aynalıkavak Kasrı önünden geçerken betimlenmiş olan Baştarda-i Hümâyun kuş biçimli gemibaş figürü taşıması açısından ilginç bir örnek oluşturmaktadır. Resim Kuş biçimli gemibaş figürü taşıyan Baştarda-i Hümâyun(25) yılında inşa edilmiş olan Peyk-i Zafer kalyonunun çizildiği bir diğer örnekte bu sefer bir saltanat kayığı çizilmiştir. Padişahın ve hareminin kullandığı saltanat kayıkları oldukça süslü yapılmıştır. Genellikle altın varaklarla süslenmiş yaldızlı olan kayıklarda kalemişi süslemeler de görülmektedir. İstanbul Deniz Müzesi’nde sergilenen örnekler göz önüne getirildiğinde saltanat kayıklarında da kuş biçimli gemibaş figürlerinin ço- (24) İdris BOSTAN, s (25) İdris BOSTAN, s

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 60 ğunlukla kullanıldığı anlaşılacaktır. İşte kalyon konu alan bir minyatürde detay olarak görülen saltanat kayığında kanatları açık vaziyette duran bir kuş gemibaş figürü olarak kayığa yerleştirilmiştir. Bu dönem nakkaşlarının bu konuda realist çalıştıkları söylenebilir. Resim Kuş biçimli gemibaş figürü bulunan saltanat kayığı(26) Bugün günümüzde İstanbul Deniz Müzesi’nde Osmanlı gemilerine ait gemibaş figürlerinin somut örneklerinden bazılarını görmek mümkündür. Özellikle zoomorfik biçimde yapılmış olan örnekler minyatürlerde gördüğümüz gemibaş figürlerini doğru- lar niteliktedir. İstanbul Deniz Müzesi’nde sergilenen en erken tarihli gemibaş figürü tarihli ve demirbaş numaralı kuş biçimli gemibaş figürüdür. İstanbul Deniz Müzesi’nde aslan gemibaş figürlerini (), (), ( ) demirbaş numaralı örneklerde; at figürünü () demirbaş numaralı örnekte; kaplan figürünü () demirbaş numaralı örnekte; kuş figürünü ise (), (), A (), B (), (), A (), B (), (), () ve (XIX. / XX. Yüzyıl) de- mişbaş numaralı örneklerde karşımıza çıkmaktadır. Sonuç Gemibaş figürleri çağlardan itibaren deniz inançları çerçevesinde şekillenerek zamanla düşman donanmalarına korku salmak amacıyla kullanılmışlardır. Gemibaş figürlerinin özellikle korkutucu, yırtıcı hayvanlar ile karışık yaratıklardan seçilmesi bunun en iyi göstergesidir. Özellikle aslan figürü bu anlamda İngiliz, Hollanda, İspanya ve İskandinavya gemilerinde kullanıldığı gibi(27) Osmanlı gemilerinde de kullanılmıştır. Kalyon tipindeki bir gemide görülen en eski aslan gemibaş figürü yılına tarihlen- dirilmiş olan bir modele dayanmaktadır, bu model bugün Amsterdam’daki Hollanda Deniz Müzesi’nde sergilenmektedir.(28) Aslan figürleri, İngiliz gemilerinde yaldızlı ve sarı, Hollanda gemilerinde kırmızı, Danimarka gemilerinde ise mavi renkte boyanmıştır.(29) Gemibaş figür geleneğinin Avrupa kökenli olduğu, zamanla Osmanlı’ya geldiği kalyon tipi gemilerde daha çok aslan gibi korkutucu hayvanların tercih edildiği, saltanat kayığı gibi kürekli kayıklarda kuş biçimli gemibaş figürünün kullanıldığını minyatürler- den söylemek mümkündür. (26) İdris BOSTAN, s (27) Peter NORTON, Ships’iFigureheads, New York, , s (28) Hans Jürgen HANSEN, Clas Broder HANSEN, s (29)seafoodplus.infoLL,Ships’FigureHeadsinAustralia,KalamundaWesternAustralia,September,s

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 61 MONTRÖ SÖZLEŞMESİ’NE GÖRE ALINAN GEÇİŞ ÜCRETLERİ (RESİM VE HARÇLAR) DEMİR, İsmail* Geçiş Serbestisi İlkesi 20 Temmuz tarihli Montrö Boğazlar Sözleşmesinin 1. maddesine göre, Boğaz- larda(1) denizden geçiş ve seyrüsefer serbestisi ilkesi kabul edilmiştir. Sözleşmenin 2. maddesine göre; barış zamanında ticaret gemileri gündüz ve gece, bayrak ve yük ne olursa olsun m. 3’deki sınırlandırmalar hariç olmak üzere her hangi bir formaliteye gerek kalmaksızın Boğazlardan serbestçe geçiş ve ulaşım hakkına sahiptir. Ticaret gemileri, Boğazlarda bir limana uğramaksızın transit geçerlerken Türk Makamlarına Sözleşmenin I sayılı Ekinde belirtilen vergi ve harçları ödemek zorunda olup başkaca bir mali yükümlülüğe tabi değillerdir. Bu vergi ve harçların alınmasını kolaylaştırmak amacıyla Boğazlardan geçecek ticaret gemilerinin m. 3’de belirtilen istasyonun görevlilerine isimlerini, tabiiyetlerini, tonajlarını, gidecekleri yeri ve nereden geldiklerini bildirmeleri gerekmektedir. Diğer yandan, kılavuzluk ve römorkaj isteğe bağlıdır. Zaman zaman Türkiye’nin Sözleşme’de belirtildiği şekilde Altın Frank’ın gerçek değeri esasına göre vergi ve resimleri (geçiş ücretlerini) almasının gerektiği hem doktrinde, hem de hükümet çevrelerinde dile getirilmektedir.(2) Halen Türkiye, Altın Frank’ın gerçek değeri yerine ABD Dolarına endeksli şekilde belirlemiş olduğu geçiş ücretlerini tahsil etmektedir. Mevcut uygulama ile Türkiye, büyük miktarda gelir kayıp- larına uğramaktadır. Bu sebeple mesele, oldukça önemli ve günceldir. Bu Tebliğ ile Sözleşme’ye göre alınması gereken geçiş ücretleri ve mevcut ücret uygulaması karşılaştırılmış, Türkiye’nin Altın Frank’ı ABD Dolarına sabitlemesiyle ma- ruz kaldığı zararın karşılanmasına yönelik yapılabilecekler değerlendirilmiş, sonuç ve öneriler tespit edilmiştir. Geçiş Ücretleri (Resim ve Harçlar) Ticaret gemilerinden geçişleri sırasında net ton başına ve hizmet türüne göre Altın Frank üzerinden geçiş ücretlerinin alınması gerekir. Uygulanacak tarife, aşağıda gösterilmiştir: * Doç. Dr., Ankara Üniversitesi, Hukuk Fakültesi, Deniz Hukuku Ana Bilim Dalı Öğretim Üyesi ve Ankara Üniversitesi Deniz Hukuku Uygulama ve Araştırma Merkezi Müdür Yardımcısı, [email protected] (1) Türk Boğazları; Türkiye Cumhuriyeti’nin egemenliğinde bulunan 37 mil (60 km) uzunluğunda Çanakkale Boğazı, mil ( km) uzunluğunda Marmara Denizi ve 17 mil (30 km) uzunluğunda İstanbul Boğazı’ndan oluşmaktadır. Türk Boğazları olarak isimlendirilen suyolunun toplam uzunluğu km’dir. (2) Ulaştırma, Enerji ve Dışişleri Bakanlıklarınca müştereken kurulan bir komisyon tarafından Montrö Söz- leşmesi üzerinde çalışıldığı, geçiş ücretlerinin artırılmasının değerlendirildiğine dair basında bazı haberler dikkati çekmektedir. Bununla birlikte somut bir gelişme yoktur.

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 62 Verilen Hizmetin Türü Altın Frank a Sağlık Kontrolü 0, b Fenerler, Işıklı Şamandıralar, Geçiş Şamandıraları ve saire tona kadar 0,42 tondan fazlası 0,21 c Kurtarma Hizmeti Kurtarma hizmetine, kurtarma sandalları, roket istasyonları, sis düdükleri, rady- ofarların yanısıra (b) paragrafında belirtilenlere dâhil olmayan ışıklı şamandıralar veya aynı türden diğer tesisat dâhildir. 0,10 Geçiş ücretleri, Boğazlardan iki defa geçiş içindir. Yani geçiş ücreti, Ege Denizi’nden Karadeniz’e bir geçiş ve Ege Denizi’ne dönüş seyahati ya da Karadeniz’den Ege Denizi’ne Boğazlardan bir geçiş ve müteakiben Karadeniz’e dönüş seyahatini kapsamaktadır. Ancak, bir ticaret gemisi, gidiş yolculuğu için Boğazlar’a girdiği tarihten itibaren altı aydan fazla bir zaman sonra duruma göre Ege Denizi’ne veya Karadeniz’e dönmek üzere Boğazlardan tekrar geçerse bu gemiden bayrağı ne olursa olsun belirtilen Altın Frank değeri üzerinden söz konusu ücretler yeniden alınır. Ticaret gemisi, Boğazları geçtikten sonra dönmeyeceğini beyan ederse yukarıda (b) ve (c) paragraflarında belirtilen geçiş ücretlerinin yarısı alınır. Ek I m. 1, c. 2’de Türkiye Hükümeti’nin bu resim ve harçlardan kabul edebileceği muhtemel indirimin bayrak farkı gösterilmeksizin uygulanacağı belirtilmektedir. Bu hüküm, Türkiye’ye tek taraflı olarak gerekli gördüğü hâllerde tarifelerde indirime gi- debilme, daha düşük miktarlarda geçiş ücretleri alabilme yetkisi vermektedir. Bu yetki kullanılırken bayrağı ne olursa olsun bütün gemilere eşit davranılması gerekmektedir. Dolayısıyla, Türkiye, belirtilen Altın Frank miktarlarının üzerine çıkmamak kaydıyla ta- rifelerde her zaman değişiklik yapma hakkına sahiptir. Tarifedeki değerlerin üzerinde geçiş ücreti alınması, Sözleşme’nin revize edilmesine bağlıdır. Boğazlardan Geçen Gemilere İlişkin Bilgiler Türk Boğazları, dünya deniz ticaretinin en önemli ve yoğun deniz trafiğine sahip su yollarından birisidir. Bu sebeple, Dünya’daki ekonomik ve siyasi gelişmeler, özellikle para arzı ve kambiyo rejimindeki değişmeler, doğal olarak ticaret gemilerinin Boğaz- lardan geçişleri ve Türkiye üzerinde önemli etkilere sahiptir. Yıllar itibarıyla Boğazlardan geçen gemi sayısı ve toplam tonaj miktarında büyük artışlar yaşandığından Türkiye’nin Sözleşme’ye göre alması gereken geçiş ücretleri önem taşımaktadır. Türk Boğazlarından geçen gemi sayısında son yıllarda bir azalma dikkati çekmekle beraber hâlâ geçen gemilerin sayısı, özellikle tehlikeli madde taşıyan gemilerin sayısı ve tonajı yüksektir. Gemi sayısında nisbi bir azalış olmasına rağmen toplam gros tonajında artış olduğu gözlemlenmektedir.

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 63 İstanbul Boğazı Geçişleri Yıllar Gemi Sayısı Toplam Net Tonaj Tehlikeli Madde Taşıyan Gemi Sayısı Tehlikeli Madde Taşıyan Gemilerin Oranı % 18,5 % 19,8 Çanakkale Boğazı Geçişleri Yıllar Gemi Sayısı Toplam Net Tonaj Tehlikeli Madde Taşıyan Gemi Sayısı Tehlikeli Madde Taşıyan Gemilerin Oranı % 19,5 % 22 Altın Frank Kavramı Montrö Sözleşmesi’nde Altın Frank tanımlanmamıştır. Ancak, Ek I’in 1 numaralı dipnotunda; 1 Altın Frank’ın hâlen kuruş takriben 2 Altın Frank 50 santime muadil olduğu belirtilmektedir. Tahir ÇAĞA’nın isabetle tespit ettiği gibi burada geçen Altın Frank, / ayarında 10/31 gram altını içeren Fransız Altın Frankı’dır. Bu miktar 24 ayara dönüştürüldüğünde bir Altın Frank; 0, gram saf altına tekabül etmektedir. Altın Franktan maksat, zaten altın paranın içindeki has altın metali miktarıdır. Bazı milletlerarası sözleşmelerde hesap birimi olarak kullanılan bir başka Altın Frank daha vardır. Bu ise / ayarında 65,5 miligram altındır. yılında “Poincare”nin Başbakanlığı(3) zamanında ihdas edilmiş olduğu için “Poincare Frankı” adını taşımak- tadır. Poincare Frank içindeki altın miktarı; 0, gram altına tekabül etmektedir. Montrö Sözleşmesi’nde geçen Altın Frank’ın Poincare Frank olması mümkün değildir. Bazı makalelerde 1 Altın Frank, 1 gram altın veya Poincare Frank altın gibi değerlendirilmektedir ki, bunlar yanlış tespitlere dayanmaktadır. Sözleşme’ye göre geçiş ücretlerinin Altın Frank veya ödeme tarihindeki kambiyo fiyatına göre Türk Parası ile ödenmesi mümkündür. Uygulanan Geçiş Ücretleri Yılının Sonuna Kadar Uygulama (Altın Frank Esası) yılının sonlarına kadar uygulama; 1 Altın Frank’ın, Altın Frank içindeki altın miktarının altının gram kıymeti ile çarpılması sonucu çıkan miktara göre yapılmaktaydı. Türkiye, yaklaşık 46 yıl boyunca Altın Frank esası üzerinden (son 10 yılı düşük resmi ABD altın değeri üzerinden olsa da) geçiş ücretlerini tahsil etmiş ve hiçbir itiraz ve sorunla karşılaşmamıştır. – Yıllarındaki Uygulama (ABD Dolarına Endeksli) Altının yılından itibaren uluslararası para sistemiyle olan bütün ilişkisi kesil- (3) Raymond Poincare, – yılları arasında Fransa Başbakanlığı ve Cumhurbaşkanlığı yapmıştır.

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 64 miştir. Bunun üzerine Gemi Sağlık Resmi’ni tahsil etmekle görevli bulunan Hudut ve Sahiller Sağlık Genel Müdürlüğü, yılında Altın Frank’ın Türk Lirası (TL) karşılığının nasıl hesaplanacağı hususunu Türkiye Cumhuriyet Merkez Bankası’na (TCMB) sormuş; TCMB, 1 Altın Frank’ın hesaplanmasında 1 ABD Doları Alış Kurunu baz almak suretiyle şu formülü vermiştir. 1 AF = 1 ABD Alış Kuru X 0, gr altın (AF’ın içerdiği altın miktarı) = 0, 0, gr (ABD Dolarının içerdiği altın miktarı) 0, rakamı; ABD’nin tarihinde kabul ve ilan ettiği 1 ABD = 0, Özel Çekme Hakkı (Special Drawing Right)(4) veya dengi altın olarak 1 Ons yani gr saf altın : 42, esasını göstermektedir. TCMB, bu uygulamayla Altın Frank’ın resmi bir fiyatının olduğunu kabul etmiştir. Hudut ve Sahiller Sağlık Genel Müdürlüğü, bu formülü benimseyerek tarih ve 24 Seri Numaralı Genel Tebliği ile söz konusu formül doğrultusunda işlem yapmaya başlamıştır. Diğer resim ve harçların alınmasında da ilgili makamlar, aynı esası kabul ederek uygulamaya geçmişlerdir. 16 Kasım – (Altın Frankın Gerçek Değerine Dayalı) tarihinde Altın Frank’ın ABD Dolarına sabitlenmesine dayalı uygulama, Montrö Sözleşmesi’nin özüne ve amacına aykırı olduğu gibi Türkiye’nin menfaatlerine de aykırıydı. Zira, Türkiye, bu uygulamayla Altın Frank’ın gerçek değeri üzerinden alınması gereken ücretlerin yaklaşık 1/10’unu ancak tahsil edebiliyordu. Mesele üzerinde Prof. Dr. Tahir ÇAĞA tarafından yapılan çalışmalarda uygulamanın yanlışlığına dair yapılan tespitler, şimdi de geçerli olup aşağıda gösterilmiştir: 1. Montrö Sözleşmesi’nin benimsemiş olduğu Altın Frank esası; alınacak resim ve harçların miktarının altın fiyatı endekslerini takip etmesini, TL değerindeki düşmelere karşı Türkiye’nin korunmasını ve söz konusu ücretlerin reel olarak tespitini amaçlamaktadır. 2. TCMB Kambiyo Genel Müdürlüğünce yılında 1 ABD Dolarının 1 SDR (Özel Çekme Hakkı) karşılığı olarak belirlenmiş olduğu bir kur değerine dayalı olarak benimsenen formülle uygulamaya gidilmesi, Türkiye’nin menfaatlerine aykırı olmuştur. 3. Oysa, yılından itibaren Dünya’da altının serbest piyasa değeri ile resmi değeri arasındaki fark iyice açılmaya başlamıştır. ABD, Altın Frankın değerini sadece kendisi için kabul ve ilan etmiş, fakat hiçbir zaman bu değer üzerinden altın satmamıştır. Türkiye, altının bu resmi ONS değerini baz alarak 1 Altın (4) SDR (ÖÇH), IMF’nin üye ülkelerin mevcut resmi rezervlerine katkıda bulunmak amacıyla yılında oluşturduğu uluslararası bir rezerv varlığıdır. SDR aynı zamanda IMF’nin ve diğer bazı uluslararası kuruluş- ların hesap birimi olarak kullanılmaktadır. SDR’nin değeri, başlıca uluslararası para birimlerinden oluşan bir sepet esas alınarak belirlenmektedir. Günümüzde rezerv varlığı olarak sınırlı ölçüde kullanılan SDR’nin asıl işlevi, IMF’nin ve diğer bazı uluslararası kuruluşların hesap birimi olmasıdır. SDR’nin değeri başlangıçta gram saf altının eşdeğeri olarak belirlenmiştir. Bu miktar o tarihte 1 ABD Dolarına karşılık gelmek- teydi. Bretton Woods sisteminin yılında çökmesinden sonra ise SDR bir döviz sepeti olarak yeniden ta- nımlanmıştır. Bu sepet, günümüzde Euro, Japon Yeni, İngiliz Sterlini ve Amerikan Dolarından oluşmaktadır.

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 65 Frankın TL karşılığını hesaplamıştır. 4. Montrö Sözleşmesi’nin amacına uygun şekilde altının serbest fiyata rayici esas alınmak suretiyle Altın Frank’ın TL karşılığının belirlenmesi gerekir. Sözleşme Ek I dipnotunda yer alan açıklama da bu görüşü desteklemektedir. 5. Aynı sorun, bazı milletlerarası sözleşmelerde yer alan Poincare (Altın) Frank bakımından da ortaya çıkmıştır. Örnek olarak aşağıdaki sözleşmeler verilebilir: • Tarihli Milletlerarası Hava Taşımalarına Dair Bazı Kaidelerin Birleştirilmesi Hakkında Varşova Sözleşmesi • Varşova Sözleşmesi’nin tadiline ilişkin Tarihli Lahey Protokolü • Tarihli Deniz Gemileri Maliklerinin Mesuliyetinin Tahdidine dair Brüksel Sözleşmesi 1. Millî mahkemelerce belirtilen sözleşmelerde yer alan sorumluluk sınırları belirlenirken, 1 Altın Frank’ın memleket parasına çevrilmesinde altının olay tari- hindeki piyasa değerinin esas alınması gerektiği yönünde kararlar verilmiştir.(5) 2. Yargıtay kararları da benzer yöndedir. Yargıtay, genel olarak altın borçlarının TL ile ödenmesinde altının ödeme günündeki serbest piyasa fiyatının esas alınmasına içtihat etmiştir(6) . 3. TCMB’nın önermiş olduğu formül, doğru verilere dayanmamaktadır. Altın Frank’ın resmî bir karşılığı yoktur. Olsa bile Altın Frank’ın TL karşılığının hesa- bında belirtilen mahkeme kararlarına paralel şekilde serbest piyasa değerinin esas alınması, Sözleşme’nin temel amacına, özüne ve metnine daha uygundur. 4. TCMB Kambiyo Genel Müdürlüğü’nün hangi gerekçeyle tarihli ABD kurunu esas aldığı anlaşılamamaktadır. tarihinde Merkez Bankaları Başkanları, İsviçre’de yapılan bir toplantıda altının resmî değerini kaldırmışlardır. Ayrıca IMF de tarihli karar ile altınla ilgili hükümleri kaldırmıştır. IMF, “1 ÖÇH = 0, gr. altın” hükmünü kaldırmıştır. Böylece uluslararası para sisteminin altınla olan bütün ilişkileri son bulmuştur. ÖÇH ile Altın arasındaki ilişki de ortadan kalkmıştır. 5. ÖÇH, ’den itibaren standart sepet yöntemiyle hesaplanmaya başlanmıştır. Bu durumda her IMF üyesi devlet, artık kendi yapısına en uygun olan kambiyo sistemini uygulamakta özgürdür. Devletler, paralarının nominal değerini altın veya başka bir yabancı parayı esas almamak şartıyla ÖÇH veya benzeri başka ortak bir ölçüte göre tayin edebilirler. 6. O hâlde TCMB Kambiyo Genel Müdürlüğünce altının resmi bir kuru varmış gibi işlem tesis edilmesi dayanaksızdır. 1 ABD Dolarının 0, gram altını içerdiği söylenemez. Çağa’nın tespitleri ve girişimleri çerçevesinde sorun, Başbakanlığa intikal ettiril- miştir. Kurulan Bakanlıklararası Komisyonun da mevcut uygulamanın Sözleşme’ye aykırı olduğunu tespit etmesi üzerine TCMB, uluslararası borsalardaki değeri dikkate alınarak altının günlük kambiyo değerini tespit ve ilan etmekle görevlendirilmiştir. (5) tarihli Atina İstinaf Mahkemesi ve tarihli Göteborg Yerel Mahkemesi kararları. (6) tarihli ve 9/13 sayılı İçtihadı Birleştirme Kararı.

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 66 Bu amaçla, “Türk Parası Kıymetini Koruma Hakkında 17 Sayılı Karara Ek Karar” ile, bu Kararın 7. maddesinin sonuna “Uluslararası borsalardaki değeri nazara alınarak altının günlük kambiyo değeri, Türkiye Cumhuriyet Merkez Bankasınca belirlenir ve ilan olunur.” hükmü eklenmiştir.(7) TCMB, yılına kadar 1 gr. ayar altının alış fiyatlarını TL olarak Resmi Gazete’de ilan etmiştir. Böylece, yeni uygulamaya geçilmiş, Montrö Sözleşmesi gereği Altın Frank esası üzerinden resim ve harçlar alınmaya başlanmıştır. tarihinde altının dünya borsalarındaki kuru esas alınmak suretiyle hesap yöntemi olması gerektiği şekilde düzeltilmiştir. Geçiş ücretleri, olması gereken rakama, yani 10 katına artırılmak sure- tiyle belirlenmiştir. ’den Günümüze (ABD Dolarına Endeksli) Tahir ÇAĞA’nın girişimleri sonucu başlatılan Altın Frank’ın gerçek değerine dayalı uygulama, ne yazık ki, kısa süre sonra kendi armatörlerimiz dâhil başta SSCB olmak üzere pek çok devletin tepkisine maruz kalmıştır. Türkiye, bu tepkiler karşısında geri adam atarak Altın Frank’ı ABD Dolarına endekslemek suretiyle önceki hatalı uygula- maya dönmüştür. Bu sefer ücretlerde yaklaşık % 75’den fazla bir indirime gidilmiştir. 1 Altın Frank = 0, $ olarak belirlenmiş ve bu katsayı ile hesaplamaya yapılmaya başlanmıştır. Ancak bu katsayının nasıl hesaplandığı bilinmemektedir. Söz konusu katsayı (1 Altın Frank = 0, $), TCMB’nın tespit ettiği önceki kat- sayıdan (0,) daha yüksek olduğundan tarihinden itibaren başlatılan uygulamaya göre nispeten geçiş ücretleri yüksek ise de toplamda Altın Frank’ın gerçek değeri üzerinden alınması gereken ücrete göre yaklaşık % 75 oranında daha düşüktür. Mevcut uygulamaya dair tarife, aşağıdaki tabloda gösterilmiştir:(8) Sağlık Resimleri Net Ton 0, $ Fener Ücretleri Net Tona Kadar 0, $ Net Tondan Fazla 0, $ Kurtarma Ücretleri Net Ton 0, $ Tarifenin Muafiyetler başlıklı 5. maddesinde fener ve tahlisiye ücretlerinden muaf olacak gemiler gösterilmiştir. Buna göre 30 net register tona kadar (30 NT hariç) olan yabancı bayraklı gemiler; net tona kadar ( NT hariç) Türk Bayraklı gemiler, NT’e kadar ( NT hariç) Türk Bayraklı balıkçı ve sünger gemileri ile bütün savaş gemileri ve bilimsel araştırma ve okul gemileri vs. fener ve kurtarma ücretlerinden (7) Bkz. – sayılı RG. (8) Tarife, TDİ Kıyı Emniyeti İşletmesi’nin tarihli tarifesine dayanmaktadır.

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 67 muaftır. Bu hükmün Montrö Sözleşmesi’ne aykırı olduğu anlaşılmaktadır. Zira, Montrö’de böyle bir muafiyet hükmü bulunmamaktadır. Tarifenin 7. maddesine göre transit olarak geçen gemilerle ilgili olarak Çanakkale veya İstanbul Boğazı’ndan ilk giriş tarihlerinden itibaren 7 (yedi) takvim günü içinde transit geçiş ücretinin ödenmesi gerekir. Ancak son ödeme gününün resmî tatil gününe rastlaması durumunda bunu takip eden ilk iş gününe kadar transit ücretinin ödenmesi gerekir. Mevcut Uygulamanın Eleştirisi Mevcut uygulamanın Montrö Sözleşmesi’ne uygun olduğunu söylemek mümkün değildir. Uygulama, büyük miktarlarda geçiş ücretleri kaybına sebep olduğundan Türkiye’nin menfaatleriyle çelişmektedir. ÇAĞA’nın yukarıda ortaya koyduğu haklı gerekçeler, bugün için de hemen hemen geçerliğini korumaktadır. Sözleşme’deki Altın Frank, beher net ton başına sabit bir katsayı ile çarpılarak $’a çevrilmiştir. Günlük kur veya rayiç değer üzerinden ücretlerin altın karşılığı TL olarak alınması mümkün ve bu hesaplama oldukça basit iken yılından itibaren uygulan- makta olan katsayı; “1 Altın Frank = 0, $” olarak kabul edilmiştir. Böylece geçiş ücretleri, alınması gereken miktarın bir hayli altında kalmıştır. Bu katsayının neye göre belirlendiği, katsayı ile Altın Frank arasındaki ilişkinin ne olduğu bilinmemektedir. Ayrıca, halen geçerli olan tarifenin bir Bakanlar Kurulu Kararına dayanıp dapanmadığı ve tarihi tespit edilememiştir. Oysa, Montrö Sözleşmesi’ne göre bu yetki Türk Hükümeti’ne aittir. 1 ABD Doları bazında belirlenen katsayıya göre geçiş ücretlerinin tespitinde ciddi hatalar yapılmıştır. Ne altının gerçek piyasa değeri, ne de döviz fiyatlarındaki deği- şiklikler dikkate alınmıştır. Aşağıda bir Ons’un yıllar itibarıyla değişimi gösterilmiştir. 1 Ons’un Değişimi Yıllar Dolar ($) Yıllar Dolar ($) 97,81 ,00 ,50 ,10 ,53 ,00 ,05 Şimdi ,45 Türkiye, Altın Frankın gerçek değeri üzerinden geçiş ücretlerinin tahsili esasına göre uygulama yapmadığından büyük ekonomik kayıplara uğramaktadır. Aşağıdaki tabloda net ton büyüklüğündeki bir ticaret gemisinden mevcut uygulamaya göre alınan geçiş ücretleri ile Altın Frankın gerçek değeri üzerinden alınması gereken geçiş ücretleri karşılaştırılmıştır:

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 68 Net Tonluk Bir Gemi İçin Alınan Ücretler () Açıklama 1 ABD Kuru Sabit Katsayı Net Ton Tutar (TL) Toplam (TL) Sağlık Resmi 2, 0, ,18 ,18 Fener Ücretleri 2, 0, ,91 ,57   2, 0, ,66   Kurtarma Ücreti 2, 0, ,34 ,34 Toplam Ücret         ,09 Net Tonluk Bir Gemi İçin Alınması Gereken Ücretler () Açıklama Altın Değeri Miktarı Tutarı 1 AF Değeri Toplam (TL) 1 Altın Frank , 0, 34, 34,   Sağlık Resmi 34, 0, ,83 ,83 Fener Ücretleri 34, 0, ,44 ,45   34, 0, ,01   Kurtarma Ücreti 34, 0, ,44 ,34 Toplam Ücret         ,72 Fark Oranı     ,09 ,72 14,58 Tablodan açıkça anlaşılacağı üzere, Türkiye, alması gereken geçiş ücretlerini 14,58 kat daha az tahsil etmektedir. Bazı yazılarda bu rakamın 45 – 50 kat olduğu söyleniyor. Fakat, bu oranlar gerçekçi değil. Bu hesap hataları; 1 Altın Frankın, 1 gram saf altın ya da Poincare Frank’a eşit görülmesinden kaynaklanıyor. Türkiye’nin toplam kayıplarının 10 Milyar $’dan fazla olduğu ifade edilmektedir. Bu miktar, biraz abartılı olmakla beraber zararımızın yine milyarlarca dolar civarında olduğu tahmin edilmektedir. Geminin tonajı büyüdükçe ( net tonu ne kadar çok geçerse) fener ücretleri, % 50 oranında düşük tahsil edileceği için bu rakamın (14,58 kat) birkaç puan düşeceği tahmin edilmektedir. Bununla birlikte geçiş ücretlerinin yaklaşık 10 kat daha düşük alındığı söylenebilir. Mevcut uygulamaya göre geçiş ücretleri, geminin geçişi tamamlandıktan sonra tahsil edilmektedir. Bu hususta mahkemelere intikal eden çok sayıda uyuşmazlıkların mevcut olduğu bilinmektedir. Oysa Montrö Sözleşmesi’nin açık hükmüne göre Boğaz- lardan uğraksız geçiş yapmak isteyen gemilerin öncelikle geçiş ücretlerini ödemeleri zorunludur. Geçiş ücretlerini ödemeyen gemilerin tutulması gerekir. Sonuç ve Öneriler 1- Möntrö Sözleşmesi hükümlerine göre Türkiye’nin geçiş ücretlerini Altın Frank’ın gerçek değeri esası üzerinden tahsil etme hakkı olduğu şüphesizdir. Altın Frank esası; resim ve harçların miktarının altın fiyatı endekslerini takip etmesini, TL

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 69 değerindeki düşmelere karşı Türkiye’nin korunmasını ve söz konusu ücretlerin reel olarak tespitini amaçlamaktadır. 2- Türkiye’nin Altın Frank’ın gerçek değeri üzerinden uygulama yapılması hakkından vazgeçtiği düşünülemez. 3- Altın Frank’ın gerçek değeri yerine ABD Dolarına endeksli düşük miktarlarda geçiş ücreti alınması uygulaması, Altın Frank esasının Sözleşme’ye Taraf Devlet- ler bakımından zımnen değiştirildiği biçimde yorumlanamaz. Zira, Altın Frank’ın gerçek değeri üzerinden belirlenen geçiş ücreti, azami miktarı göstermektedir. Altın Frank’ın gerçek değerini aşacak tutarda geçiş ücretlerinin değiştirilmesi, Sözleşme’nin revize edilmesini gerektirir. 4- Sözleşme Ek I, m. 1, Türk Hükümeti’ne geçiş ücretlerini tek taraflı indirme yetkisi vermektedir. Mevcut uygulama, Türkiye’nin geçiş ücretlerini indirme yetkisini somut olarak kullandığı yönünde yorumlanmalıdır. 5- Türkiye, her zaman Sözleşme’den kaynaklanan mevcut yetkisini kullanarak 1 Altın Frank’ın gerçek değeri üzerinden geçiş ücretlerini tek taraflı olarak belirleyebilir. Bunun için Sözleşme’nin revize edilmesine gerek yoktur. 6- Geçmişte sorun, ÇAĞA’nın görüşleri ve girişimleri çerçevesinde çözülmüştür. Bu bağlamda Bakanlar Kurulu Kararıyla Altın Frank’ın gerçek değeri üzerinden geçiş ücretlerinin belirlenmesine yönelik bir tarife hazırlanmalıdır. 7- Yapılması gereken şey oldukça basittir. 1 Altın Frank’ın TL karşılığının hesabında altının serbest piyasada oluşan fiyatının tespiti gerekir. Altının serbest piyasa fi- yatının tespiti kolaydır. Gerektiğinde geçmişte olduğu gibi TCMB’na altının günlük serbest piyasa rayicini belirleme yetkisi verilebilir. 8- 1 Altın Frank’ın gerçek değerinin hesabında; 24 ayar 1 gram saf altının serbest piyasa değerinin 0, sayısıyla çarpılması gerekir. TL karşılığı olarak çıkan rakam, ABD Dolarına çevrilebilir. 9- Bu uygulamaya bir an evvel geçilmelidir. Her geçen gün Türkiye’nin kayıpları art- maktadır. Uygulamaya geçilirken tarifedeki rakamlarla Altın Frank’ın piyasa değeri arasındaki ilişki açıkça ortaya konulmalı, Altın Frank’ın gerçek değeri üzerinden belirlenen ücretleri tahsil etme yetkisi olduğu vurgulanmalıdır. Altının gerçek değerine dayalı uygulamaya geçilirken kademeli ve yumuşak bir geçiş tercih edilmeli, Türkiye yapacağı uygulama hakkında makul bir süre önce dolaylı yollarla uluslararası camiayı bilgilendirmelidir. Türkiye, konuyu sürekli gündemde tutmalı, ancak, hiçbir şekilde bu yetkisini, Sözleşme’ye taraf olan devletlerle tartışma konusu yapmamalıdır. Bu yetki ve inisiyatif, tamamen Türk Hükümeti’ne aittir.(9) Türkiye, bu uygulamayı yapabilecek güçtedir. Kanal İstanbul projesinin hayata geçirilmesi de bu anlamda Türkiye’nin gücünü artıracaktır. Uygulamaya geçilmesi hâlinde, Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin tartışmaya açılması veya feshi(10) ya da (9) Nitekim Türkiye, tarih ve / sayılı Bakanlar Kurulu Kararıyla “Boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz Trafik Düzeni HakkındaTüzük”ü tek taraflı hazırlamış ve yürürlüğe koymuştur. (10) Montrö Sözleşmesi, yürürlüğe giriş tarihinden itibaren 20 yıllık bir süre için akdedilmiştir (m. 20). Bu

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 70 tadilinin(11) gündeme gelmesi beklenmemektedir. Altın Frank’ın gerçek değeri üzerinden yapılacak uygulamanın Boğazlardan geçen gemilerin sayısında bir azalmaya yol açması beklenmemektedir. Altın Frank’ın yerine birçok uluslararası sözleşmede benimsendiği şekilde SDR (ÖÇH) uygulamasına geçilmesinin uygun olacağı değerlendirilebilir. Ancak, hesap birimi olarak ÖÇH’nin benimsenmesi, Sözleşme’nin revize edilmesini gerektirir. Bu amaçla, bir konferansın tertiplenmesini talep etmek, mantıklı ve gerçekçi değildir. Böyle bir konferanstan hem sonuç alınması ihtimali çok düşüktür, hem de Altın Frank’ın gerçek değerinin tespiti mümkün olduğu için buna gerek yoktur. Montrö Sözleşmesi’nin açık hükümleri karşısında Boğazlardan uğraksız geçiş yapmak isteyen gemilerden geçiş ücretleri peşin olarak tahsil edilmeli, geçiş ücretlerini ödemeyen gemiler tutulmalıdır. Mevcut tarifelerin uygulanması da dâhil olmak üzere Boğazlardaki bütün uygula- malarımız teknik ve hukuki açılardan gözden geçirilmeli, kapsamlı bir inceleme yapılarak uygulamanın mevzuatla ne ölçüde örtüştüğü tespit edilmelidir. sürenin bitiminden sonra herhangi bir fesih ihbarı yapılmadığı sürece Sözleşme yürürlükte kalacaktır. Fesih ihbarı yapılması durumunda ise Sözleşme iki yıl daha (yeni bir sözleşme hazırlanabilmesi için) yürürlükte olacaktır. Dolayısıyla, âkit devletlerden herhangi birisi dilediği zamanda fesih ihbarında bulunma hakkına sahiptir. (11) Sözleşme’nin maddesine göre âkit devletlerden herhangi birinin Sözleşme’nin yürürlüğe girmesini takiben her beş yıllık sürenin bitiminden en az üç ay önceden bildirmek kaydıyla, değişiklik önerisinde bulunmaya hakkı vardır. Eğer öneri, Sözleşmenin ve maddeleriyle ilgili ise en az bir âkit devlet tara- fından; diğer maddelerle ilgili ise en az iki âkit devlet tarafından desteklenmelidir. Sözleşme’nin maddesi, yabancı savaş gemilerinin Boğazlarda transit halde iken bulunabilecekleri aza- mi tonaj ve sayıya ilişkin olduğu halde m. 18, Karadeniz sahildarı olmayan devletlerin barış zamanında bu denizde bulundurabilecekleri tonaj toplamı sınırlandırmasına ilişkindir. Konferansta kural olarak kararlar oy birliği ile alınacaktır. Ancak m. 14 ve 18’in tadili söz konusu olduğunda âkit devletlerin 3/4’ünün çoğunluğu gerekir. Bu çoğunluk hesaplanırken Türkiye dâhil olmak üzere Karade- niz’de kıyısı bulunan âkit devletlerin 3/4’ünün aynı yönde oy kullanmaları gerekmektedir. Görüldüğü üzere, Sözleşme hükümlerinin değiştirilmesi bir hayli zorlaştırılmıştır. Boğazlardan geçişlerde alınan vergi ve harçlara dair m. 2 ve Ek I hükümleri, m. 14 ve 18 haricinde olduğundan değişiklik önerisinin kabulü için oybirliği şartı aranmaktadır. Dolayısıyla Türkiye’nin herhangi bir değişiklik önerisini veto etme konusunda mutlak bir yetkisi bulunmaktadır.

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 71 TARİHTEN GÜNÜMÜZE TÜRK BOĞAZLARI’NIN GEÇİS REJİMİ VE YILINDA MONTRÖ BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİ ECE, Jale Nur* 1. Giriş Türk Boğazları Bölgesi; İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazını kapsayan bir deniz bölgesi ve Azak Denizi’nden Cebelitarık’a kadar olan stratejik böl- genin en önemli geçiş noktası olup, Karadeniz’i Ege Denizi’ne ve Akdeniz’e ve buradan dünya denizlerine bağlayan Türkiye’nin egemenliğinde jeo-stratejik ve jeopolitik öneme haiz uluslararası su yoludur(1) . Hazar petrollerinin ve doğal gazının dünya pazarlarına ulaştırılmasında önemli bir enerji koridoru olan Türk Boğazları bitki-hayvan topluluk- larının çeşitliliği nedeniyle hassas çevresel ve ekolojik özellikler ile değerli tarihi ve kültürel özelliklere sahiptir. Türk Boğazları ve Karadeniz insanlık tarihi boyunca başta denizci ülkeler olmak üzere dünya ülkeleri için önemli bir mücadele unsuru olmuştur. Çalışmanın İkinci Bölümü’nde Karadenizin jeopolitik açıdan önemi incelenmiş, Üçüncü Bölüm’de Türk Boğazları’nın tamamen Osmanlı Devleti’nin kontrolü altına girdiği “Türk Egemenliği Dönemi”nden Montrö Sözleşmesi’nin imzalanmasına kadar olan İkili Andlaşmalar ve Çok Taraflı Andlaşmalarla Düzenleme Dönemi’ni içeren geçiş rejiminin tarihçesi kısaca verilmiş olup, Dördüncü Bölüm’de Türk Hükümet’nin Lozan Andlaşması’nda yer alan Boğazlara ilişkin hükümlerin değiştirilmesine ilişkin diplomatik girişimleri ve gerekçeler verilmiştir. Çalışmanın Beşinci Bölümü’nde Montrö Boğazlar Sözleşmesi’deki ticaret ve savaş gemileri ile uçakların geçişine ilişkin düzenlemeler ve genel hükümler ele alınmış olup, Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin güçlü yanları ortaya konulmuştur. Çalışmanın Altıncı Bölümü’nde Türk Boğazları’nın yıllara göre deniz ve tanker trafiği istatistikleri, deniz trafiğine ilişkin düzenlemeler, kılavuz kaptan oranları ve İstanbul Boğazı’ndaki risklere kısaca yer verilmiştir. Sonuç ve Değerlendir- me Bölümünde genel bir değerlendirme yapılarak, Karadeniz ve Türk Boğazları’nın önümüzdeki dönemlerde uluslararası politikadaki dengeler üzerinde daha da etkili olacağı göz önünde bulundurularak Montrö Boğazlar Sözleşmesi ve Türk Boğazları’nın geleceğine ilişkin değerlendirmeler yapılmıştır. 2. Karadeniz’in Jeopolitik ve Jeostratejik Açıdan Önemi Karadeniz, Türk Boğazları ile Ege ve Akdeniz’e, Atlantik Okyanusu’na ve Afrika kıtasına açılmakta, diğer yandan Kerç Boğazı’yla Azak Denizi’ne bağlantısının olması, Tuna, İdil (Volga), Ozu (Dinyeper) ve Ten (Don) nehirleri yoluyla Baltık Denizi’ne ve Hazar Denizi’ne ulaşarak Avrupa’nın doğusu ile Balkanlardan Kafkaslara ve Orta Asya’ya uzanan eksende yer alan yarı kapalı bir deniz olup, jeopolitik ve jeostratejik olarak * Yrd. Doç. Dr., Mersin Üniversitesi, Denizcilik Fakültesi. Denizcilik İşletmeleri Yönetimi bölümü. Mersin Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Teve Kampüsü Mezitli / Mersin. [email protected] (1) Ali Fuat ÖRENÇ, Türk Boğazları, “Boğazlar ve Ege Adaları” Editörler: Ece, N.J., Kanbolat H.; Alpdoğan, G., DEKAŞ A.Ş. Kültür Yayınları, Engin Yayıncılık, Sayfa Sayısı , İstanbul,

VIII. Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu 72 önemli bir bölge konumundadır(2) . Karadeniz’e kıyıdaş ülkeler Türkiye, Rusya Fede- rasyonu, Gürcistan, Ukrayna, Romanya ve Bulgaristan ve Karadeniz’e komşu ülkeler (Moldova, Ermenistan, Azerbaycan, Arnavutluk, Yunanistan, Sırbistan ve Karadağ)’dır(3) . Karadeniz’in stratejik özellikleri; zengin karbon yataklarına sahip olması, Bölgenin kara ve deniz bağlantılarının irtibatını sağlayan konumu nedeniyle özellikle Rusya ve diğer Karadeniz’e kıyıdaş ülkelerin açık denizlere çıkması için en uygun güzergah olması, Hazar Havzası ve Orta Asya petrollerinin ve doğal gazının dünyaya transfer edildiği ve enerji nakil hatlarının bir geçiş yolu olması, “Doğu-Batı” ve “Kuzey-Güney” Enerji Koridoru”nun tam merkezinde yer almasıdır. Geçmişten günümüze kadar ki süreçte Boğazlar’ı kontrol altında tutan her devlet Karadeniz’de hâkimiyet kurma çabası içerisine girmiştir. Soğuk Savaş’ın bitişiyle birlikte Doğu ve Batı Bloku’ndan tek kutupluluğa doğru geçiş başlamış olup, yeni güvenlik politikaları ortaya çıkmıştır. Türkiye ve Rusya Federasyonu soğuk Savaş’tan kalma güvenlik algılarını değiştirmiş bazı konularda tarihi Türk-Rus Çekişmesi yerini, yer yer Türk-Rus ittifakına bırakmıştır(4) . SSCB’nin dağılması sonucu ortaya çıkan yeni devletlerin varlığı, bu devletlerin bazı- larında bulunan Rus askeri varlığı, ABD’nin zengin enerji kaynaklarına sahip olan, enerji geçişgüzergâhlarınınolduğuHazarhavzasıveKafkasya’yıkontrolaltındatutmakistemesi, Kuzey Atlantik İttifakı (NATO)’nun sınırlarını genişletme politikaları, petrol ve doğal gaz taşımacılığı ile ekonomik ve ticari avantajlarından dolayı Karadeniz Bölgesi’nin Avrupa Birliği (AB) için önemli ve stratejik olması, Avrupa Birliği (AB)’nin genişleme politikaları neticesinde Romanya ve Bulgaristan’ın Avrupa Birliği’ne katılmasıyla birlik sınırlarının Karadeniz ile sınırdaş olmaları Karadeniz Bölgesi’nin jeostratejik ve jeopolitik önemini daha da arttırmış olup, bölgesel ve küresel güçlerin daha fazla ilgi odağı olmaktadır(5),(6) . Kafkasya Orta Asya’ya giriş kapısı, Orta Asya’nın Batı pazarlarına açıldığı bir geçit olması ve önemli miktarda petrol ve doğal gaz rezervlerine sahip olması nedeniyle jeostratejik önemi haiz ve Kafkasya, Türkiye’nin milli menfaatleri ile milli güvenliğini etkileyen, jeopolitik ve jeostratejik açıdan çok önemli olan bir bölgedir. Güney Kafkas- ya’daki kriz alanları olan Dağlık Karabağ, Abhazya, Güney Osetya, Acaristan sorunu Karadeniz’de ittifakları zorunlu kılmaktadır(7) . Türkiye Karadeniz’de etkin bir bölgesel güç olmak amacıyla politikalar geliştirmiş ve buna ilişkin girişimler yapmıştır. (2) Emre Tüysüz, “Karadeniz Güvenliği ve Bunun AB Güvenliğine Etkileri”, Dicle Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Dergisi, C:2 S:6, , (3) Ahmet Aşık, Karadeniz Bölgesi’ndeki Değişiminin Analizi, seafoodplus.info article/viewFile//, (4) Bahadır Bumin Özarslan “Soğuk Savaş Sonrası Karadeniz’de Güvenlik Politikaları ve Türk-Rus İlişkileri”, Türk Dünyası İncelemeleri Dergisi, XII/1 (Yaz ), (5) Bahadır Bumin Özarslan “Soğuk Savaş Sonrası Karadeniz’de ….,” (6) Halil Akman, “Kırım-Sivastopol Üssü Ve Karadeniz Rus Filosunun Paylaşım Sorunu, Turkish Studies In- ternational Periodical For The Languages, Literature and History of Turkish or Turkic, Volume 9/1 Winter , Ankara, 5,7. (7) Nezrin Alizade, “Güney Kafkasya’da Etnik Çatışmalar ve Bölgenin Türkiye İçin Önemi”, http://akademik- seafoodplus.info

VIII. Bir “Güvenlik Koridoru“ olarak nitelendirilen Karadeniz’in önümüzdeki dönemlerde uluslararası politikadaki dengeler üzerinde önemi daha da artacaktır. Bugüne kadar Karadeniz’de deniz güvenliği konusunda ciddi bir çatışma meydana gelmemiş olup, Karadeniz’de bir güvenlik krizi çıkması durumunda bölgesel güvenliği olumsuz yönde seafoodplus.infopolitikteorininsahibiolarakkabuledilenABD’liamiralAlfredThayer MAHAN’ın“denizhâkimiyetteorisi”negöre,Karadeniz’ehâkimolangüç,bölgeyikontrol edecekcoğrafikonumasahipolur(10) .Karadeniz’inkontrolunahakimolmakgerekenerji, gerek ekonomi ve ticaret ve gerekse jeo-stratejik bakımından Karadeniz’in sunduğu bütünavantajlarıdakontroletmekdemekolup,sözkonusukontroluelindetutanaktöre, rakipleri karşısında hakim bir üstünlük sağlamasına imkan vermektedir (11),(12) . 3. Türk Boğazları’nın Geçiş Rejiminin Tarihçesi Türk Boğazları’nın geleceğine ilişkin değerlendirmeler yapmak için tarihten günümü- ze kadar olan süreçte Boğazlar ile ilgili gelişmelerin özellikle jeostratejik ve jeopolitik açıdan değerlendirilmesi gerekmektedir. Montrö Sözleşmesi’nin imzalanmasına kadar Türk Boğazları’nın geçiş rejiminin tarihçesi Türk Egemenliği Dönemi (), İkili Andlaşmalarla Düzenleme Dönemi () ve Çok Taraflı Andlaşmalar Dönemi () olarak üç döneme ayrılabilir(13) . (8) Karadeniz Ekonomik İşbirliği Örgütü (KEİ), seafoodplus.info tu-_kei_seafoodplus.info (9) Bahadır Bumin Özarslan “Soğuk Savaş Sonrası Karadeniz’de …., , (10) Gökhan Koçer, “Karadeniz’in Güvenliği: Uluslararası Yapılanmalar ve Türkiye”, Akademik Bakış, , Cilt 1, Sayı 1, , (11) Gökhan Koçer, Karadeniz’in Jeopolitiği ve Güvenliği: Türkiye Perspektifi, Uluslararası Deniz Hukuku’nda Kıyı Devletinin Gemilere El Koyma Yetkisinin Sınırları Sempozyumu, Ortadoğu Stratejik Araştırmalar Merkezi (ORSAM) Kitapları, No:2, ORSAM Karadeniz Kitapları No:1, Trabzon, Mart , (12)NurJaleECE“MontreauxBoğazlarKonferansı’ndanTariheDüşenNotlarveKanalİstanbul”,OrtadoğuStratejik Araştırmalar Merkezi (ORSAM), Rapor No, The Black Sea International Rapor No: 32, Ankara, Mayıs , 8. (13) Cemal Tukin, Osmanlı İmparatorluğu Devrinde Boğazlar Meselesi, İstanbul,