Kısa Mesafe Telsiz Eğitim Dökümanı

24 Aralık tarihindeki eğitim ve sınav saat: 'da Odamız Batı Eğitim Salonunda gerçekleştirilecektir. Son Başvuru tarihi 23 Aralık 'dur. 
KONTENJAN KİŞİ İLE SINIRLIDIR.

KMT İçin Gerekli Belgeler: 

• 2 Fotoğraf                                                                                                                             

• Nüfus Cüzdanı Fotokopisi

• Sağlık Raporu veya Sürücü Belgesi fotokopisi

• 14 yaşından büyük 18 yaşından küçükler için noter onaylı muvafakatname

• Adli Sicil Kaydı (Resmi Kuruma Verilmek üzere) veya Kamu personeli olan kişilerden kurum kimliği fotokopisi ya da kurumda çalıştığına dair yazı.
• Onaylı diploma sureti veya diploma aslı ile fotokopisinin suret onayı için Odamıza sunulması.
• Belge Harcı Makbuzu (25,10TL)

KISA MESAFE TELSİZ BELGESİ ÖDEMESİ

1-      funduszeue.info ‘ den giriş yapılır.

TC: ………………………

E-devlet şifresi: ………………………

Girilir.

2-      Açılan sayfanın sol tarafında

-Liman işlemleri bölümünün altında

                -GemiAdamı Cüzdan ve Türk Denizci Kütüğüne Kayıt Suretleri seçilir.

Açılan sayfadan Belge Seçiniz: Kısa Mesafe Telsiz Belgesi seçilir.

Kişi Adı: ……………………………….. girilir.

Hesapla kutucuğunun üzerine basılarak Başvur seçilir.

Bu işlemler sonucunda bu sayfanın altına C koduyla 25,10 TL ücret Aktif görünür.

Kişi Halk Bankasına giderek TC numarasını söyleyerek kendisini borçlandırdığı 25,10 TL’yi ödeyerek makbuzunu bankadan alır.

veya


T.C. Kimlik No ile veya C-kodu ile Çorlu Vergi Dairesi’ne giderek “” Kodu ile yapılmaktadır.

Amatör Denizci Belgesi almak ve ticari olmadan kiralayacağınız veya kendinize ait 24m ye kadar tekneleri, motor yatları, yelkenlileri kullanabilmek için bu belgeyi almanız zorunludur. Eğer teknenizde Kısa Mesafe VHF Marin Telsiz bulunuyorsa KMT yani Kısa Mesafe Telsiz belgesini de imtihana girerek almanız yine zorunludur.  

Not.: ADB Amatör Denizci Belgesi (Amatör Yat Kaptanı belgesi) imtihanlarına çalışmanız için aşağıda verdiğim uzun metnin word dosyasının linkini hemen buraya vereyim. Word halinde olan dosyayı Resimli hazırladım. Yani daha anlaşılır haldedir.   funduszeue.info

KMT Kısa Mesafe Telsiz operatörlüğü belgesi imtihanları için komple ders için buraya tıklayın funduszeue.info 

Tüm bu 2 dosya, ADB ve KMT sınavlarından başarı ile geçmenize yetecektir. Tüm sorular bu belgelerde anlatılanlardan ve büyük çoğunluğuda anlatıldığı şekilde çıkmaktadır.  Amatör denizci belgesi ve Kısa mesafe telsiz sınav soruları ve cevaplarına dair örnek çıkmış soruları burada yayınlamayı etik bulmadığım için ben yayınlamıyorum ancak Google da ADB KMT sınav soruları ve yanıtları şeklinde arama yaparsanız bir kaç örnek bulabilirsiniz ama onlara çok güvenmemelisiniz. Çıkan sorular sürekli değişmektedir. Dolayısı ile yukarıda verdiğim 2 belgeye iyice çalışmanız ve anlamaya çalışmanız sizin menfaatinizedir.   

Ders notlarını hazırlarken yararlandığım kaynak funduszeue.info dir. Ayrıca ADB ve KMT sınavlarına size en yakın Liman başkanlıklarında girilir. funduszeue.info sitesine vatandaşlık numaranız ile girerek sınava girmek istediğiniz liman başkanlıklarını seçmelisiniz. Örneğin, Kuşadası, İstanbul, İzmir, Antalya ve listeledikleri diğer limanlar. ADB ve KMT başvurusu yapabilmeniz için Trafiğe elverişlidir sağlık raporu gerekmektedir. Bu raporu sağlık ocaklarına giderek ve trafik oto ehliyeti almak için sağlık raporu istiyorum demeniz yeterlidir. Kafanız karışmasın, Amatör Denizci Belgesi almak için extra bir sağlık raporu istenmez. Bu bahsettiğim yeterlidir. Eğer zaten bir ehliyetiniz varsa da hiç bir rapor almanıza gerek yoktur. ADB ve KMT başvurusunu yaparken e-devlet şifreniz ve vatandaşlık numaranızla girdiğinizden, onlar zaten sizin ehliyetiniz olduğunu görecek ve sağlık raporu yükleyin uyarısı çıkmayacaktır. Bunun dışında 1 adet fotoğraf ve kimlik belgeniz gerekebilir. Sınava giriş için hiç bir yere para yatırılmaz, kimse talep edemez. Sınava girebilmek tamamen ücretsizdir. İlk girişinizde başarısız olursanız tekrar çalışmaya devam eder ve haftaya tekrar sınavlara girebilirsiniz. Kişisel tercihiniz olmadıkça hiç bir yere kursa, eğitime vb. paralar ödeyerek gitmek zorunda değilsiniz. Yazılı çoktan seçmeli sınavda başarılı olmanız durumunda Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığına sınav kaydı için belirttiğiniz GSM numaranıza Cxxxx şeklinde bir kod gönderir. Bu kod sadece Halkbank şubelerinde geçerlidir ve belirtilen kod ile ( Ağustos için KMT 34TL ADB 53TL&#;dir.) arası bir belge bedeli yatırırsınız o kadar. Belge tutarını &#;C&#; kodu ile yatırdıktan sonra funduszeue.info sitesi ödemenizi otomatikman görür. Bu amaçla &#;C&#; kodu verilir zaten. Yani ayrıca &#;ben parayı yatırdım, belgem hazır mı?&#; diye bir yeri aramanıza gerek yoktur. Ancak Ücreti yatırdıktan sonra yine UAB sitesinden belgenizi teslim almak istediğiniz Liman başkanlıklarını seçebilirsiniz. Bunları yaptıktan sonra GSM numaranıza Amatör Denizci Kaptanlık Belgenizi veya Kısa Mesafe Telsiz operatörü belgenizi xx gün içinde tercih ettiğiniz liman başkanlığından şahsen teslim alabilirsiniz yazan SMS gelecektir. Belgeler kargo ile gönderilmez ama bir yakın akrabanıza imza karşılığında teslimi yapılabiliyor. Eğer siz değilde yakınınız belge teslimi için gidecekse, yanında sizin imtihana girdiğiniz tam tarih, vatandaşlık numaranız gibi bilgileri de not ederek götürmeli. ADB sınavında 50 soru sorulur. KMT sınavında ise 25 soru sorulur. Ön bilgi olarak bu kadar açıklama yapmam yeterlidir sanırım. Bundan sonra yapılacaklar zaten bakanlığın sitesine girdiğinizde anlatılmaktadır. Şimdiden iyi çalışmalar ve başarılar dilerim.          

TEKNE VE KISIMLARI

Tekneler çok farklı tiplerde ve şekillerde imal edilmiş olabilir, ancak teknelerin farklı kısım ve bölümlerine ait isimler denizcilik dilinde ortaktır. Her tekne kullanıcısının aşağıdaki tanımları bilmesi gerekmektedir.

Tanımlar

Küpeşte: Vardevela, puntellerinin, parampetlerin en üstlerine tekne boyu istikametinde yerleştirilen ağaç veya profildir.

Kemere: Güvertenin döşenebilmesi için posta uçlarını birleştiren enine (omurgaya dik) konan tekne kısımlarıdır.

Posta: Üzerlerine kaplama tahtalarının yerleştirildiği omurgaya dik ağaç veya madeni yapılar.

Omurga: Teknenin başından kıçına uzanan ve diğer tüm elemanların üzerine inşa edildiği temel elemandır.

Sintine: Atık su ve yağların biriktiği teknenin taban kısmıdır.

Dümen Yelpazesi: Dümen yekesine bağlı olarak hareket eden ve tekneye yön verilmesini sağlayan su altında kalan plakadır.

Yeke: Dümen başına takılıp dümenin istenilen tarafa basılması için kullanılan demir veya ağaçtan yapılmış kol.

Köprüüstü: Teknenin sevk ve idare edildiği, içerisinde haberleşme ve seyir cihazlarının bulunduğu kumanda yeri.

Güverte: Kemerelerin üzerine döşenmiş baştan kıça kadar uzanan platform.

Borda: Teknenin dış tarafının su kesiminden yukarıda kalan kısmıdır.

Puntel: Güverte kenarlarında korkuluk vazifesi gören dikey parçalar.

Vardavela: Punteller üzerine yatay olarak yerleştirilmiş elemanlar.

Demir: Teknelerin denizde yüzer halde gereken yerde durabilmeleri için zincir veya halata bağlı olarak, teknenin başından denize atılan ve deniz dibinde tutunabilecek biçimde metalden yapılmış ağır parça.

Irgat: Demiri suya vermede veya almada, halatları dolayıp tekneyi yanaştırmada veya karaya çekmede kullanılan, hidrolik, elektrikli veya insan kuvvetiyle çalıştırılan mekanik donanım.

Fribord: Tekne bordasının ortasında su yüzeyinden ana güvertenin üst çizgisine kadar olan yükseklik.

Draft(Su çekimi): Teknenin suyun altında kalan derinliği.

Pervane: Teknenin makinesi tarafından döndürülen ve tekneyi ileri-geri yürüten kanatlar.

Karina: Teknenin su altında kalan kısmı. 

Koçboynuzu: Bir halatın bağlanabilmesi için kullanılan metal parça.

Parampet: Denizlerin güverte üstüne çıkmaması için borda yükseltilmek suretiyle üst güverte kenarına yapılan yapı.

HALATLAR ve BAĞLAR

Halatlar

Teknelerin, limana yanaşma veya limandan ayrılma manevraları ile emniyetli bir şekilde limanda tutulmasını sağlayan halatlar, tekne için oldukça önemlidir. Gemicilikte çapı 8 mm&#;den büyük iplere halat denir. Tel halatlar çapları, sentetik halatlar çevreleri ile ölçülür. Polipropilen halat suda yüzebilir, güneşe ve tuza dayanıklıdır, biraz daha pahalıdır. Tel halat gerilmelere karşı çok daha dayanıklıdır, ama kullanımı çok zordur. Kullanılacak işe uygun halat seçimi önemlidir. Gemide kullanılan halatlar, palamar halatı, can halatı, ıskota halatı gibi adlarla anılırlar.

Bağlar

Bağların temel özelliği belli bir amaç için kullanılması, sağlam, kolay yapılabilir ve kolay çözülebilir olmasıdır. Aşağıda çeşitli amaçlarda kullanılan bağlar tarif edilmiştir.

Camadan bağı: Yelken alanının küçültülmesinde ve gerekirse bir halatın iki ucunu birbirine bağlamak için kullanılır.

Kasa (izbarço) bağı: Rıhtıma verilen halatların baba, anele gibi yerlere bağlanması için kasa yapılmasında kullanılır.

Volta etmek: Yukarıdaki şekilde bir halatın teknede bulunan koç boynuzuna nasıl volta edildiği görülmektedir. Halat, aynı zamanda kasa yapılarak da koç boynuzuna görüldüğü gibi volta edilebilir.

Kropi bağı: Halata sekiz şekli verilerek halatın makara gibi yerlerden çıkması engellenir.

Sancak bağı: Sancağın ucunda bulunan küçük kasanın bir halatın ucuna bağlanması için kullanılır.

El incesi: Halatların uzak mesafelerden sahile ulaştırılmasında kullanılan ucunda bir ağırlık bulunan ince halattır. Ağırlık kısmına ceviz adı verilir ve yukarıdaki şekilde ceviz örülebilir.

Adi piyan: Kesilen, kopan halat uçlarının (flasa) dağılmaması için halat çımasının ince iplerle (gırcala) sarılması gerekir. Yukarıdaki şekilde nasıl yapıldığı görülmektedir.

TEKNE KULLANIMI ve MANEVRA

Tekne ile seyre çıkmadan önce teknenin özelliklerinin iyi bilinmesi gerekmektedir. Teknenin, üretici talimatlarına uygun olarak kullanılmasına dikkat edilmeli; özellikle dümen donanımı, motor, seyir fenerleri gibi temel kısımların çalışma prensipleri bilinmelidir.

MANEVRA

Bir teknenin rıhtımdan ayrılma ve rıhtıma yanaşma, demirleme, suda bulunan bir kişiyi kurtarma gibi hız ve rotanın değişkenlik göstereceği durumlarda manevra yapması gerekir. Manevra yapmak için hıza ihtiyaç vardır. Manevrayı etkileyen faktörler şunlardır:

• Pervane
• Dümen
• Rüzgar
• Akıntı

Pervane Etkisi: Pervane, bir teknenin boyuna hareketini sağladığı gibi, aynı zamanda, &#; özellikle tornistan çalıştırıldığında-, suyun pervane kanatlarına yaptığı direnç sonucu oluşan ve padıl etkisi denilen enine harekete de neden olur. Pervaneler sağa veya sola devirli olabilir. Tekne ileri yolda iken pervane saat yönünde dönüyorsa sağa devirli, saat yönünün tersine dönüyorsa sola devirlidir. Padıl etkisinden dolayı sağa devirli pervaneler tornistan çalıştırılırken teknenin kıçını iskeleye doğru; sola devirli pervaneler ise sancağa doğru atar.

Dümen Etkisi: Dümen yelpazesine çarpan sular tekneye yön verir. Dümen etkisinin arttırılması için yelpazeye daha fazla su çarptırılması gerektiğinden motora verilen güç arttırılmalıdır.

Rüzgar Etkisi: Rüzgarın manevraya etkisi teknenin suyun üzerinde kalan kısmıyla ilgilidir. Fribordu yüksek olan teknelere rüzgar daha fazla etki eder. Rüzgârın manevraya olan olumsuz etkisini azaltmak için dümen ve motor kullanılır. Tekne hiçbir yere bağlı veya demirli değilse tekne rüzgara bordasını verme eğilimi gösterecektir.

Akıntı Etkisi: Seyredilen bölgede akıntı varsa, tekne seyredilmek istenen rotadan uzaklaşacaktır. Akıntının şiddetli olduğu, girdapların bulunduğu alanlarda ve özellikle dar kanallarda seyir yaparken akıntı etkisine dikkat edilmelidir.

DÜMEN KOMUTLARI

Karadaki bir araçtan farklı olarak, tekne, dümen ve motor komutlarına geç cevap verir, özellikle manevra yapılırken bu duruma hazırlıklı olunması gerekir.

Dümen tutmayı bilmeden sefere çıkmak tehlikelidir.

Denizcilik dilinde dümen tutan kişiye (serdümen) denilir. Verilen komutlar aşağıdaki şekilde tanımlanır;

İskele / Sancak Alabanda: Dümenin basılabildiği kadar sancak veya iskeleye doğru basılmasıdır. Genellikle dümen en fazla 30 derece basılabilir.

İskele / Sancak komutu derecelendirilebilir. Örneğin; ” İskele 10, Sancak 20”

Ortala: Dümenin teknenin pruva-pupa hattına getirilmesidir.

Viya Böyle: Tekne istenen rotaya geldiğinde bu rotada devam edilmesidir.

İleri Yol: Motorun ileri doğru çalıştırılmasıdır.

Tornistan: Motorun geri doğru çalıştırılmasıdır.

İleri yol ve tornistanda motora verilen &#;tam yol / ağır yol / pek ağır yol&#; komutları ile tekne sürati ayarlanabilir.

AYRILMA (AVARA)

Tekneyi avara ederken dümen ve makine marifetiyle rıhtımdan teknenin açılması sağlanır.

Motor çalıştırıldıktan ve yeterince ısındıktan sonra, palamar halatları bağlı bulundukları baba veya anelelerden fora edilir, bir sonraki kullanım için hazır ve sarılmış olarak teknede emniyete alınarak muhafaza edilir.

Suda pervaneye dolanabilecek herhangi bir halat bulunmadığından ve halatların hepsinin tekne içine alındığından emin olunmalıdır.

Tekne avara edilirken, bölgenin neta olduğundan emin olunması ve hız limitlerine uyulması gerekmektedir.

Demirlemiş teknelerin, balıkçı teknelerinin ve yüzen insanların yakınlarından geçerken dikkatli olunmalı; emniyetli hız ve rota seçilmelidir.

YANAŞMA (ABORDA)

Teknenin sabit bir yerde motor ve pervane yardımı olmadan kalmasını sağlamak için baş ve kıç taraflarından halatlar ile bağlanması gerekir.

Tekne halatları rıhtımlarda bulunan iskele babalarına veya anelelerine volta edilir.

Halatlar, rıhtımda bulunan baba ve anelelerin konumları dikkate alınarak, tekneyle uygun açı yapacak şekilde volta edilmelidir. (Bkz. Bağlama Tipleri)

Teknenin bağlandığı bölgede gel-git olup olmadığına dikkat edilmelidir. Gel-git varsa, halatların boşları alınmalı veya halatlara boş konulmalıdır.

Halatlar kullanılmadığı zamanlarda roda edilerek her an kullanıma hazır tutulmalıdır.

BAĞLAMA-AYRILMA MANEVRALARI

Rüzgar etkisi altında bağlama: Rüzgar tekneyi rıhtım veya iskeleden açacak şekilde esiyorsa, rıhtıma derece bir açıyla yaklaşılır. Eğer iki tekne arasına girilecekse bu açı büyük, boş bir rıhtıma yaklaşılacaksa bu açı küçük olabilir.

Teknenin, rıhtıma yanaşacağı taraftaki bordasına yeterince usturmaça konmalıdır. Yaklaşma minimum süratle yapılır. Halat verme mesafesine gelince baş omuzluktan sahile halat verilir ve dümen rıhtımın aksi yönüne basılır. Tornistan verilerek teknenin kıçı yanaştırılır ve kıçtan halat verilir. Kıçtaki usturmaçalar rıhtımla temas ettiği anda baştaki ve kıçtaki halatlar volta edilir.

Rüzgar baştan esiyorsa, rıhtıma baştan yaklaşılır, baş halat verildikten sonra tornistanla kıç yanaştırılır ve halatlar volta edilir. Burada önemli olan başı rıhtımın aksi yönünde rüzgara kaptırmamaktır. Bu taktirde baş açar ve başı yanaştırmada büyük zorluk çekilir. Kıçı yanaştırmakta zorluk çekilmeyecektir. Kıçın açmayacağından şüphe ediliyorsa, tornistanla birlikte dümen rıhtım yönüne basılabilir. Bu manevra sırasında kesinlikle baştan verilen halat kasılmamalıdır.

Rüzgar kıçtan esiyorsa, rıhtıma aynı açıyla yaklaşılır. Önce baş halat verilebilir ama asla tutulmamalıdır. Kıç halat verildikten sonra boşu alınır ve volta edilir. Rüzgar başı basarak yanaştıracaktır. Baş halat bundan sonra volta edilmelidir.

Rüzgarsız havada veya rüzgar rıhtıma doğru esiyorsa, rıhtıma dar açıyla yaklaşılabilir. Baş halat verildikten sonra, dümen rıhtımın aksi yönde alabandaya basılarak, baş açılır ve tornistanla kıç yanaştırılır. Hava rüzgarsız olduğundan tornistan verildiği anda kıçın rıhtım tarafına atması için dümen rıhtım yönünde alabandaya basılmamalıdır. Genelde teknenin kıçı tornistanda hangi yöne çekiyorsa o bordadan aborda olmakta fayda vardır. Bu şekilde kıçın yanaştırılmasında zorluk çekilmez. Kıç yanaşırken baş halat kesinlikle kasılmamalıdır. Rüzgar rıhtıma doğru esiyorsa rıhtımın biraz açığına doğru manevra yapmak doğru olacaktır.

Rüzgarlı Havada Ayrılma (avara etme)

Rüzgar rıhtım yönünden tekneyi açacak şekilde esiyorsa, halatlar fora edilince tekne rüzgar altına düşerek rıhtımdan açacaktır. Bundan sonra ileri yolla veya tornistanla rıhtımdan ayrılınabilir. İleri yolla çıkılacaksa teknenin yanlaması hesap edilmeli ve tekne yeterince açmadan yol verilmemelidir.

Rüzgar kıçtan esiyorsa, rüzgarın tekneyi rıhtıma bastığı durumlardaki manevra yapılır. Kıçı açmak daha kolaydır. Kıç halat fora edildikten sonra motoru kullanmaya gerek kalmayabilir. Gerekirse dümen rıhtım yönüne basılarak çok hafif ileri yol verilerek kıç açılır. Kıç istenen miktarda açıldıktan sonra tornistanla çıkılır.

Rüzgar baştan esiyorsa, kıç koltuk halatı fora edilmeden diğer halatlar fora edilir. Teknenin rıhtımla temas ettiği nokta usturmaçalarla beslenmelidir. Rüzgar motor kullanmaya gerek bırakmaksızın başı açar.

Açmazsa, dümen rıhtım yönüne doğru basılarak tornistanla açması sağlanır. İstenilen miktar açtıktan sonra, ileri yolla rıhtımdan ayrılınır.

Rüzgar tekneyi rıhtıma basıyorsa, avara etmek oldukça zordur. Bu durumda usturmaça üzerinde manevra yapmak gerekir ve teknenin rıhtımla temas ettiği nokta yeterince usturmaça ile beslenmiş olmalıdır. Baş çapraz halatı fora edilmez. Diğer halatlar fora edildikten sonra çok hafif ileri yol verilir ve dümen rıhtım yönünde alabandaya basılır. Tekne baş çapraz halatı üzerinde rıhtıma yüklenir ve kıçı rüzgar üstüne doğru açmaya başlar. Kıç yeterince açıldıktan sonra, tornistan verilir ve baş açarken baş çapraz halatı fora edilerek rıhtımdan uzaklaşılır. Yeterince emniyetli mesafeye çıktıktan sonra ileri yol verilir.

Önemli Not:Teknenin rıhtımla temas ettiği noktada yeterince usturmaça olduğu kontrol edilmeli ve bu baş omuzlukta durumu kontrol altında tutmak için bir personel bulundurulmalıdır. Aksi taktirde teknenin bordası rıhtıma çarpabilir, hatta sert rüzgar altında büyük hasar görebilir.

YAVAŞLAMA VE DURMA

Teknelerde otomobil, tren veya uçaklardaki fren sistemleri olmadığından tek¬neyi durdurma işlemi teknenin gittiği yönün aksine motor çalıştırılarak sağlanır. Bu sebeple, tekneleri durdurma veya yavaşlatma işlemlerinin tahmin edilenden daha çok zaman alabildiği unutulmamalıdır.

Tekneyi durdurmak için ilk olarak gaz kolu hafifletilmeli ve vites boşa alınmalı, ardından motora tornistan komutu verilip tekne yavaşlatılarak durdurulmalıdır.

ŞAMANDIRAYA BAĞLAMA

Tekne şamandıraya bağlanırken teknenin pruvası bağlama şamandırasına doğru yöneltilerek yavaş hareket edilmelidir.

Teknenin başı şamandıraya değmeden hemen önce motora tornistan komutu verilerek tekne durdurulmalı; motor boşa alındıktan sonra şamandıraya bağlanmalıdır.

DEMİRLEME

Öncelikle demir atılacak bölgenin neta olduğundan emin olunmalıdır. Demir sahasının yeterli derinliğe ve uygun dip yapısına sahip olmasına dikkat edilmelidir. Çamur, balçık ve kumun tutuculuğunun daha fazla olduğu unutulmamalıdır.

KOMUTLAR

Demirleme ile ilgili terim ve komutlar aşağıdaki gibidir:

Demiri Funda Etmek: Demirin denize bırakılması için kullanılan terim.

Kaloma: Suya verilen demirin ucuna bağlı halat veya zincirin uzunluğu.

Irgat: Demirin atılmasına veya alınmasına yarayan vinç.

Kastanyola: Demirleme ırgatının fren mekanizması.

Aganta: Hareket halindeki zincirin kastanyola (fren) yardımıyla tutulmasıdır.

Demiri Vira Etmek: Demirin denizden alınması için kullanılan terim.

Apiko: Demir alırken deniz dibindeki tüm kalomanın ırgata alınmasını müteakip demirin deniz dibinden kopmadan hemen önceki durumu.

Salpa: Demirin dipten koparak sallandığı an.

SALINIM DAİRESİ

Pek çok teknenin demirli olarak bulunduğu yerlerde tekneler, rüzgar ve akıntının etkisiyle yapılan salınım neticesinde birbirleriyle çatışma riski oluştururlar. Bu riski ortadan kaldırmak için emniyetli bir alan (salınım dairesi) bırakılmalıdır.

Salınım dairesi hesaplanırken, içinde bulunulan teknenin boyu ve salınım dairesi dahil, etraftaki diğer teknelerin boyları ve salınım daireleri dikkate alınmalıdır. Salınım dairesinin merkezi, demirin deniz dibine tutunduğu nokta; yarıçapı ise verilen kaloma miktarı ve tekne boyunun toplamıdır.

DEMİRİN FUNDA EDİLMESİ

Demir mevkiine yaklaşırken hız kesilir ve teknenin başı rüzgar üstüne doğru alınır.

Planlanan demir mevkiine gelince tekne durdurulur, demir dibe doğru yavaşça atılır.

Teknenin batma ve su alma tehlikesine karşı kıç taraftan demir atılmamalıdır. Zincirin dibe daha iyi döşenebilmesi için kısa aralıklarla tornistan verilmeli, böylece teknenin geriye doğru akması sağlanmalıdır. Hava şartlarına ve kullanılan demir teçhizatı tipine göre (zincir, halat veya kombine) su derinliğinin 4 ilâ 10 katı arasında kaloma verilmelidir.

Zincir için 4 Katı, Kombine için 6 Katı, Halat için 10 Katı kaloma verilir.

Demirlemeden sonra çevredeki seyir alametlerinden veya sabit kıyı yapılarından kerteriz alınarak teknenin demir mevkiinden uzaklaşıp uzaklaşmadığı, demir tarayıp taramadığı anlaşılabilir. Bu kontrol belirli aralıklarla tekrarlanmalıdır.

Demir teçhizatının bağlantı yerleri sık sık kontrol edilmelidir. Demirleme donanımlarında halat kullanılıyor ise denizci bağları yerine kilitler tercih edilmelidir. Zira denizci bağları, halata, kilitlere nispeten daha çok zarar verebilir.

DEMİRİN VİRA EDİLMESİ

Demir almak için şu adımlar takip edilmelidir;

Demir alırken zincir veya halat vira edilerek teknenin demirin tam üzerine gelmesi sağlanır. Tekne demirin üzerine geldiğinde demir aniden ve dibe dik bir açıyla vira edilerek dipten kurtarılmış olur. 

Eğer demir dipten koparılamıyorsa, demir zinciri/halatı deste konumunda tutularak demir üzerinde daire çizilir ve böylece demirin rahatlatılması sağlanır.

Demir, yerine alınmadan asla harekete geçilmemelidir.

MEVKİ BULMA VE YÖN BELİRLEME

Teknenin bir noktadan diğer bir noktaya selametle ulaştırılmasına &#;seyir&#; denir. İki mevki arasındaki ulaşımın emniyetli bir şekilde yapılabilmesi için, en kısa ve en uygun rota belirlenmelidir.

Enlem

Dünya üzerindeki bir noktanın ekvatora olan uzaklığının açısal değerine enlem veya paralel (latitude) denir. Ekvatorun kuzey ve güneyinde birbirlerine eşit uzaklıkta olan toplam adet enlem dairesi vardır. Ekvatorun kuzeyindeki enlemler kuzey (north) enlemleri, güneyindekiler ise güney (south) enlemler olarak adlandırılır. Her iki enlem dairesi arası 1 enlem derecesi olup, 1 enlem derecesi 60 dakika, 1 enlem dakikası da 60 saniyeye bölünmüştür.

Boylam

Ekvatora dik açı yapacak şekilde yerküreyi eşit parçaya böldüğü varsayılan ve uçları kutuplarda birleşen, en geniş aralığa ekvatorda sahip olan çizgilere boylam veya meridyen (longitude) denir. Greenwich boylamının doğu ve batısında birbirine eşit uzaklıkta olan toplam adet boylam çemberi vardır (Toplam boylam). Greenwich boylamının doğusundaki boylamlar doğu (east) boylamı, batısındakiler ise batı (west) boylamlarıdır.

Mevki

Dünya üzerinde bulunulan herhangi bir noktanın enlem ve boylam olarak ifadesidir.

Örn: (Mersin Limanı Mendireğinin Enlemi 36 derece 47 dakika Kuzey, Boylamı derece 38 dakika Doğu olup mevkisi her iki dairenin (enlem-boylam dairesi) kesişim noktası yani 36° 47&#; K° 38&#; D dur.)

Mevki, radar, hedefe, sekstant gibi seyir aletleri yardımıyla belirli kara parçalarından veya gök cisimlerinden alınan kerterizlerin kesişimi ile bulunabilmekle birlikte, son yıllarda teknelerde kullanılmakta olan GPS (Küresel Mevkilendirme Sistemi) denilen cihaz yardımıyla mevkiler uydular vasıtasıyla da tayin edilebilmektedir.

Yönler

Denizcilikte ana yönler; kuzey yönü ° alınmak üzere, saat yönünde artan dereceler şeklinde belirtilir. Doğu yönü °, güney yönü °, batı yönü ° olarak ifade edilir. Denizcilikte kullanılan 1 kerte 11° 15&#; ya tekabül etmekte olup, toplam 32 kerte bulunmaktadır. 

Rota ve Sefer Planı

Rota, teknenin bir mevkiden başka bir mevkiye gidebilmesi için harita üzerine çizilen doğrudur. Bir teknenin sefer planı, harita üzerine çizilen her bir rotanın bileşimi ile oluşur. Harita üzerine çizilen doğrunun yön derecesi pusula gülünden ölçülür.

Kerteriz, bir cismin gerçek kuzeye (Hakiki kerteriz) veya diğer bir cisme (nispi kerteriz) göre yön derecesidir. Hakiki kerteriz gerçek kuzeye göre ölçüldüğünden ° ile ° arasında değişir. Hakiki kerteriz alınırken, teknenin pruva-pupa hattı herhangi bir önem teşkil etmemekte ve tekne bir nokta gibi değerlendirilmektedir. Tekne’ye göre ölçülen nispi kerterizde ise, teknenin pruvası 0° kabul edilip, yönler iskele ve sancak tarafa doğru 0° ile ° arasında ölçülür. (Örneğin, Ahırkapı Fenerini hakiki °&#;de kerteriz etmek; sancaktaki sığlık şamandırasını tekneye göre nispi sancak °&#;de kerteriz etmek gibi)

Pusula Gülü

Dünyanın gerek kendi etrafında, gerekse güneş etrafında dönmesi sonucunda bir manyetik alan oluşur. Gerçek kuzey ile manyetik kuzey arasındaki fark, haritalardaki pusula gülünde belirtilir. Pusula gülünün içerisinde, haritanın gösterdiği bölge için yıllık manyetik alan değer değişim miktarı bulunur. Bu miktar, pusula düzeltmesinde kullanılır. (Bkz:Pusula)

Sembol ve Kısaltmalar

Ani ve süregelen tehditlerin su üzerinde seyreden teknelere zamanında bildirilmesi denizde emniyetin sağlanması açısından önemlidir. Bu sebeple, su üstü seyrine tehlike arz edebilecek değişikliklerin zamanında ilgililere bildirilmesi ve bu değişikliklerin seyir haritalarına işlenmesi gerekmektedir. Bu düzeltmeler ortak bir dil ile oluşturulmuş olan kısaltma ve sembollerle yapılır. Kısaltma ve sembollerin bazıları aşağıdaki şekilde gösterilmektedir. 1 no’lu harita olarak da bilinen, Seyir Hidroğrafi ve Oşinoğrafi Dairesi (SHOD) Başkanlığı tarafından ba¬sımı yapılan &#;Seyir Haritalarında Kullanılan Semboller, Kısaltmalar ve Terimler” adlı katalogda, haritalarda kullanılan tüm sembollerin açıklamaları, örnekleri bulunabilir.

Seyir Aletleri

Tekneler, boyutlarına ve çalıştıkları bölgelere göre çeşitli seyir aletleri ile donatılmak zorundadır. Donatılan seyir aletlerinin temel işlevi teknelerin emniyetli, ekonomik ve kurallara uygun bir şekilde su üzerinde seyretmelerini sağlamaktır. Aşağıda bu aletlerden en önemlilerine yer verilmektedir.

Pusula

Teknelerde kullanılan pusulaların temel olarak iki farklı çalışma prensibi vardır. Cayro Pusula olarak adlandırılan pusulalar elektrik beslemesistemi ile Manyetik Pusula olarak adlandırılan pusulalar ise herhangi bir besleme sisteminegereksinim duyulmadan çalışabilirler. Dünyanın gerek kendi etrafında, gerekse güneş etrafında dönmesi sonucunda oluşan manyetik alan, pusulalarda birtakım sapmalara sebebiyet verir. Sapmaların pusulaya etkisinin en aza indirilebilmesi amacıyla pusulaların düzeltilmesi gerekmektedir. Düzeltmeler hiçbir zaman sapmayı sıfıra indirmez. Bu sebeple, her teknede teknenin yönüne göre uygulanacak olan bir düzeltme cetveli bulunmalıdır. Pusula düzeltmesi &#;CDMVT Formülü&#; ile yapılır.

M: Manyetik Yön

V: Varyasyon (Doğal Sapma) : Dünya üzerindeki gerçek kuzey ile manyetik kuzey arasındaki sapmadır. Bu sapma her bölgede farklılık gösterir.

T: Gerçek Yön 

Parakete

Teknenin suya göre hızını ölçmeye yarayan seyir aletidir. Parakete, suya göre ölçüm yaptığından, elde edilen hız değeri meteorolojik koşulların etkisiyle oluşan değerdir. Karaya göre yapılan hız ile paraketeden ölçülen hız arasında farklılıklar olabilir

İskandil Almaya Yarayan Aletler

Denizcilikte kullanılan &#;iskandil almak” deyimi, sıvı miktarının yüksekliğini ölçmek anlamına gelir. Tekne tanklarında bulunan balast suyundan iskandil alınabileceği gibi, teknenin altında bulunan suyun da iskandili alınabilir. İskandil almak için 2 tip alet kullanılmaktadır:

• El İskandili: Herhangi bir elektronik devreye bağlı olmadan elle derinlik ölçmeye yarayan alettir.
• Elektrikli İskandil (Echosounder) : Ses sinyali gönderip bu sinyallerin yankılarına göre kalibrasyon yaparak derinlik ölçmeye yarayan alettir.

VHF

Tekneler, birbirleriyle ve karayla iletişim sağlamaları amacıyla birtakım haberleşme cihazlarıyla donatılmaktadır. Bu cihazlar karasal veya uydusal bazlı çalışmakta olup, teknelerde bulunan cihazlar teknenin boyu ve sefer bölgesine göre farklılık gösterir. Teknelerde kullanılan en önemli haberleşme cihazı VHF denilen Çok Yüksek Frekansta çalışan Telsiz Sistemidir. Bu cihazın çalışmasını ve menzilini, hava koşulları, cihazın çıkış gücü gibi hususlar etkiler. 

SEYİR YARDIMCILARI

Deniz fenerleri, ışıklı şamandıralar, radyo farları (radio beacon), görünür seyir işaretleri ve elektronik mevki koyma tesis ve istasyonları gibi gerek millî, gerekse milletler arası standartlara göre gemilerin seyir emniyetine yardımcı olan tesis ve araçlara genel olarak seyir yardımcıları denir.

Şamandıralar

Denizde yol göstermeye, bir tehlike veya geçiş yolunu belirtmeye yarayan değişik tip, renk ve şekillerde bulunan yüzer seyir yardımcılarına şamandıra denir.

Ülkemiz iç sularında veya kıyılarında seyir yapan teknelere seyir yardımı sağlamak amacıyla IALA-A şamandıralama sistemi kullanılır. Renk, şekil, tepelik, numara, karakteristik ve nitelikleriyle seyir yapılabilecek suların sınırlarını belirleyen bu kardinal ve lateral şamandıralama sistemi, gerektiğinde diğer seyir yardımcıları ile desteklenir.

Yan (Lateral) Şamandıralar: Bir kanal veya liman girişinin sancak ve iskele ta-rafını işaretler. Girişte teknenin sancak tarafında yeşil, iskele tarafında kırmızı şa &#; mandıra kalacak şekilde seyir yapılır.

Tehlike (İzole) Şamandıraları: Suda bulunan herhangi bir tehlikenin üzerine yerleştirilir. Üzerinden geçilmesi tehlikelidir.

Emniyetli Su Şamandırası: Seyredilen bölgenin elverişli olduğunu gösterir. Genellikle bir kanalın orta hattını işaretlemek için kullanılır.

Yön (Kardinal) Şamandıraları: Suda bulunan bir tehlikenin seyre elverişli yönünü gösterir. Kuzey, Güney, Doğu, Batı olarak isimlendirilir. 

Fenerler

Fenerler, gündüz kule yapıları, gece ise karakteristik ışıkları ile görüş menzilinde bulunan teknelerin seyirlerine yardımcı olan sabit yapılardır.

Herhangi bir fenerin tanımlanabilmesi için, o fenerin ışık karakteristiğinin, yüksekliğinin ve görüldüğü mesafenin bilinmesi gerekmektedir.

Haritalarda yer alan fenerlere ilişkin tanımlamalar aşağıdaki gibidir:

F: Sürekli ışık veren fener

Fl: Işık süresi karanlık süresinden kısa düzenli çakan fener

Fl (x): X sefer grup çaktıktan sonra karanlık periyoduna geçen fener

Oc: Işık süresi karanlık süresinden fazla olan düzenli çakan fener (husuflu)

Q: Seri çakan fener

VQ: Çok seri çakan fener

G: Yeşil renkte ışık veren fener

W: Beyaz renkte ışık veren fener

R: Kırmızı renkte ışık veren fener

DENİZDE ÇATIŞMAYI ÖNLEME KURALLARI (COLREG)

Genel

Denizde Çatışmayı Önleme Uluslararası Kuralları, teknelerin birbirlerine karşı davranışlarını bir düzene bağlayarak çatışma risklerinin ortadan kaldırılmasına yönelik hazırlanmış kurallar bütünüdür. Bu bölümde kısaca ilgili kurallardan bahsedilecektir.

Emniyetli Hız

Her tekne emniyetli bir hızda ilerleyecektir. Emniyetli hız, şartlara ve duruma bağlı olarak değişeceğinden kesin bir hız sınırından bahsedilemez. Emniyetli hız, ani gelişebilecek bir tehlikede teknenin yeterli zaman önce durdurulmasına imkan verecek hızdır.

Trafiğin yoğun olduğu yerlerde, demir sahalarında, liman içerisinde, manevrası kısıtlı teknelerin yakınlarında teknenin hızı azaltılmalıdır.

Sığ sularda hız azaltılmalıdır. Su derinliğinin her yerde farklılık gösterebileceği ve bir anda değişebileceği unutulmamalıdır. Sudaki tüm tehlikeler işaretlenmiş veya aydınlatılmış olmayabilir. Şamandıralar veya fenerler yer değiştirmiş veya tahrip edilmiş olabilir. Bu yüzden seyir yapılacak bölgenin uygun ölçekteki haritası teknede bulundurulmalıdır. Hızın draft’ı arttırabileceği dikkate alınarak sığ sularda hız azaltılmalıdır.

Görüş

Yağmur, sis ve duman gibi görüşün azaldığı durumlarda hız azaltılmalıdır. Geceleri potansiyel tehlikeler kolayca seçilemediğinden, seyir yapmak özel dikkat gerektirir. Seyir yardımcılarına ait ışıklar, sahil ışıkları ile karışabileceğinden dikkat gösterilmelidir.

Gözcülük

Hem görme hem de işitme yoluyla iyi bir gözcülük yapılmalıdır. Tekne kaptanı özellikle kötü havada, kısıtlı görüşte veya gece vakti teknenin çevresinde neler olup bittiğinden emin olmalıdır.

Teknenin kıç tarafı dahil tüm çevre gözlemlenmelidir. 

Manevra Kabiliyeti

Dalga, rüzgar ve akıntı teknenin manevra kabiliyetini olumsuz şekilde etkileyebilir. Teknenin durma ve dönüş mesafesi teknenin hızına, tasarım şekline (tekne yapısı, motor ve pervane tipi ile sayısı vb.), ortamdaki rüzgar ve akıntıya bağlıdır

ÇATIŞMAYI ÖNLEME

Yol Verme

Kaptan diğer teknelerle çatışma riskini sürekli değerlendirmeli ve Çatışmayı Önleme Kurallarına göre gerektiğinde diğer teknelere yol vermelidir.

Motorla yürütülen bir tekne aşağıdaki teknelere yol vermekle yükümlüdür;

&#; Kumanda altında bulunmayan,

&#; Manevra yapma gücü kısıtlı olan,

&#; Balıkçılıkla uğraşan ve

&#; Yelkenli teknelere.

Yelkenle yürütülen bir tekne aşağıdaki teknelere yol vermekle yükümlüdür;

&#; Kumanda altında bulunmayan,

&#; Manevra yapma gücü kısıtlı olan ve

&#; Balıkçılıkla uğraşan teknelere

SEYİR FENERLERİ

Fenerler güneşin batışından doğuşuna kadar ve kısıtlı görüş koşullarında gösterilmelidir.

Standart Tekne Fenerleri

Bütün tekneler, boylarına ve tiplerine göre seyir fenerleri ile ilgili belirlenmiş olan düzenlemelere uymak zorundadır. Tekne fenerleri, teknelerin meşgul oldukları iş ve yönlerinin belirlenmesine yardımcı olur. Fenerlerin, tekneye COLREG&#;de esasları belirtildiği şekilde yerleştirilmesi gerekmektedir.

Silyon Feneri

Geminin baş-kıç ekseni üzerinde derecelik görüş açısı bulunan ve teknenin baş tarafında tam pruvadan itibaren kemerenin 22,5 derece (pruvadan ,5 derece iskele-sancak) gerisine kadar ışık gösterecek surette yerleştirilmiş beyaz bir fenerdir.

Borda Fenerleri

Sancak tarafta bulunan bir yeşil ve iskele tarafta bulunan bir kırmızı fenerdir. Her biri ,5 derecelik bir ufuk yayı üzerinde tam pruvadan kendi tarafındaki kemerenin 22,5 derece gerisine kadar kesiksiz bir ışık gönderecek surette yerleştirilmiştir. Boyu 20 metreden kısa tekneler, borda fenerlerini teknenin tam orta hattı üstünde birleşik şekilde de bulundurulabilir.

Kıç Feneri

Teknenin kıç tarafına yakın bir yere yerleştirilmiş derecelik bir ufuk yayı üzerinde kesiksiz beyaz bir ışık gösteren fenerdir.

Her yönden görünür fener

derecelik görüş açısıyla her yönden görünen fenerdir.

Teknelerin Boy ve Tiplerine Göre Fenerler

BOYLARI 7 METREDEN KISA TEKNELER

Boyları 7 metreden kısa ve üstünde yol olan yelkenli ve kürekli tekneler Boyları 7 metreden kısa olan ve 7 deniz milinden daha az hızla seyreden tekneler

MOTORLU TEKNELER

Boyları 12 metreden kısa olan motorlu tekneler aşağıdaki fenerleri göstermek zorundadırlar.

• Borda Fenerleri
• Silyon Feneri
• Pupa Feneri
• Boyu 20 metreden kısa olan tekneler borda fenerlerini merkez hattı üzerinde birleşik olarak bulundurabilirler.

·        BOYLARI 20 METREDEN KISA OLAN VE MOTOR KULLANMAYAN YELKENLİ TEKNELER

• Direk başına yakın bir yerde üstte kırmızı, altta yeşil her yönden görünür fenerler göster. Seyir fenerleri kombine olarak direk başlarında gösterilebilir.
• Yelkenli bir tekne, motorunu kullandığı zaman, motorlu tekne olarak değerlendirilir. Bu durumda motorlu tekne gibi hareket etmek, gündüz uygun şekilleri ve gece uygun fenerleri göstermek zorundadır.

·        BALIKÇI TEKNELERİ

·        MANEVRA KABİLİYETİ KISITLI OLAN TEKNELER

·        (DALGIÇ TEKNELERİ DAHİL)

• Manevrası kısıtlı bir römorkör

·         ·        KUMANDA ALTINDA BULUNMAYAN TEKNE

• Kumanda altında bulunmayan bir tekne dikey bir doğru üzerinde her yönden görülür iki kırmızı fener; su üzerinde ilerlerken bunlara ek olarak borda fenerleri ve bir pupa feneri, gündüz üst üste iki siyah küre gösterecektir.

·        DEMİRLİ DURUMDAKİ TEKNE

• Boyu 50 metreden fazla demirli tekne. Boyu 50 metreden kısa ise, yalnızca baş taraftaki demir feneri gösterilir.

·       KARAYA OTURMUŞ TEKNE

• Boyu 50 metreden fazla demirli tekne. Boyu 50 metreden kısa ise, yalnızca baş taraftaki demir feneri gösterilir.

·        DENİZDE ÇATIŞMAYI ÖNLEME KURALLARI (COLREG)

·        MOTORLU TEKNELERDE AYKIRI GEÇİŞ

• Aykırı geçiş yapan iki motorlu tekneden diğerini sancak tarafında gören tekne yol verecektir. Mümkün olduğunca diğer teknenin pruvasını kesmekten kaçınacaktır.

·        PRUVA PRUVAYA GELEN MOTORLU TEKNELER

• Birbirlerinin borda fenerlerini görecek şekilde zıt rotadan ilerleyen her iki tekne de rotalarını sancak tarafa alacaktır. 

·        MOTORLU VE YELKENLİ TEKNELER

• Yol üstünlüğü yelkenli tekneye ait olduğu için motorlu tekne, yelkenli teknenin pruvasını kesmekten kaçınacak şekilde manevra yapacaktır.

·        YETİŞME

• İster yelkenli, ister motorlu olsun, başka bir tekneye yetişen tüm tekneler, teknelerin birbirlerini görmeleri durumunda, yetişilen teknenin yolundan çıkacaklardır.
• Bir teknenin diğer bir tekneye yetişip geçtiği hususunda herhangi bir tereddüte düşmesi durumunda, o tekne, kendini yetişen tekne sayarak buna göre hareket edecektir.
• YELKENLİ TEKNELER
• Rüzgarı farklı yönlerden kullanan teknelerden rüzgârı iskele taraftan kullanan tekne, diğerinin yolundan çıkacaktır.
• Rüzgarı iskeleden kullanan bir tekne rüzgar üzerinde bir tekne görür ve bu gördüğü teknenin rüzgarı iskele tarafından mı sancak tarafından mı kullandığını saptayamazsa, gördüğü diğer teknenin yolundan çıkacaktır. 

·        GENEL NOTLAR

• Yol veren tekne çatışmayı önleyecek şekilde erken ve belirgin bir manevra için diğer teknenin açık bir şekilde görebileceği rota/hız değişikliklerini yapacak, yol hakkı olan teknenin önünden (pruvasından) geçmeyecek, gerekirse duracak ya da tornistan yapacaktır.
• Çatışmayı önlemek için yeterli manevranın yapılmadığını göstermek amacıyla, peş peşe en az beş kısa düdük çalmak gerekir.
• Kısa düdük saniye, uzun düdük saniye uzunluğundadır.
• Çatışmayı önleme manevralarında düdük işaretleri şu şekilde kullanılacaktır:
• Bir kısa düdük: Rotamı sancağa değiştiriyorum.
• İki kısa düdük: Rotamı iskeleye değiştiriyorum.
• Üç kısa düdük: Motorumu tornistan çalıştırıyorum.
• Dar bir kanalda seyreden tekneler dönüş yerine yaklaşırken araya giren bir engel sebebiyle birbirlerini göremiyorlarsa bir uzun düdük çalmalıdır. Dönüş yerinin öbür tarafında bir tekne varsa bu tekne de bir uzun düdükle cevap vermelidir.
• Motorlu bir teknenin başka bir motorlu tekne ile çatışmaktan kaçınmak için manevra yapması durumunda, bu tekne, mümkün olduğunca rotasını iskele tarafına almaktan kaçınacaktır.

·        KISITLI GÖRÜŞ KOŞULLARINDA MANEVRA VE SEYİR KURALLARI

• Her tekne, kısıtlı görüşte içinde bulunulan durum ve koşullara göre ayarlanacak olan emniyetli bir hızla ilerlemelidir. Kuvvetle yürütülen bir tekne, ani manevralar için motorlarını hazır bulundurmalıdır.
• Sadece radarla diğer bir teknenin varlığını anlayan bir tekne, bir çatışma tehlikesinin var olduğunu saptarsa, önleyici manevrayı zamanında yapacaktır. Manevra yapılırken aşağıdaki hususlardan kaçınılmalıdır:
• (i) Yetişilen bir tekne hariç, kemere doğrultusunun ilerisinde bulunan bir tekne için rotanın iskeleye alınması,
• (ii) Rotanın kemere doğrultusunda veya kemere doğrultusunun gerisinde olan bir tekneye doğru değiştirilmesi. 
• Görüş şartları kısıtlı olan bir alan içinde veya yakınında, aşağıda bahsedilen ses işaretleri verilecektir:
• (a) Üzerinde yol bulunan kuvvetle yürütülen bir tekne iki dakikadan fazla olmayan aralıklarla bir uzun düdük çalacaktır.
• (b) Yolda olan fakat su üzerinde ilerlemeyip duran, kuvvetle yürütülen bir tekne iki dakikadan fazla olmayan aralıklarla birbiri ardından iki uzun düdük çalacak ve bu iki düdük arasında da yaklaşık iki saniyelik süre bulunacaktır.

EMNİYET TEÇHİZATI

Tekne ile açılmadan önce, güvertede yeterli emniyet teçhizatı olduğundan emin olunmalı, emniyet teçhizatının hayat kurtarabileceği unutulmamalıdır!

CAN YELEKLERİ

Can yelekleri, kullanıcısını baygın halde olsa bile su yüzeyinde tutarak solunum yollarının açık kalmasını ve boğulmasını engeller; kullanıcısının daha uzun süre su üzerinde kalmasını sağlar.

Can yelekleri, su sporlarında kullanılan yüzdürme yardımcıları ile karıştırılmamalıdır. Yüzdürme yardımcıları yüzme bilen insanlar için uygun olabilir, ancak can yelekleri hiç yüzme bilmeyen insanların su yüzeyinde kalmasını sağlamak için dizayn e dilmiştir. Can yeleklerinin üzerinde tekne adı, bağlama limanı ve varsa çağrı işareti olmalıdır.

Can yelekleri çeşitli şekil ve tiplerde olabilir. Şişirilebilir can yelekleri, gerektiğinde kullanıcı tarafından şişirilebilir veya su ile temasında kendiliğinden şişebilir.

Can yeleklerinin üzerindeki yansıtıcı bantlar ve can yeleği ışığı, kazazedenin gece daha kolay bulunmasını sağlar.

Can yelekleri ile suya atlanması gerekiyorsa, can yeleğinin kayışları vücuda zarar vermeyecek ölçüde sıkılıp, yelek göğse doğru bastırılarak ayaküstü pozisyonda atlanır.

CAN SİMİTLERİ

Can simitleri, denize düşen bir kişinin su üzerinde uzun süre kalabilmesini kolaylaştırır. Denize adam düşmesi durumunda yapılacak ilk iş, kazazedenin tutunabilmesi için can simitlerinin suya atılmasıdır. Gece ışıklı can simidi tercih edilmelidir.

Can simitleri çeşitli şekil ve tiplerde olabilir. Bütün tipleri, yansıtıcı bantlar ve tutamaç halatları ile donatılmaktadır. Bu donanımlara ilave olarak, ışıklı ve can halatlı tipleri mevcuttur.

CAN SALLARI

Can salları, acil durumlarda teknedeki insanların sal içine bindirilerek deniz üzerinde kalabilmeleri ve ayrıca can salı kürekleri kullanılarak kaza mahallinden uzaklaşabilmeleri amacıyla özel olarak tasarlanan kurtarma araçlarıdır.

Can salları çeşitli şekil ve tiplerde olabilir. Elle veya teknenin batması durumunda otomatik olarak açılabilen tipleri mevcuttur.

Can salları içerisinde, kazazedelerin geçici bir süre ihtiyaçlarını karşılayabilecekleri miktarda su, erzak ve tıbbi malzeme mevcuttur.

Can salında bulunan içme suyu ilk 24 saat içilmemeli, takip eden her bir günde kişi başı toplam 50cl (yarım litre) içilecek şekilde tüketilmelidir.

EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon)

Acil Durum Mevkii Gösteren Telsiz Vericisi olarak da adlandırılan EPIRB, batmakta olan teknenin veya kazazedelerin yerini, uydular aracılığıyla arama kurtarma merkezlerine bildiren bir cihazdır. Manuel veya otomatik olarak aktif hale getirilebilen, suda batmayan, gece ışık verebilen özelliğe sahiptir.

SART (Search And Rescue Transponder)

Gemiyi terk durumunda aktif hale getirilerek yaydığı sinyaller ile tehlike bölgesinden geçmekte olan uçak veya gemilerin radarlarında görülmesini ve kazazedelerin yerlerinin bulunmasını sağlayan bir cihazdır. Can salı ya da can filikasına taşınabilir ve denizde kendiliğinden yüzebilir özelliktedir. 

ARAMA KURTARMA

Arama kurtarma: Deniz vasıtalarının tehlikeye maruz kalması, kaybolması veya kazaya uğraması hallerinde, bu vasıtalardaki kazazedelerin din, dil, ırk, milliyet farkı gözetilmeksizin her türlü araç, özel teçhizat veya bu maksatla teşkil edilmiş özel kurtarma timleri kullanılarak aranması ve kurtarılması işlemidir. Arama-kurtarma operasyonlarında yer tespitinin önemi kadar kimlik tespiti de büyük önem taşımaktadır. Kurtarmaya gidecek birimlerin neyi aradıklarını bilmeleri, operasyonun sağlıklı işleyişi bakımından oldukça gereklidir. Ayrıca acil durumlarda ulaşabileceğimiz, gemi/uçak/şahıs ve bunların son durumları hakkında bilgi alabileceğimiz acil durum erişim bilgileri zaman kazanılması bakımından büyük değer taşımaktadır.

Ülkemizde Arama Kurtarma

Bakanlığımız bünyesinde faaliyet gösteren Ana Arama Kurtarma Koordinasyon Merkezi (AAKKM), Türk Arama Kurtarma Yönetmeliği ve Ulusal Arama Kurtarma Planı gereği, ülkemiz sorumluluk sahasında tehlikede bulunan Kişilerin hayatlarının kurtarılmasına yönelik tüm arama ve kurtarma faaliyetlerini hafta sonu, dini ve milli bayramlar dahil 7 gün 24 saat kesintisiz olarak en üst düzeyde koordine etmekle görevlendirilmiştir.

AAKKM&#;nin Yürüttüğü Diğer Hizmetler

• Deniz Haydutluğunu Önleme: ISPS Koda (Uluslararası Deniz Liman Güvenliği) göre AAKKM ilk irtibat noktasıdır. Kaçırılan geminin gönderdiği sinyalleri Inmarsat-C ve COSPAS-SARSAT sistemi aracılığı ile takip eder. Bölgedeki NATO Barış Gücü ve Türk firkateynleri ile koordinasyonu sağlar.
• Çevre Kirliliğine Müdahale: AAKKM, sayılı Kanun gereği bir deniz kazası sonrasında oluşabilecek gemilerden kaynaklanan çevre kirliliği konularında ilk irtibat noktasıdır. Olayın takibini yaparak ilgili kurum ve kuruluşları harekete geçirir.
• Tıbbi Müdahale: Dünyanın herhangi bir yerinde bir Türk gemisi ile tele sağlık merkezi arasında koordinasyon sağlanarak tıbbi tavsiye verilir. Tele sağlık doktorlarının raporu doğrultusunda gerekli ise yabancı ülke arama kurtarma merkezi ile koordine kurarak personelin gemiden alınmasını sağlar. Kendi karasularımızda, tüm gemilere tıbbı tavsiye yanında gerekirse tıbbi tahliye hizmeti de verir.
• Yasadışı Göçmen ile Mücadele: Özellikle Ege Denizi&#;nde meydana gelen yasadışı göç olaylarını takip eder, gerektiğinde arama kurtarma operasyonunu başlatır.

 Türk Arama Kurtarma Sahası

İLK YARDIM

Denizde meydana gelen herhangi bir acil durumda, kazazedelere ulaşacak ilk yardım ekibinin karaya nazaran daha uzun zamanda varabileceği ihtimali her zaman mevcuttur. Özellikle hava şartlarının kötü olduğu durumlarda karadan bu tür yardımın gelebilmesi neredeyse imkansızlaşır. Bu sebeple, teknede ilk yardım bilgisine sahip kişilerin bulunması hayati önem taşımaktadır.

İlk Yardımın Temel Esasları:

Öncelikle ilk yardımcının teknedeki diğer kişilere yardım etmeden önce kendi emniyetini garanti altına alması funduszeue.infodenin vücut sıvılarında bulaşıcı hastalıklar olabileceğinden, ilk yardımcı bir eldivenle kazazedeye müdahale funduszeue.infoli ve sakin olunmalı, kazazedeye zarar verilmemelidir.

Kazazedenin hayati fonksiyonları şu şekilde kontrol edilmelidir:

Hava Yolu

Kazazedenin bayılmasına(bilincin kapanmasına) bağlı olarak dilin nefes borusunu tıkayacak şekilde geriye gitmesi sıkça karşılaşılan bir durumdur. Böyle bir durumda öncelikle kazazedenin solunum sisteminin çalışması için havayolu açıklığı sağlanmalıdır. Hava yolu açık olmasına rağmen nefes alamıyorsa ağızdan ağıza suni teneffüs yardımıyla kazazedenin akciğerlerine oksijen yollanır.

Suni teneffüse başlamadan önce dikkate alınması gereken diğer önemli bir husus ise kazazedenin kalbinin çalışıp çalışmadığının kontrol edilmesidir. Nitekim kalbin çalışmaması, beyne kan gitmemesine dolayısıyla beyin ölümünün gerçekleşmesine sebebiyet vermektedir. Kazazedenin kalbi çalışmıyorsa, suni teneffüs ile birlikte kalp masajı yapılmalıdır.

Kalbin çalıştığı tespit edilirse öncelikle kazazedenin vücudunu sıkan giysiler gevşetilerek suni teneffüse başlanır (Örn: Kravatı çözülür.). Nefes yolunu tıkayabilecek yabancı cisimler temiz bir bez yardımıyla parmakla temizlenir. Bir el alt çene kemik kısmının altını tutarken, diğer el avuç içi ile hastanın alnı aşağı bastırılarak hastanın başı dik konuma getirilir. Hastanın burun delikleri sıkılarak tıkanır. Kazazedenin ağzından hava kaçmamasına dikkat edilerek her biri 1, sn süren iki tam nefes verilip göğsünün kalkıp kalkmadığı izlenir. Sonrasında her 5 sn de bir nefes verilir. Nefes verme aralarında akciğerlerden havanın tamamen atılması için kısa bir süre beklenir. Suni teneffüs yapılırken dikkate alınması gereken en önemli nokta, mideye kaçan havanın kusmaya, kusmuğun da akciğerlere gitmesi neticesinde ölüme yol açabileceğidir. Böyle bir kusma durumunda hastanın başı hemen yana çevrilerek ağız içindeki kusmuk temizlenmeli daha sonra yapay solunuma devam edilmelidir.

Kalp Masajı

Kalp atış hızı dakikada ortalama dür. Kalp durduğu zaman kazazedede solunum belirtisi gözlemlenmez, deri rengi solar, ışık değişimlerine göz bebekleri tepki vermez. Bir kazada kalbi duran bir kişiye ilk dakikada müdahale yapılmalıdır. Kalp masajı sadece kalbi duran bir kazazedeye yapılır. Kalbin durduğunu ilk etapta anlayabilmek için solunum belirtileri takip edilir. 5 sn gibi kısa bir süre içerisinde kazazedenin göğüs kafesindeki değişim izlenir (inip kalkması), yüz yaklaştırılarak hastanın sıcak nefesi hissedilmeye çalışılır.

Göğüs kemiğinin en üst ve en alt noktaları tespit edilerek tam ortasında iki el üst üste getirilir ve parmaklar kenetlenir. Dirsekler vücuda dik bir şekilde sadece alttaki elin topuğu göğüs kemiğinin üzerine gelecek şekilde göğüs kemiğine basınç uygulanarak kazazedenin göğüs kemiğinin cm aşağı inmesi sağlanır. Dakikada kere yapılacak bu işlemde, her 30 kalp masajında 2 defa suni teneffüs yaptırılır. Bu masaja tıbbî yardım gelmesine veya kazazedenin hayatî reflekslerinin başlamasına kadar devam edilir.

Suda Boğulma

Suda boğulmakta olan bir kişiye yardım ederken akılda tutulması gereken en önemli husus, kazazedenin yardım edecek kişiyi de suyun içine çekebileceği hatta boğulmasına sebep olabileceğidir. Bu yüzden kazazedeye arka tarafından yaklaşmak daha doğru bir tercihtir. Kazazedenin boynu kol yardımıyla kavranıp sırt üstü tekneye çekilebilir. Karaya çıkarılan kazazede sert bir zemine sırt üstü yatırılmalı, ağızdan yabancı cisimler ve varsa protez diş ile kravat, kemer ve diğer sıkan giysiler çıkartılmalıdır. Derhal suni teneffüse başlanılmalı ve soluklar arası ağızdan çıkabilecek köpük ve yabancı cisimlere karşı kazazedenin başı yana çevrilmelidir.

Yaralanma

Yaralar açık ve kapalı yaralar olarak ikiye ayrılır. Açık yaralar, herhangi bir kesici cisim tarafından oluşturulan dış kanama olarak görülen yaralanmalar iken, kapalı yaralar, sert darbeler sonucunda ezilme veya iç kanama oluşturan yaralanmalardır.

Açık yaralarda öncelikle kanama kontrol altına alınmalı ve yaralı bölge hareket ettirilmemelidir. Yara temizliği, yara merkezinden başlanılarak dışa doğru yapılmalı, lifleri yarada kalabilecek pamuk türü temizleyiciler kullanılmamalıdır.

Kapalı yaralanmalarda ise, öncelikle kan akışının yavaşlaması ve daha çok alanı etkilememesi için soğuk tedavi uygulanmalıdır. Yaralı alan, kalp seviyesinin üstünde tutulmalıdır. İç organ yaralanmalarının hayati tehlike taşıdığı unutulmamalıdır. İç organ yaralanmalarında şu belirtiler gözlemlenir:

Cildin soğuk ve renginin soluk olması, kusma, bayılma, nabzın zayıf olması, ilerleyen saatlerde karında sertlik oluşması. Böyle bir durumda kazazedeye yiyecek ve içecek verilmemeli, sırt üstü yatırılarak başı yükseltilmelidir.

Yaralanma sonucunda vücutta herhangi bir yabancı cismin kalması durumunda, cisim hareket ettirilmemeli, çıkartmaya çalışılmamalı ve kalp seviyesinden yukarda tutulmalıdır.

İç organların dışarı çıktığı yaralanma durumunda organ içeri itilmemeli, üzeri steril bir naylonla kapatılmalıdır.

Yanıklar

Yanıklar derecesine göre üçe ayrılır:

Birinci derece yanıklar: Deride aşırı kızarıklık ve acıya yol açan ve sadece derinin dış yüzeyini etkileyen yanıklardır.

İkinci derece yanıklar: Kızarıklık ve acıyla birlikte deride içi sıvı dolu kabarcıkların meydana geldiği yanıklardır.

Üçüncü derce yanıklar: Yanık yerinin tamamen hissizleştiği ve ağrının artarak derinin alt yüzeyinin de hasar gördüğü yanıklardır.

Yanıklarda ilk yardımın amacı, şokun önlenmesi, acının hafifletilmesi, deride enfeksiyonun ve yanığın genişlemesinin engellenmesidir. Deride oluşan su dolu kabarcıklar asla patlatılmamalıdır. Yanık yüzeyine asla yoğurt veya diş macunu sürülmemeli, deri el ile temas ettirmemelidir. Hafif yanıklarda yanan bölge 10 dk. kadar su altında tutulmalı, yanık yer steril bir gazlı bezle sarılmalıdır. Kazazedenin sıvı kaybını engellemek için bolca su ve sıvı verilmelidir.

Kazazedenin elbiseleri yanıyor ise üzerine su dökülerek veya battaniye gibi örtüler atılarak önce yangın söndürülmelidir. Teknede yardım edecek kimse yok ise yerde yuvarlanmak doğru bir çözüm olabilir. Kimyasal madde ile meydana gelen yanıklarda, öncelikle kimyasal madde vücut bölgesinden kuru bir bez yardımıyla arındırılmalı, yanan bölge bol su ile yıkanmalıdır.

Olta Batması

Olta iğnesi, göz gibi hassas bölgelere batmış ise hiç bir şekilde müdahale edilmemeli, en yakın sağlık kuruluşuna gidene kadar oynatılmamalıdır. Eğer parmak gibi yumuşak bir dokuya batmışsa buz tatbiki ile acı hafifletilebilir. İğne çok derine batmış ve deri içinde kalmış ise, yukarıdaki şekilde olduğu gibi ucu yumuşak doku içinde oynatılır ve deri yüzeyinde görülene kadar itilir. Dışarı çıkan kancalı uç, pense yardımıyla kesilir ve deri içerisinde kalan kısım dışarıya çıkartılır.

Kırık

Kırıkla sonuçlanan olaylar, teknelerde sıkça karşılaşılan bir kaza türüdür. Deri dokusunun zarar görmediği kırıklara kapalı kırık; kemiğin deri dışına çıktığı durumlara ise açık kırık denilmektedir. Kırılan kemikler, üçgen sargı bezi ve tahta destek çubuklar (atel) kullanılarak daha fazla zarar görmemesi için sabitlenmeli ve en yakın sağlık kuruluşuna gidilmelidir. Açık kırıkta ise asla kemik yerinden hareket ettirilmemelidir.

Koma Durumu

Kazazedenin veya hastanın yaralanma, zehirlenme ve kan şekerinin düşmesi gibi nedenlerle beyine giden kan miktarındaki azalma neticesinde baygın bir halde olmasına koma hali denilmektedir.

Vücut sıcaklığının düşmesinde, alkol zehirlenmesinde, hipotermi durumunda, güneş çarpmasında, sara (epilepsi) krizlerinde ve kan şekerinin düşmesinde koma hali meydana gelebilir. Komadaki bir insana yapılacak ilk müdahale nefes yolunun açılmasıdır. Kusma varsa kazazede şekildeki gibi yan çevrilmelidir. Bayılma durumlarında, beyne kan gidişinin artırılması için kazazede sırt üstü yatırılır ve ayakları altına destek konulur.

Solunumu normal, ancak bilinci yerinde olmayan kazazedeler ise yan yatırılarak dizlerinin hafif bükülmesi sağlanır. Ayrıca, altta kalan kol bedenin doğrultusunda yukarı uzatılarak kazazedenin başı altta kalan kolun üzerine yaslandırılır. Üstte kalan eli ise altta kalan yanak ile kolun arasına sokulmuş pozisyonda yatırılır.

Hipotermi (Vücut ısısının aşırı düşmesi)

Deniz suyu sıcaklığının vücut sıcaklığından daha düşük olması sebebiyle, denizde uzun süre kalan kişilerde görülen rahatsızlığa ”Hipotermi”denir.

Hipotermi kişinin bilincinin kaybolmasına sebep olur; bu da kazazedenin batmasına ve ters dönmesine sebebiyet verir. Can yeleği giymenin kişinin su üstünde kalmak için verdiği enerjiden tasarruf etmesine ve böylece vücut ısısını korumasına yardımcı olduğu bilinmektedir. Yüzmenin insanı ısıttığı düşüncesi yanlıştır. Suda hareket ederek enerji harcanması vücut sıcaklığını düşürmektedir. Vücut sıcaklığını korumak için tekneden kurtulan diğer kişilerle bir araya gelinmesi ve toplu olarak beklenmesi, vücut sıcaklığının düşüşünü engelleyebilir.

Güneş Çarpması

Ultraviyole ışınların en etkili olduğu zaman dilimi 11 ile 15 saatleri arasıdır. Sudan yansıyan ışınlar, radyasyon etkisini artırmaktadır. Güneş çarpmasından korunmanın en etkili yöntemi iyi giyinmektir. Güneş ışınlarının etkisini en aza indirmek için özellikle yüz, kulak ve boynu kapatan şapka takmak ve güneş koruma etkisi yüksek olan (SPF +30) koruyucu güneş kremi kullanmak.

ACİL DURUMLAR

Denizde hemen müdahale ya da reaksiyon gerektiren beklenmeyen ciddi kaza, olay ya da durumlara karşı her zaman hazırlıklı olunmalıdır.

Alabora Olmak

Özellikle küçük tekneler için su üzerinde karşılaşılabilecek en tehlikeli olay teknenin alabora (ters dönme) olmasıdır. Teknenin alabora olması sonucunda teknedekilerin suya düşmesi ile büyük can kayıpları yaşanabilir. Can kayıpları hava ve deniz koşullarına bağlı olarak artış gösterebilir. 

Teknenin Alabora Olması Durumunda Yapılması Gerekenler

Alabora olmuş bir teknede mevcut emniyet teçhizatı (Can yeleği, can salı, can simitleri, işaret fişekleri, EPIRB vb.) hayat kurtaracaktır. Bu sebeple, varsa ve mümkünse EPIRB veya el VHF&#;leri ile yardım istenmeli, mümkün olduğunca kaza mahallinden uzaklaşılmamalıdır.

Alabora olmuş bir teknenin yakınında kazazedeler bulunabilir.

Tehlike durumunu çevreye bildirmek için tehlike işaretleri kullanılabilir. Gündüz özellikle turuncu renkli duman kandilleri, gece ise el maytapları ve paraşütlü işaret fişekleri kullanılabilir.

Hipotermi, kış aylarında çok hızlı bilinç ve güç kaybına sebep olabilir. Bu sebeple kazazedeler birbirlerine yakın durmalı, su ile temas en az seviyeye indirilmeye çalışılmalıdır.

Teknenin Su Alması

Herkesin can yeleklerini giymesi sağlanmalıdır. Sızıntı yeri belirlenebildiği takdirde, delik mümkün olduğunca kavelalar yardımıyla kapatılmaya çalışılmalıdır. Acil durum çağrısı yapılmalı ve mümkünse sığ sulara doğru yol alınmalıdır. Su, mümkün olabildiğince tahliye edilmelidir. 

Karaya Oturma

Karaya oturmayı engelleyebilmek için;

Yolculuğa başlamadan önce seyir yapılacak bölgedeki sığ suların, batıkların veya seyre engel olabilecek su üstü veya sualtı tehlikelerinin konumu hakkında bilgi sahibi olunmalıdır.

Sıklıkla harita üzerinde GPS ile veya mevcutsa diğer su üstü seyir alametlerinden kerteriz alınarak mevki takibi yapılmalıdır.

Bölgede Med-cezir (Gel-Git) varsa su derinliklerinin değişebileceği göz önünde bulundurularak seyir yapılmalıdır.

Su derinliğinin ve tekne konumunun belirlenebilmesi için harita okumayı bilmek son derece önemlidir.

Teknenin karaya oturması durumunda;

Öncelikle kimsenin yaralanmadığından emin olunmalı, motor durdurulmalı, teknenin ve tankların su alıp almadığı iskandil yoluyla veya gözle kontrol edilmelidir.

Teknenin karaya oturma şeklinin belirlenmesi için dip iskandili yardımıyla tekne etrafındaki derinlikler saptanmalıdır.

Tekne su alıyorsa tekrar yüzdürülmesi için çabalanmamalı ve delik mümkün olduğunca kavelalar yardımıyla kapatılmaya çalışılmalıdır. Başarılamazsa yardım gelinceye kadar beklenmelidir.

Teknenin tekrar yüzdürülebilmesi için aşağıdaki adımlar takip edilmelidir:

Ağırlıklar darbe gören yerden en uzak yere kaydırılmalıdır. Gerekirse balast ve içme suyu boşaltılarak teknenin ağırlığı hafifletilmelidir.

Küçük ve hafif tekneler, kürek yardımıyla oturulan yüzeyden kurtarılabilir.

Tekne dipten kurtarıldıktan sonra seyre devam etmeden önce teknenin su almadığından emin olunmalıdır.

Denize Adam Düşmesi

Denize adam düşmesi durumunda şu hususlara dikkat edilmelidir:

Denize adam düştüğünü gören ilk kişi, herkes tarafından duyulacak şekilde &#;Denize Adam Düştü” diye bağırmalı, böylece teknedekilerin acil durumdan haberdar olması sağlanmalıdır.

Varsa denize adam düştü şamandırası (man over board) atılmalıdır.

Sudaki kazazedenin teknenin pervanesine kapılmaması için uygun manevra yapılmalıdır.

Varsa GPS ve radardan faydalanılarak kazanın meydana geldiği mevkiinin koordinatları kaydedilmelidir.

Denize düşen kişinin yerinin işaretlenmesine ve suda yüzmesine yardımcı olacak can simidi, can halatı atılmalıdır.

Denize düşen kazazede dikkatlice takip edilmeli, teknede denize düşen kişinin yerini devamlı takip edecek biri görevlendirilmelidir.

Denize düşen kazazedeyi teknenin imkânlarıyla kurtarmak mümkün olmazsa, yardım istenmelidir. 

Denize Düşen Adamı Kurtarmak

Denize adam düştüğünde kazazedeye zarar gelmemesi için çeşitli manevralar yapılabilir. Bunlardan en etkili olanı “Williamson Manevrası” denilen kurtarma hareketidir. 

Bu manevra için:

Dümen, kazazedenin düştüğü tarafa doğru alabanda basılır. Teknenin ilk rotasından ° sapmasından sonra diğer tarafa alabanda basılıfunduszeue.infoin ilk rotasının ° tersine gelmesine ° kala dümen ortalanır. Gerekli manevra yapılıp kazazedeye yaklaşıldığında şu adımlar izlenir: Sudaki kişiden neta olunarak kazazedeye rüzgar üstünden yaklaşılır. 

Kişiye çok yaklaşıldığında motor durdurulur, böylece kazazede halat yardımıyla tekneye alınabilir. Küçük ve açık teknelerde, biniş teknenin baş (ön) veya kıç (arka) tarafından yapılmalıdır.

Eğer teknede biniş için bir merdiven veya çarmıh yoksa sudaki kişinin tekneye alınması için halat ile yapılan bir ilmik kullanılabilir.

YANGINLA MÜCADELE

Yangına nasıl müdahale edileceğini öğrenmekten daha önemlisi, yangın çıkmasını engellemek için alınması gereken tedbirleri bilmek ve bunları uygulamaktır.

Yangınla mücadelede yapılması gereken ise aşağıdaki üç unsurdan birini ortadan kaldırılmaktır;

Yakıt-Oksijen-Isı (Yangın üçgeni)

Yakıt: Yakıt vanası kapatılmalı, yanıcı maddeler ortadan kaldırılmalıdır.

Isı: Su uygulanarak ortam ısısı düşürülmelidir.

Oksijen: Ortamdaki oksijen miktarı düşürülmeli veya oksijenin ortam ile bağlantısı tamamen kesilmelidir. Lomboz ve kaportalar kapatılmalıdır.                                                     

Yangın üçgeninde yer alan unsurların ortadan kaldırılmasının yanı sıra, yangın mahallinin elektrik bağlantısı kesilmelidir.

Teknede yangın, genellikle ısının ve yanıcı maddelerin daha çok olduğu motor mahallinde görülür. Motor mahallindeki yangınların önlenebilmesi için:

• Egzoz borusu iyi yalıtılmalı,
• Mahalde çıplak kablo bulundurulmamalı,
• Yakıt sızıntıları iyi gözlemlenmeli,
• Sintine bölgesi temiz tutulmalı,
• Yağlı ve kirli üstüpüler ve bezler sıcak yüzeylerden uzak tutulmalıdır.
• Teknede yangına sebep olabilecek diğer potansiyel tehlikeler şunlardır:
• Teknede sigara içilmesi,
• Kuzinede (mutfak) kızgın yağların alev alması,
• Kuzinedeki filtrelerin düzenli temizliğinin yapılmaması,
• Elektrikli ısıtıcıların başıboş bırakılması
• Güvertede ızgara yapılması,
• Kaynak yaparken gerekli tedbirlerin alınmaması gibi bilinçsizce yapılan hareketler.

Yangın Söndürücüler

Yangın söndürücüler, yangına en hızlı müdahale edilebilecek şekilde kolay ulaşılabilir yerlerde bulunmalıdır. Yangın söndürücülerinin nerede bulunduğu ve nasıl kullanılacağı herkes tarafından bilinmelidir. Yangın söndürücüler tüpün üzerinde yazan kullanma süresine göre düzeleli olarak servise gönderilmelidir. Yangın tüpü üzerindeki basınç göstergeleri yeşil bölgenin dışına çıktığında ilk fırsatta servis bakımı yaptırılmalıdır. Yangın söndürücüler deniz suyuna karşı korunmalıdır. Farklı tiplerdeki yangınları (katı, sıvı, gaz, metal, elektrik vb.) söndürmek için farklı yangın söndürücüler kullanılır. Örneğin; Yakıt ya da elektrik yangınlarında su hiçbir koşulda söndürücü olarak kullanılmamalıdır. Yakıt yangınlarında köpük kullanılabilir, ancak içerisinde su ihtiva ettiğinden elektrik yangınlarında kullanıfunduszeue.info kimyasal toz içeren söndürücüler, katı (A tipi), sıvı (B tipi) ve gaz (C tipi) yangınları söndürmede etkilidir. Kuru Kimyasal Toz Tipi söndürücülerin içerdiği tozların sıkışmasını önlemek için düzenli yapılacak kontrollerde ters-düz edilerek tozların karışması sağlanmalıdır.

İŞARET FİŞEKLERİ

Turuncu Duman Kandilleri

Suya bırakıldığında turuncu renkte 3 dakika süreyle duman çıkaran, 4 km ye kadar (uçak ile 10 km) görülebilen turuncu duman kandilleri, gündüz teknenin konumunu belirtmek için kullanılır.

Kırmızı El Maytapları

10 km mesafeden görülebilen, en az 1 dakika süresince parlak kırmızı renkte ışık veren ve özellikle gece kullanım için tasarlanan kırmızı el maytapları gün ışığında da kullanılabilmektedir.

Paraşütlü İşaret Fişekleri

Yaklaşık m. yüksekliğe kadar tek bir kırmızı yıldız yakacak şekilde tasarlanmıştır. Düşme sırasında en az 40 saniye süreyle yanar ve deniz seviyesinden yükseklere çıkabilmesi nedeniyle çok uzak mesafelerden görülebilir

İŞARET FİŞEKLERİNİN KULLANIMI

Görüş mesafesinde başka bir tekne/tekneler veya uçak ile karada insanlar görülene kadar mümkün olduğunca işaret fişekleri kullanılmamalıdır. Fişekler, yakıt ve yanıcı maddelerden uzak tutulmalıdır. Fişekler, içerdikleri bileşenlerden dolayı nem çekebilirler. Bu sebeple, erişile bilir ancak kuru bir yerde saklanmalıdır. İşaret fişeklerinin nerede saklandığı tüm personel tarafından bilinmelidir. Tüm işaret fişekleri, üzerlerinde yazan açıklamalara uygun olarak kullanılmalıdır. İşaret fişeklerinin son kullanma tarihlerinin geçmemiş olmasına dikkat edilmelidir. Teknede son kullanma tarihi geçmiş işaret fişeklerinin çeşitli nedenlerle kullanılması tehlikeye sebep olabilir.

Herhangi bir acil durum olmaksızın eğlence amaçlı fişeklerin kullanılması suçtur. İlgili arama kurtarma birimlerini boş yere harekete geçirecek ve belki de aynı anda başka bir bölgede yardım isteyen tekneye yardım gitmesini geciktirecektir.

DENİZ ŞARTLARI

Rüzgar ve Dalgalar

Hava basıncı mevsimlere, hava sıcaklığına ve Dünya&#;nın günlük hareketine göre değişiklik göstermektedir. Bu sebeple yeryüzünün bazı bölgelerinde alçak basınç(L/A/siklon), bazı bölgelerinde ise yüksek basınç(H/Y/antisiklon) oluşmaktadır. Yeryüzünde basınçları aynı olan noktaları birleştiren paralel eşdeğer çizgilerine izobar denir.

Rüzgar, hava kütlesinin yüksek basınç bölgesinden alçak basınç böl gesine doğru yatay hareketi ile oluşur. Normal şartlarda deniz seviyesindeki atmosfer basıncı mb&#;dır, (mmHg) Rüzgarlar hava kütlesinin geldiği yöne göre, akıntılar ise su kütlesinin gittiği yöne göre adlandırılır, (Örnek: Kuzeyden gelen rüzgar; güneye doğru akıntı). Sinoptik haritalarda görülen izobar çizgileri, rüzgar hızının tahmin edilmesine yardımcı olur. İzobarların sıklaştığı bölgelerde rüzgar diğer bölgelere nazaran kuvvetli eser.

Kuzey yarı kürede yüksek basınç bölgesinde rüzgar, saat yönünde dirise (dönmek) ederken; alçak basınç bölgesinde tam tersi durum söz konusudur. Güney yarı kürede ise alçak basınç bölgesinde rüzgar saat yönünde dirise(dönmek) ederken, yüksek basınç bölgesinde bunun tam tersi olmaktadır.

Gündüz süresince denizden karaya doğru esen rüzgâra deniz meltemi; gece süresince karadan denize doğru esen rüzgâra ise kara meltemi denilmektedir.

• Yıldız °
• Poyraz ° (4 kerte)
• Gündoğusu ° (8 kerte)
• Keşişleme ° (12 kerte)
• Kıble ° (16 kerte)
• Lodos ° (20 kerte)
• Gün Batısı ° (24 kerte)
• Karayel ° (28 kerte)

Fırtınalar Kanunu (Buys-ballot)

Kuzey yarı kürede tekne üzerinde bulunan bir kişi sırtını gerçek rüzgara doğru döndüğünde alçak basınç merkezi sol kol ilerisinde kalır. Bu sayede fırtınadan kaçmak için gerekli rota değişikliği yapılabilir. Ayrıca, direk başına monte edilen rüzgar göstergesi ve anemometre ile rüzgarın nispi yönü ve şiddeti bulunabilir.

Bazı durumlarda, alçak basınç bölgelerinde sıcaklığı ve yoğunluğu farklı iki hava kütlesi birbirleri ile karşılaşır. Bu hava kütlelerinin meteorolojik özellikleri farklılık gösterdiğinden birbirleriyle etkileşimleri kolay olmaz. Bu sebeple, iki hava kütlesi arasında &#;cephe&#; adı verilen bir sınır alanı oluşur.

İki çeşit cephe bulunur. Sıcak cepheler, sinoptik haritalarda kırmızı renkli yarım daire şeklinde, soğuk cepheler ise mavi renkli üçgen şeklinde gösterilir.

Meteorolojik Koşulların Etkileri

Kara şartlarından farklı olarak, rüzgarlı havaların denizde çok daha fazla etkili olabileceği unutulmamalıdır. Deniz, rüzgârlı durumlarda çok dalgalı olabilir. Dolayısıyla tekne ile açılmadan önce hava raporları mutlaka temin edilmelidir.

Bir teknenin ağır hava şartlarındaki hareketi aşağıdaki etkenlere bağlıdır;

• Tekne tasarımı ve dayanıklılığı,
• Teknenin motor gücü,
• Gidilen rota.
• Rüzgar, Dalga ve Akıntı
• Oluşabilecek olumsuz meteorolojik koşulları erken tahmin edebilmek için aşağıdakiler gözlemlenmelidir;
• Basıncın değişimi,
• Rüzgarın değişimi,
• Sıcaklık değişimi,
• Dalga tepesindeki kırılmalar,
• Bulut tiplerindeki değişimler,

Meteorolojik şartların değişerek tekne emniyetini olumsuz etkileyeceğine kanaat getirilirse can yelekleri giyilmeli ve derhal emniyetli bir yere veya sahile doğru ilerlenmelidir.

Baştan Gelen Denizler

Genellikle, büyük dalgalarla mücadele edebilmek için en iyi yol dalgaları mümkün olduğunca baş omuzluktan almaktır. Çok fazla güç verilmesi teknenin dalga tepesinden atlayıp dalga çukuruna çarpmasına neden olabilir. Bu çarpma hareketi hem tekne için hem de üzerindeki insanlar için emniyetli değildir. Az güç harcanması ise dalgaların tekne üzerinde kırılmasına veya teknenin üzerinden aşmasına sebep olacaktır. En uygun ve emniyetli seyir şartlarını sağlamak için hız ve rota kontrol edilmelidir.

Bordadan Gelen Denizler

Bordadan gelen dalgaların en büyük tehlikesi, teknenin yalpalamasını artırmasıdır. Denize farklı açıdan yaklaşılarak yalpalamanın derecesi düşürülebilir. Mümkün olduğunca dalganın kıç omuzluktan alınarak seyredilmesi ile teknenin daha az yalpa yapması sağlanacaktır.

Kıçtan Gelen Denizler

Kıçtan gelen dalgalarla beraber seyir yapılmasının batmak veya alabora olmak gibi potansiyel tehlikeleri vardır. Kıçtan gelen denizler, teknenin dümen dinleme gücünü azaltır. Bu durumdan kurtulabilmek için gaz kolu kullanılarak, dalgalar teknenin kıçında kırılacak şekilde, tekne dalgaların arkasında tutulmalıdır.

Sudaki diğer tehlikeler gibi, sert hava ile karşılaşılması sefere çıkmadan önce hava raporları alınarak engellenebilir. Beklenmeyen bir fırtına en dikkatli denizciyi bile yakalayabilir. Dolayısıyla en kötü hava şartlarına karşı hazırlıklı olunmalı ve iyi bir gözlem yapılarak fırtına habercisi bulutlar ile dalga tepelerindeki kırılmalar gözlemlenmeli; özellikle barometredeki değişimler dikkate alınmalıdır. Eğer sahil yeterince yakınsa, fırtına durumunda sahile doğru ilerlenmeli, rüzgarın büyük dalgalar oluşturamayacağı sakin bir liman veya rüzgaraltı oluşturacak bir ada aranmalıdır. Fırtına öncesinde genellikle rüzgarın yön değiştireceği ve zaman zaman şiddetini artıracağı unutulmamalıdır.

Emniyetli hızla ilerlenmeli tekneyi dalgalara daha fazla maruz bırakacak yüksek hızdan kaçınılmalıdır. Tekne üzerinde dümen dinletecek bir güç yokken, tekne dalgalara bordasını çevirerek sürüklenecek ve alabora ihtimaline karşı savunmasız kalacaktır. Motor çalışmıyorsa, bir deniz demiri veya el incesine bağlı güçlü bir kova ile tekneyi dalga içine doğru yönlendirmek, daha fazla yalpa yapmayı engelleyecektir.

Sudaki diğer tehlikeler gibi, sert hava ile karşılaşılması sefere çıkmadan önce hava raporları alınarak engellenebilir. Beklenmeyen bir fırtına en dikkatli denizciyi bile yakalayabilir. Dolayısıyla en kötü hava şartlarına karşı hazırlıklı olunmalı ve iyi bir gözlem yapılarak fırtına habercisi bulutlar ile dalga tepelerindeki kırılmalar gözlemlenmeli; özellikle barometredeki değişimler dikkate alınmalıdır. Eğer sahil yeterince yakınsa, fırtına durumunda sahile doğru ilerlenmeli, rüzgarın büyük dalgalar oluşturamayacağı sakin bir liman veya rüzgaraltı oluşturacak bir ada aranmalıdır. Fırtına öncesinde genellikle rüzgarın yön değiştireceği ve zaman zaman şiddetini artıracağı unutulmamalıdır.

Emniyetli hızla ilerlenmeli tekneyi dalgalara daha fazla maruz bırakacak yüksek hızdan kaçınılmalıdır. Tekne üzerinde dümen dinletecek bir güç yokken, tekne dalgalara bordasını çevirerek sürüklenecek ve alabora ihtimaline karşı savunmasız kalacaktır. Motor çalışmıyorsa, bir deniz demiri veya el incesine bağlı güçlü bir kova ile tekneyi dalga içine doğru yönlendirmek, daha fazla yalpa yapmayı engelleyecektir.

Şartlar kötüleşirse şunlar yapılmalıdır:

Tekne, mümkün olduğunca su alınmasına engel olacak şekilde korunaklı hale getirilmelidir.

Teknedeki herkesin can yeleği giydiğinden emin olunmalıdır.

Dalgaların etkilerini azaltmak için hız ve rota yukarıda açıklandığı şekilde ayarlanmalıdır.

Teknenin baş tarafının dalgaları almak için en güçlü noktası olduğu unutulmamalıdır.

Sert havalarda meydana gelebilecek acil bir durumda, yetkililerin tekneyi kurtarabilmesi için durum hakkında bilgi verilmelidir.

Teknedeki herhangi bir yalpada devrilebilecek olan tüm nesneler, sabitlenmelidir.

Teknedekilerin mümkün olduğunca kapalı mahallerde tutulması sağlanmalıdır.

MOTOR

Motor, teknelerin istenilen süratte seyredebilmeleri ve limandan ayrılma veya limana yanaşma manevralarını emniyetli bir şekilde yapabilmeleri için gerekli olan yürütücü kuvveti veren teknenin en önemli bileşenlerinden biridir.

Motorlar kullandıkları yakıt tipine göre benzinli veya dizel, çalışma prensiplerine göre 2 veya 4 zamanlı, tekneye monte edilişlerine göre ise içten veya dıştan takmalı olarak sınıflandırılırlar. Teknenin boyu ve ağırlığına göre uygun güçte motor seçimi, istenilen hızın yakalanabilmesi için önemlidir.

İki zamanlı motorlar, hacim olarak dört zamanlı motorlardan daha küçüktür ve verimlilikleri de daha azdır.

MOTORU ÇALIŞTIRMA

Motor çalıştırılmadan önce kullanma talimatına uygun olarak gaz kolu, vites, yakıt pompasının çalıştığı ve herhangi bir yakıt sızıntısı olmadığı kontrol edilir.

Elle çalışan motorlar için, çalıştırma kablosunu çekmeden önce, kablonun hareket menzilinde herhangi bir engel olmaması sağlanmalıdır.

Motorun çalışması için ilk hareketi sağlayan yardımcı donanım marş motorudur.

Marş motorunun bakımı düzenli olarak yapılmalıdır.

Gaz koluna motor çalışır çalışmaz güç uygulanmamalı, motorun ısınmasına izin verilmelidir.

Rıhtımdan ayrılmadan önce motorun yeterince ısınması sağlanmalıdır.

Egzozdan çıkan mavi duman, motorun yağ yaktığına veya silindirlerde yağ kaçağı olduğuna, siyah duman ise filtrelerin kirli olduğuna işaret etmektedir.

YAKIT İKMALİ

Yakıt, denize döküldüğünde çevreye zarar vermesinin yanı sıra yangın tehlikesi de oluşturmaktadır. Yakıt ikmalinde, sırasıyla aşağıdaki kurallara dikkat edilmelidir;

Yakıtın denize sızmasını önlemek için öncelikle tekne emniyetli bir şekilde rıhtıma bağlanmalı, tüm motorlar durdurulmalı ve görevli personel dışındaki kişiler ikmal bölgesinden uzak tutulmalıdır.

Yangın tehlikesine karşı tüm alev kaynakları uzaklaştırılmalı, güç kaynakları, elektrik şalterleri kapatılmalı ve elektrikli cihazların kullanılmasından kaçınılmalıdır. Yakıt ikmali sırasında kesinlikle sigara içilmemelidir.

Tüm lombozlar, kaportalar ve menholler kapatılmalıdır. Yakıt tankı kapasitesi bilinmelidir. Gereğinden fazla yakıt alınması sızıntılara ve deniz kirliliğine neden olabilir. Denize yakıt sızdırılmasının ağır cezayı gerektiren bir suç olduğu unutulmamalıdır.

İkmal sırasında teknenin üzerine yakıt sızarsa, vakit kaybetmeden bir bez veya havlu kullanarak dökülen yakıt temizlenmelidir.

İkmal sonrasında motor bölmesinin yanıcı gazlardan arındırılabilmesi için motoru çalıştırmadan önce ortam yeterince havalandırılmalıdır.

ELEKTRİK

Teknelerde kullanılan seyir/manevra aletleri, aydınlatma/ısıtma/soğutma gibi sistemler için elektrik enerjisine ihtiyaç vardır. Bu enerji büyük teknelerde jeneratör küçük teknede ise aküler vasıtasıyla sağlanmaktadır. Teknelerde genellikle 12 V gerilimli elektrik sistemleri kullanılmaktadır.

Akü

İçerisinde bulunan plakaların arası asitle doldurulmuş olan ve elektrik enerjisi sağlayan cihazlara akü denir. Teknelerde bulunan akülerin içerisindeki asit seviyesi düzenli olarak kontrol edilmeli, gerekirse saf su eklenmelidir. Kuru tip akülerde su ilavesi gerekmemektedir. Aküler kullanıldıkça elektrik enerjisi üretim kapasitesini yitirmekte ve cihazların çalışması için gerekli olan enerjiyi sağlayamamaktadır. 12 voltluk elektrik enerjisi sağlaması gereken bir aküde gerilim 11,6 volta düştüğü zaman akü şarj edilmeli, 10,6 voltun altına düştüğü zaman ise akünün tamamen boşalmış olduğu anlaşılmalı ve bu akü kullanılmamalıdır.

Deniz Tipi Kablolar

Teknelerde kullanılan elektrik kabloları uygun kesitlerde seçilmeli, bağlantı noktaları uygun şekilde izole edilmeli, tekne vibrasyonunun kabloları koparmaması için gerekli emniyet payı bırakılmalı, direnci fazla olan kabloların aşırı ısınma sonucunda yangına sebebiyet verebileceği göz önünde bulundurularak önlemler alınmalıdır.

Sigortalar

Sigortalar, elektrik enerjisi ile çalışan cihazların aşırı gerilim veya kısa devre gibi durumlardan korunması amacıyla kullanılır. Aşırı gerilim veya kısa devre gibi durumlarda, sigortada bulunan ve elektrik akımını sağlayan teller eriyerek, cihaza elektriğin gitmesini engeller. Elektrik devrelerinde kullanılan sigortaların, cihazların bozulmasına veya elektrik yangını çıkmasına sebebiyet vermemeleri için uygun amperli yedekleri ile değiştirilmesi gerekmektedir

TANIMLAMALAR

Kimler Amatör Denizci Olabilir?

14 yaşını bitirmiş (18 yaş altı kişilerden ebeveyn muvafakatı gerekmekte.) T.C. Vatandaşları, Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti vatandaşları ile Türkiye’de oturma izni almış olan yabancı uyruklular.

Hangi Tekneler Belgesiz Kullanılabilir?

Motoru on beygir gücünden az özel tekneler, sadece kürekle yürütülen motorsuz tekneler, kanolar/kayaklar ile ulusal ve uluslararası yarış sınıfı(kürek sporu tekneleri ile Optimist, Laser, Fin,,, Pirat, Dragon, Wind Surf g,b, yelken sporu tekneleri) spor amaçlı tekneler.

Özel Teknenin Tanımı Nasıldır?

Özel Tekne, Ticari amaç olmaksızın münhasıran gezi, eğlence, spor ve amatör balıkçılık gibi faaliyetlerde kullanılan, ulusal stardarda göre ölçüldüğünde boyu(LH) 2,5 metreden küçük ve 24 metreden büyük olmayan, mülkiyeti gerçek kişilere veya faaliyet konusu su sporları olan dernek veya vakıflara ait tekneler ile bu şartlardan bir veya birkaçını haiz olmamakla birlikte, bağlama kütüğüne kayıtlı olup özel tekne ruhsatnamesi almış olan teknelerdir.

Özel Tekneleri Kimler Kullanabilir?

Özel tekneler, bölge, mesafe ve zaman sınırı olmaksızın, en az Amatör Denizci Belgesi (ADB) veya gemici ve üstü yeterlik belgesi sahibi bir kişinin sevk ve idaresinde seyreder.

Tekne Sahibi Değilim Kiraladığım Tekneyi Bu Belge İle Kullanabilir Miyim?

Özel tekne tanımında belirtilen boyutlardaki tekneleri kiralamak koşuluyla kullanabilirsiniz.

DONANIMLAR

Gemi üzerine konulmuş yükleme, boşaltma, güvenlik, can kurtarma, demirleme, manevra, seyir gibi amaçlar için kullanılan küçüklü büyüklü araç ve düzeneklere donanım adı verilir. Bunlar kısaca sabit donanımlar ve hareketli donanımlar olarak iki başlık altında toplanabilir.

Sabit donanımlar (Arma)

Gemiye monte edilmiş, sabit veya bazı parçaları hareketli olan ancak yerleri değiştirilemeyen donanımlardır. Sabit donanımlara misal olarak, direkler, bumba, matafora, ırgat, vinçler sayılabilir.

Hareketli donanımlar (Selviçe)

Hareketli donanımlar ise, büyükleri ve yapı malzemeleri değişmekle beraber taşınabilirler. Makara, palanga, halat, liftin uskur, teller zincirler, bu tür donanımlara misal olarak verilebilir.

DİĞER TANIMLAR

Güverte: Tekneyi baştan kıça kadar ve bordaya yatay olarak bölen su geçirmez perdelerdir. Teknelerin büyüklerine göre, birden fazla sayıda olabilir.

Kasara: Teknenin baş, kıç veya orta taraflarında üst güverteden yukarıda kalan yarım güvertelerdir.

Borda: Teknenin su seviyesinin üstünden güverteye kadar uzanan dış kısmına denir.

Karina: Teknenin sürekli su altında kalan kısmıdır.

Faça: Teknenin yüklü durumdaki su hattı ile boş durumdaki su hattı arasındaki kısmına denir.

Alabanda: Gemi teknesinin iç yan alanlarına alabanda denir.

Sintine: Atık su ve yağların biriktiği teknenin taban kısmı.

Parampet: Denizlerin güverte üstüne çullanmaması için borda yükseltilmek suretiyle üst güverte kenarına yapılan yapı.

Mandar: Yelkenli teknelerde, yelkenleri direğe basmaya yarayan basit makaralı sistemlerdir.

Rüzgar Altı: Rüzgarın geldiği yönün tersi. Rüzgarın gittiği yön.

Rüzgar Üstü: Rüzgarın estiği yön.

Faça: Geminin bordasında yüklü durumdaki su hattı ile boş durumdaki su hattı arasındaki kısma verilen isim.

TEKNENİN BOYUNA KESİTİ

TEKNENİN ENİNE KESİTİ

GEMİCİLİK TERİMLERİ

Denizcilikte birçok dilden birbirine geçmiş olan binlerce gemicilik terimi vardır. Biz burada bir denizcinin ilk karşılaşabileceği ve bilmesi gereken bazı terimleri kısaca açıklamaya çalışacağız. Bu terimler sürekli kullanıldığından dolayı güvenli ve doğru iletişimin sağlanabilmesi için mutlaka bilinmesi gerekir. Denizcilik dili tek başına bir lisan olacak kadar zengindir.

Alesta: Hazır ol anlamında uyarı komutudur. Bir işe hazır olunmasını ifade eder.

Neta: Her işi denize uygun halde tertipli ve düzenli hale getirmek. Neta etmek.

Aganta: Zincir veya halatın kısa bir süre içinde tutulup bırakılmaması.

Mola: Halatı bırakmak, koy vermek, salmak.

Fora: Halatı bağlı olduğu yerden çözmek, çıkarmak.

Volta: Halatı bir babaya, aneleye ya da koçboynuzuna sararak bağlamak.

Vira: Vinç veya ırgatla halatı veya zinciri çekmek. Yükü vinçle yukarı almak. Vira etmek.

Mayna: Bir yükü aşağı indirme, aşağı doğru yavaşça bırakma emri.

Hisa: Bir şeyi yukarı kaldırmak. Yelkeni basmak.

Arya: Toka edilmiş sancağı, flamayı aşağı indirmek.

Laçka: Halatı tamamen elden çıkarmadan boş vermek, kaçırmak.(Laşka)

Varda: Kaçıl !, kendini kolla anlamında uyarıdır.

Toka Etmek: Bir şeyi yerine kadar kaldırmak (sancağı toka etmek).

Hisa: Bir şeyi yukarı kaldırmak (hisa sancak, hisa kürek)

Çapariz: Yapılmakta olan bir manevranın veya işin engellenmesi. Demir zincirlerinin birbirine dolşaması.

Alabora: Teknenin yan yatarak dönmesi, altüst olma.

DENİZDE KULLANILAN ÖLÇÜLER

Denizde kullanılan hız ve uzunluk ölçüleri karada kullanılanlardan farklıdır. Denizde kullanılan hız ölçüsü mil/saat (knot) tir. Teknenin bir saatte mil olarak aldığı mesafeye denir. Saatte 15 mil yapan tekneinn hızı 15 knot’tur.

Mesafe ölçüleri ise sırasıyla şu şekildedir:

• Linye: 1/8 pus.
• Pus (Inch): 2,54 cm.
• Kadem (Feet): 12 pus; 30,48 cm.
• Yarda (Yard): 3 kadem;36 pus; 91,5 cm.
• Kulaç (Fathom): 2 yarda; 6 kadem; cm.
• Gomina (Cable): kadem; ,2 m.
• Mil (Mille): 10 gomina; kadem, m

HALATLAR

Denizde/gemide kullanılan en önemli malzemelerden biri de halatlardır. Geminin limana bağlanmasından yükün bağlanmasına, süs yapmaktan yelkenleri donatmaya kadar birçok işlerde çeşitli türden halatlar kullanılır. Halatların iyi ve güvenli kullanılabilmeleri kullanım yerleri bağlama şekillerine göre önem kazanır. Kullanılan yere göre halat seçebilmek için halatların fiziki ve kimyasal özelliklerinin bilinmesi gerekir.

Halat Çeşitleri

Halatlar, yapılış yöntemi ve malzemesine göre üç kısma ayrılırlar.

a-Nebati halatlar (Manila, sisal, kendir, pamuk, keten halat…)

b-Senteik halatlar (Naylon, polyester, polipropilen vs.)

c-Çelik tel halatlar

HALATLARIN KISIMLARI

Lif: halatın en ince parçasıdır.

Flasa: Liflerin bir yöne sarılması ile oluşan parçadır.

Kol: Flasaların sarılması ile oluşan parçadır.

Beden: Kolların sarılması ile oluşan halatın kendisidir.

Yukarıda sayılanlar sırasıyla bir öncekinin ter yönüne sarılarak halat yapılır.

Halat kesiti incelendiğinde kolların dönüş yönü kolların dönüş yönü halatın ne tarafa bükümlü olduğunu belirtir. (Sağa veya sola bükümlü halat)

BAĞLAR

Bağların temel özelliği belli bir amaç için kullanılması, sağlam, kolay yapılabilir ve kolay çözülebilir olmasıdır.

Aşağıda çeşitli amaçlarla kullanılan bağlar görülmektedir.

GİRİŞ VE UYARI

Yanaşma manevrası gemiciliğin en zor kısımlarından biridir. Yanaşma manevrasının başarılı şekilde yapılabilmesinde tecrübe çok önem arz eder. Aynı oranda önemli bir diğer husus teknenin manevra özelliklerinin iyi bilinmesidir. Kaptan dümen manevrası yaptığında teknenin ne kadar hızla döneceğini, devir dairesini, makineleri durdurduğunda veya tornistan yaptığında teknenin durma mesafesini, pervanedeki padıI etkisini dolayısıyla teknenin vereceği cevabı çok iyi bilmelidir. Bu zor durumlarda işi ustaca yapabilmek için öncelikle açık denizde bütün dümen ve makine manevraları denenerek tekne iyice tanınmalıdır.

Yanaşma başlamadan önce manevra hazırlıklarının yapılması gerekir, hazırlıkları şöyle sıralayabiliriz;

• Gemi içi haberleşme cihazları test edilir,
• Palamar halatları manevraya hazırlanır,
• Demir fundaya hazırlanır, (Acil bir durum için veya demir atılarak yanaşılacaksa)
• lrgatlar kontrol edilir,
• Usturmaçalar sarkıtılır ,
• Gerekiyorsa aydınlatma yapılır,

BU BÖLÜMDE VERiLEN MANEVRA ÖRNEKLERi TAMAMEN TAVSiYE NiTELiĞİNDEDiR.

EN UYGUN MANEVRA TEKNENiZiN MANEVRA KARAKTERiSTiĞiNE, 0 ANDAKi HAVA VE DENiZ ŞARTLARINA GÖRE DEĞiŞKENLiK GÖSTEREBiLiR.

DÜMEN ve MAKİNE KUMANDALARI

Dümen manevra yapmak için kullanılan elektrikli &#; hidrolikli bir donanımdır. Teknelerde genellikle açık denizde dümen tutmak için &#;oto pilot&#; denilen ve ayarlandığı rotada dümen tutabilen bir cihaz daha vardır.

Dümen ve makine komutları teknenin en önemli hareketi olan manevralarını yönlendirdiği için yanlış anlaşılmalar büyük tehlikelere sebep olabilir. Bu sebeple komutların çok iyi bilinmesi gereklidir. Dümen tutan gemiciye serdümen denir.

DÜMEN KUMANDALARI

Sancak / iskele alabanda, (ing.) Hard a Starböard (Port): Dümenin söylenen tarafa en fazla basılması kumandasıdır. Bu açı genellikle 35° dir.

Sancak / iskele yirmi, ön, beş &#;, (ing.) Starböard (port) twenty, funduszeue.info &#;: Dümenin söylenen açı kadar istenilen tarafa basılması kumandasıdır.

Ortala,(ing.) Midship: Eğer dümen sıfır konumunda değil ise dümenin basıldığı konumdan sıfır konumuna alınarak dümen ortalanır.

Karşıla,(ing.) Meet her: Gemi herhangi bir yöne dönerken dönüşünü durdurmak için dümenin basıldığı yönün aksi istikametinde uygun açı ile dümenin döndürülerek gemi dönüşünün durdurulmasını ifade eder.(Karşılama komutu için aksi istikamette basılacak uygun açı; geminin cinsi, yükü ve hava şartları dikkate alınarak belirlenir.)

Viya, (ing.) Steady: Tekneyi o anda pruvasının bulunduğu rotada tutmak için verilen komuttur. Belli bir derece olarak da verilebilir, mesela 25 7° de viya.

Kaç böyle?,(ing.) How does she had?: Pruvanın kaç derecede olduğunu sormaktır.

Dümen tamam:(ing.) Finished with wheel. Dümenin işi tamam denildiğinde dümen motorları kapatılır.

MAKİNE KUMANDALARI

Makinenin ileri ve geri süratlenmesi makine telgrafı ile sağlanır. Makine kumandaları makine telgraflarının üzerinde yazılıdır.

MANEVRADA KULLANILAN HALATLAR ve GÖREVLERİ

Bir tekneyi rıhtıma, şamandıraya veya başka bir yere bağlamakta kullanılan halatlara palamar halatları denir. Palamar halatları tekneye kumanda ettikleri yöne göre isim alırlar.

Baş halatı: Baş taraftan ileri doğru verilen halattır, teknenin geri gitmesini önler

Kıç halatı: Kıç taraftan geriye doğru verilen halattır, teknenin ileri gitmesini önler.

Açmaz halatı: Sahile dik açıyla verilen halattır. Teknenin paralel olarak rıhtımdan açmasını önler.

Koltuk halatı: Baştan kıça, kıçtan başa çapraz olarak verilir, teknenin ileri geri hareketini en aza indirir.

SEYİR ARAÇLARI

Seyir araçları geminin mevki bulmasına yardımcı olan cihazlardır. Bu cihazlar köprü üstünde bulunurlar, bunlar:

• Haritalar                                               
• Pusula                                             
• Radar                                                 
• Kronometre 
• Elektronik seyir araçları (GPS, ECDIS)   
• İskandil
• Sekstant    
• Seyir kitapları           

DENİZ HARİTALARI

Denizcilikte kullanılan haritalar; denizdeki akıntı, derinlik, dip yapısı, şamandıralar, trafik hatlan, uyarılar, karada ise fenerler, limanlar gibi yapı ve işaretleri gösteren özel olarak hazırlanmış haritalardır.

Bir haritanın köşelerinde ve harita kitabesi adı verilen kısmında haritayı tanıtıcı bilgiler bulunur. Haritaların köşelerinde, baskı tarihi, baskı ekli, ilk basıldığı yer, boyutlan, harita numarası, küçük düzeltmeler, uyarılar bulunur. Ayrıca haritanın üzerinde kadem, kulaç, mil ve metre arasında dönüştürme çizelgeleri ile pusula gülü bulunur. Harita kitabesinde ise, haritanın adı, hangi bölgeye ait olduğu, derinlik ölçümlerinin hangi ülke tarafından yapıldığı, derinlik ve yükseklik ölçü birimi, projeksiyon sisteminin adı, haritanın ölçeği yazılıdır. Bunlara ek olarak bazı uyarı ve hatırlatmalar da bulunabilir.

ENLEMLER ve BOYLAMLAR

Haritalar enlem ve boylamlarla bölünmüşlerdir. Ekvator 0° Ii enlemdir. Enlemler ekvatordan kuzeye doğru 90° ye kadar, güneye doğru da 90° ye kadar toplam tanedirler. Boylamlar ise ° den doğuya doğru ° ye, batıya doğru da ° ye kadar toplam tanedirler. İngiltere&#;deki Greenwich kasabasından geçen boylam 0 dereceli boylamdır.

Birer derece olan bu bölümler haritanın ölçeğine göre ayrıca dakika ve saniye olarak alt bölümlere ayrılarak gösterilmişlerdir. Bir derece 60 dakikaya ve 1 dakika 60 saniyeye bölünmüştür. 1°= 60&#; 1&#;= 60&#;.

BİR NOKTANIN MEVKİİ

Bir yerin mevkii enlem ve boylamlarla ifade edilir. Bir mevki verilirken önce enlem sonra boylam söylenir. Yine mevkii ifade edilirken kuzey yarım küredeki mevkii için N (kuzey) güney yarım küredeki için S (Güney) kısaltması konur.

Aynı şekilde boylamlarda da, Greenwich&#;in doğusundaki yer için E (Doğu), batısındaki yer için W (Batı) kısaltması konur.

Örnek: Kızkulesi Ekvatordan 41 derece 1 dakika 20 saniye kuzey, Greenwich&#;ten 29 derece 1 dakika 15 saniye doğudadır.

Bu ifade öyle yazılabilir. 41° 01&#; 20&#; N &#; ° 01&#; 18&#; E.

Genellikle elektronik cihazlarda saniye değeri 60 değil birim üzerinden hesaplanır, böyle olunca aynı mevkii 41° &#; N. ° &#; E. olarak gösterilir. Tersi durum olunca, cihazda 41° &#; N ° &#; E olan bir mevkii haritaya 41° 05&#; 24&#; N &#; ° 07&#; 54&#; E. olarak işlenir. (ondalık değer 6 ile çarpılır.)

HARİTA KISALTMALARI

Deniz haritalarında fenerler, şamandıralar, deniz dibinin yapısı, uyarılar vs. için yüzlerce semboller ve kısaltmalar kullanılmaktadır. Her bölgenin özellikleri ve yapısı farklı olduğundan bir haritada bulunan kısaltmalar baka bir haritada bulunmayabilir. Haritalarda kullanılan tüm sembol ve kısaltmalar &#;Semboller ve Kısaltmalar&#; adlı kitapta verilmiştir.

PUSULALAR

Dünya tarihinde çok önemli bir yeri olan pusula, denizciliğin ilk yıllarından beri kullanılan en önemli seyir yardımcılarından biridir. 

İki tür pusula vardır:

a-Mıknatıs Pusula (Manyetik Pusula) 

b- Cayro Pusula

MIKNATIS PUSULAR (MANYETİK PUSULA)

Serbest mıknatıs çubuğunun dünyanın manyetik kutuplarına yönelme özelliğinden yararlanılarak yapılmış pusulalardır. İki türlüdürler:

a-Sıvılı pusula (mıknatıs çubuğu sıvı içinde serbesttir) 

b-Kuru pusula (mıknatıs çubuk bir pim üzerinde döner)

Manyetik pusula teknenin metal aksamından ve bölgenin manyetik alanından etkilenerek manyetik kutup yönünden bir miktar sapar. Teknenin metal aksamının ve diğer cihazlarının sebep olduğu sapmayaarızi sapma (Deviation) denir. Bulunduğu bölgenin manyetik alanının sebep olduğu sapmaya ise coğrafi sapma (Variation) denir. Her bölgeye ait coğrafi sapma değeri aynı bölgeye ait harita üzerindeki pusula gülü üzerinde gösterilmiştir.

Gemiye alt arızi sapma ise ayrıca hesap edilir. Pusula gülü üzerinde manyetik pusla ibresini gösteren şekil üzerinde coğrafi sapma değişimi, birkaç şekilde gösterilir.

COĞRAFİ SAPMA

Bir bölgede coğrafi sapma değeri (Variation) &#;Dogu&#; (East) ise, manyetik pusula, verilen değer kadar hakiki doğu derecesini &#;°&#; olarak görecektir. &#;Batı&#; (West) ise verilen değer kadar hakiki batı derecesini &#;°&#; olarak görecektir.

ARIZİ SAPMA

Geminin kendi aksamının oluşturduğu manyetik alan etkisi olan Arızi sapma, manyetik pusulayı coğrafi sapma gibi etkiler. Arızi ve coğrafi sapmalar aynı yönde iseler toplanırlar. Farklı yönlerde iseler büyük olandan küçük olan çıkarılır, kalan büyük olanın yönünde olmak üzere pusulaya etki eder.

Soru: Manyetik pusulaya göre ° rotasına gitmekteyiz. Bu rotada teknenin arızi sapma değeri 0 dır. Bölgede Var.4° West (Batı) dır. Hakiki rotamız kaç derecedir? 

Cevap: ° &#; 4 = °

COĞRAFİ ve ARIZİ SAPMA DÜZELTMESİ

Coğrafi sapma ve arızi sapmanın ne olduğu bir önceki bölümde anlatılmıştı. Burada sadece düzeltmelerin nasıI yapıldığını göstereceğiz.

TN: True North, Hakiki Kuzey

MN: Magnetic North, Manyetik Kuzey

CN: Compass North, Pusula Kuzeyi.

TH: True Heading, Hakiki Rota.

MH: Magnetic Heading, Manyetik Rot.

CH: Compass Heading, Pusula Rotası

Pusula Kuzeyinden (C), Hakiki Kuzeye (T) hesap yapılırken Variation ve Deviation değerleri East ise toplanır, West ise çıkartılır.

Hakiki Kuzeyden (T), Pusula Kuzeyine (C) hesap yapılırken Variation ve Deviation değerleri West ise toplanır,East ise çıkartılır.

Bu tabloda;

• C &#; Pusula Kuzeyi
• D &#; Deviation
• M &#; Manyetik Kuzeyi
• V &#; Variation
• T &#; Hakiki Kuzeyi simgeler

RADAR

Radar, gönderilen elektromanyetik dalgaların hedefe çarpıp geri dönmesi esası üzerine yapılmış ve bu sayede deniz üzerindeki bir hedefin yönünü ve mesafesini veren bir cihazdır.

Hedefin büyüklüğü, yapı maddesi, şekli, denizden yüksekliği, uzaklığı, hava durumu radar ekranındaki ekolarının büyüklüğünü, parlaklığını veya görülüp görülmemesini etkiler. Plastik bir cisim hiç görünmezken aynı büyüklükte metal cesimler rahatlıkla görülürler, ağaçtan yapılmış cisimler ise zayıf görünürler.

Kıyının yapısı da radar görüntüsünü etkiler; alçak, düz, kumsal veya ağaçlarla kaplı kıyı radarda zayıf görünebilir veya tam kıyı hattı değil de daha uzaktaki yükseklikler kıyı hattı gibi görünebilir.

Bu mahzurları ortadan kaldırmak için radar teorisi kitaplardan öğrenildikten sonra açık denizde radarın tüm fonksiyonları tek tek kullanılarak öğrenilmeli, kullanılması bilinmeyen bir fonksiyon kalmamalıdır.

GPS

GPS, (Global Positioning System) seyir uyduları yardımı ile mevki bulmaya yarayan sürekli olarak mevki verebilen elektronik bir cihazdır.

Bu cihaz bulunan mevkiinin enlem ve boylamını derece dakika saniye cinsinden verir. Kullanıcı bunları haritaya işler.

OTO PİLOT

Tanımı ve Kullanılması

Oto pilot veya otomatik dümenci, ayarlandığı rotada dümen tutabilen dümenci veya serdümenin görevini yapan elektronik bir cihazdır.

Limandan ayrıldıktan sonra seyir yapılan bölgeye göre oto pilotun kullanılmasına karar verilirse teknenin pruvası gidilecek rotaya getirilir dümen ortalanır ve oto pilot devreye alınır. Tabi ki oto pilotun rotayı algılayabilmesi için cayro pusulaya bağlı olması gerekir. Oto pilot, teknenin pruvası, akıntı rüzgâr ve diğer sebeplerden dolayı rotadan kaçtığı zaman müdahale ederek tekneyi rotaya getirir. Bir geminin rotasından hiç kaçmadan yol alması mümkün değildir. Sancak ve iskeleye bir iki derece salınarak rotasını takip eder. Hava durumuna göre bu salınmaların daha büyük olmasına izin verilebilir, aksi halde daima dümene kuvvetli müdahale etmek dümen makinelerine zarar verecektir.

FENERLER ve ŞAMANDIRALAR

Gemilere yol göstermek ve mevki bulmalarına yardımcı olmak amacıyla deniz üzerinde ışıklı, ışıksız, sesli, renkli ve çeşitli biçim ve büyüklükte şamandıralar, kıyılarda ise yine çok çeşitli özelliklere sahip fenerler yerleştirilmiştir.

Fenerler de bulundukları bölgelere göre birbirlerinden farklı renk, yükseklik, görünme mesafesi gibi özelliklere sahiptirler.

FENER RUMUZLARI

W:White, Beyaz

R:Red, Kırmızı

G: Green, Yeşil

O: Orange, Turuncu

Y: Yellow, Sarı

Rac(…)Radar 

Beacons Radar İşareti.(parantez içindeki harfin mors kodunu radarda çizgi ve nokta olarak gösteren elektornik cihazlı şamadıra)

FENER RUMUZLARI ve AÇIKLAMALARI

Haritalarda fenerlerin kendilerine has özellikleri yanlarına kısaltılarak yazılmıştır. Hepsinde aynı anlama gelen kısaltmalar şunlardır; Küçük m, metre olarak fenerin denizden yüksekliği. Büyük M, mil olarak fenerin görünüş mesafesidir.

Örnek fener işaretleri:

 Gp. Fl(l+2) 10 s 20 m 12 M

Grup çakarlı fener, 10 saniye içinde önce bir sonra iki defa çakar, denizden 20 metre yüksekliğinde ve 12 milden görünür.

 Gp. Fl.(3)s 15 m 9 M

Grup çakarlı fener, 6 saniyede 3 defa çakar, denizden 15 metre yüksekliğinde, 9 milden görünür.

FENER GÖRÜNÜŞ MESAFESİ

Fenerlerin haritada belirtilen görünüş mesafeleri normal şartlar yani nominal görünüş (10 mil) mesafesidir. Yağmur, sis, kar gibi sebeplerle rüyet azaldığında fener haritada belirtildiği uzaklıktan görülemez. Rüyete göre fenerin kaç milden görünebileceği fener görünüş mesafesi tablosundan bulunabilir. Ayrıca tekneden bakarken denizden olan göz yüksekliği de fenerin görülme mesafesini etkiler.

Aşağıda, seyire elverişli olan kesimde boyu 62 metre olan görünme mesafesi 25 mil ve 10 saniyede 3 kez beyaz renkte çakan, seyire elverişsiz kesimde ise boyu 55 metre olan 12 milden görünür, sabit kırmızı renkte ışık veren sektörlü bir fener yer almaktadır.

Böyle bir fener görüldüğünde, kırmızı sektörün içindeyken tehlikeye doğru yaklaşılmakta olduğu anlaşılacak ve 1O saniyede 3 kez çakan beyaz ışık görünene kadar rota değiştirilecektir.

ŞAMANDIRALAMA SİSTEMLERİ

Gemilere yol göstermek, bir tehlikeyi işaretlemek, izlenecek rotayı göstermek gibi çeşitli yöntemlerle seyre yardımcı olmaları için denizde uygun bölgelere, özellikle liman girişlerine ve kanallara şamandıralar konulmuştur. Şamandıralar şekil, ses, renk, çalışma tarzı bakımından birbirlerinden farklıdırlar. IALA (International Association af Lighthouse Authorities) (Uluslararası Fener Otoriteleri Birliği) tarafından geliştirilip kabul edilen IALA -A ve IALA-B olarak 2 sistem vardır. Ülkemizde IALA-A sistemi kullanılmaktadır.

IALA-A sistemi iskelede kırmızı, sancakta yeşil, şamandıralar ile liman girişine göre markalanmıştır.

IALA-B sistemi iskelede yeşil, sancakta kırmızı, şamandıralar ile liman çıkışına göre markalanmıştır.

SEYİR

Seyir geminin bir noktadan diğer noktaya güvenli halde götürülmesidir. Bu esnada yazılı olan ve olmayan lehte ve aleyhte çok sayıda unsur ortak hareket içindedir. Meteorolojiden hukuka, makine bilgisinden yangınla mücadeleye, seyir araçlarından deniz kirliliğine kadar çok geniş bir sahada konular işlenmektedir. Bütün bu farklı unsurları katarak ortaya bir iş çıkarmak, günlük saatlik hatta anlık kararlarla başka bir duruma yeniden hazırlanmak denizcinin olağan işlerindendir.

SEYİR PLANI ve HAZIRLIK

Denizde seyir teknenin karadan ayrılarak kullanıcının bilgi ve becerisi ile deniz şartları ve imkânları baş başa kalacağı bir ortamdır. Bu duruma hazır olmak için ön hazırlıkların çok iyi yapılması gerekmektedir. Seyri kısa veya uzun olarak düşünmemeli her sefere en iyi şeklide hazırlıklı çıkılmalıdır.

Seyir Planlamasında Dikkate Alınacak Hususlar Aşağıdaki Gibidir:

• Seyredilecek bölge ve mesafe,
• Kanal veya dar su yollarından geçişler ve süreleri
• Ortalama seyir sürati
• Kullanılacak seyir neşriyatı
• Seyir haritalan
• Hesaplanan yağ, yakıt, su sarfiyatı
• Mürettebat ve yolcular
• Yedek parça
• Belgeler
• Kalkış ve varış zamanlandır.

Seyir planı hazırlanırken bu başlıklar göz önünde bulundurularak istenilenlerin mevcut olup olmadığı, ikmal, servis, yedek para vs. gerekip gerekmediği gibi durumlara göre önlemler alınmalıdır.

HAREKET ÖNCESİ KONTROL LİSTESİ

Teknenizin bakımını tam olarak yapınız. Etrafına bakarak gözle görünür bir aksaklık, olup olmadığını kontrol ediniz. Pervane neta mı? Bakınız.

Teknenin, Motorun Ve Güvenlik Gereçlerinin Tam Bakımını Yapınız. 

Aküleri Tam Olarak Doldurunuz.                    

Deniz Hava Durumu Raporuna Bakınız.

Yolculuk Planınızı Bir Kişiye Bildiriniz.

HARİTA ÜZERİNE ROTA ÇİZME

Seyre başlamadan önce genel haritada bölge incelenir ve takip edilecek rotaya, mesela bir adanın batısından mı veya doğusundan mı geçileceğine karar verilir (aşağıdaki haritada Şahmelek Limanı’ndan çıktıktan sonra Ekinlik Adasının kuzeyinden geçip Marmara Boğazı’ndan geçerek Kapıdağ Yarımadası&#;nın kuzeyi boyunca ilerleyeceğiz&#; gibi) sonra, geçilecek bölgelere ait haritaların hepsine rotalar çizilir. Haritadan bir diğerine geçerken mevkilerin doğru şekilde aktarılmasına dikkat edilmelidir.

KERTERİZ ALMA

Tekne dışında bulunan bir maddenin yönünü belirtmek için teknenin pusulasından ölçülen açısına kerteriz denir. Hakiki kerteriz ve nisbi kerteriz olarak iki çeşit kerteriz vardır.

Hakiki Kerteriz:

Coğrafi kuzey yönünden itibaren ölçülen kerterizdir. Örn: ‘Fener derecededir.&#;

Nisbi Kerteriz:

Teknenin pruvasından itibaren (pruvayı 0 derece kabul ederek) sancak veya iskele yönünde i:il ölçülen kerterizdir. Örn: &#; Şamandıra geminin 40 derece sancağındadır.&#;

AKINTI SEYRİ

Akıntı bir bölgede seyir yaparken tekne akıntının yönünde sürüklenir. Tekne sürüklenme sebebiyle haritadaki rotasını takip edemeyecek ve istediği yere gidemeyecektir. İstenen noktaya gitmek için akıntının tekneyi düşürdüğü ölçüde ve ters istikamette bir rotada seyir yapmak gerekir. Öyle ki akıntı tekneyi düşürmesine rağmen tekne haritadaki rotası üzerinde gidiyor olsun. Bu yeni rotaya akıntıyı önleme rotası denir. Gerçek rota ile akıntı önleme rotası arasındaki farka &#;düşme&#; denir. Harita üzerinde bir bölgedeki genel ve met-cezir akıntılarının yönü ve hızı gösterilir. Haritadaki bilgiler hava koşullarına göre değişebilir. Akıntının en son durumu seyir sırasında sık sık mevki konularak teknenin hızı ve rotasına göre olması gereken yer (parakete mevkii ) ile bulunan yeri arasındaki farkla hesap edilebilir.

AKINTIYI ÖNLEME ROTASININ BULUNMASI

Bölgede 2 mil hızında 50° yönünde akıntı olsun. Teknenin A noktasından B noktasına rotası ° ve hızı 7 mildir. ° ye gidebilmek im akıntıyı önleme rotası kaç olmalıdır?

• ° ye geminin rotası ve aynı noktadan (A) ° ye doğru bir saatlik akıntı hızı 2 mil çizilir (AC),(veya ölçek yapılarak mesela 1 mil= 1 cm. olarak).
• Akıntı hattının ucundan (C) pergelle teknenin bir saatlik hızı kadar 7 mil (aynı ölçekle 7 cm.) açılarak geminin rota hattı kestirilir (B).
• Yeni bulunan hattın yönü akıntıyı önleme rotasını verir, (CB). Kesişme noktasından geminin rotasının başlangıç noktasına olan uzunluk ise geminin akıntıdaki hızını verir, (AB).

GÖKYÜZÜNDE KUZEY YÖNÜNÜN BULUNMASI

Kutup yıldızının bulunduğu yere bakıldığında dünyanın kuzeyine doğru bakılmış olur. Gökyüzündeki kutup yıldızı bulunarak yön tayini yapılabilir. Kutup yıldızı Büyükayı Takımyıldızı yardımı ile kolaylıkla bulunur.

Büyükayı Takımyıldızı 7 yıldızdan oluşur ve cezve şekline benzer. Cezvenin ön kenarındaki iki yıldızı üzerinden açığa doğru, cezvenin tam boyu kadar bir çizgi uzatılırsa kutup yıldızı bulunur. Kutup yıldızı: saat açısı 01s 49dk, Meyil 89°,Parlaklık 2,1 kandil.

Kutup yıldızı bulunduktan sonra dikkatli bakılırsa &#;Küçük Ayı&#; takımyıldızı da görülecektir. Kutup yıldızı Küçükayı takımyıldızı cezvesinin sap tarafının ucundaki yıldızdır.

TANIMLAR &#; I

Çatışmayı önleme kurallarını anlamak için önce bazı genel tanımların bilinmesi gerekir.

Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü Kural 3

Tekne: Su üstünde kalkarak seyreden ve deniz uçakları dâhil su üzerinde taşıma aracı olarak kullanılmakta olan veya kullanılmaya elverişli her türlü deniz aracına denir.

Kuvvetle Yürütülen Tekne: Makine ile yürütülen herhangi bir tekne anlamına gelir.

Yelkenli Tekne: Var olsa bile makinesini kullanmaması şartıyla yelken ile seyreden gemi demektir.

Balıkçılık Yapan Tekne: Manevra kabiliyetini sınırlayan ağlar, oltalar, troller veya diğer avlanma araçları ile balık avlayan bir tekne anlamına gelir. Fakat manevra kabiliyetini kısıtlamayan oltalar veya diğer avlanma araçları ile balık avlayan tekneyi kapsamaz.

Deniz Uçağı: Su üstünde manevra yapmak üzere inşa edilmiş her türlü hava aracına denir.

Kumanda Altında Bulunmayan Tekne: Bazı istisnai şartlar sebebi ile Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğünün kurallarına uygun olarak manevra yapma gücü olmayan ve bu yüzden diğer bir teknenin yolundan çıkma yeteneği bulunmayan bir tekne anlamına gelir.

Manevra Yapma Kabiliyeti Sınırlı Tekne: Yaptığı iş sebebiyle Uluslararası Çatışmayı Önleme Kurallarına uygun olarak manevra yapma gücü sınırlanan ve bu yüzden diğer bir teknenin yolundan çıkma yeteneği olmayan tekne anlamına gelir.

TANIMLAR &#; II

Su Çekimi Nedeni ile Manevrası Kısıtlı Tekne: Mevcut su derinliğinin kendi çektiği su ile ilişkisi sebebiyle izlediği rotadan ayrılma gücü önemli bir şekilde kısıtlanan, kuvvetle yürütülen tekne anlamına gelir.

Üzerinde yol bulunan: Bir teknenin demirli olmadığı veya karaya bağlı bulunmadığı veya karaya oturmadığı anlamına gelir.

Kısıtlı Görüş: Görüşün, sis, pus, kar,  şiddetli yağmur fırtınası, kum fırtınası veya benzer herhangi bir sebeple kısıtlı olduğu anlamına gelir. 

Bir Teknenin Boyu ve Eni: Teknenin tam boyu ve en geniş eni anlamına gelir.

Yedek Boyu: Yedekleyen geminin kıçından yedeklenen geminin kıçına kadar olan mesafeye denir. Teknelerden biri diğerine gözle görüyorsa, teknelerin birbirlerini gördükleri varsayılır. Çatışmayı önlemede sorumluluk sahibi olması bakımından iki önemli tanım gemilerin birbirlerine yetişmeleri ile ilgilidir.

Yetişen gemi (kural 13): Herhangi bir tekneye kemeresinin (borda hizasının) 22,5 dereceden daha fazla gerisindeki herhangi bir yönden yaklaşan tekneye yetişen gemi denir. Bir gemi geceleyin önündeki geminin sadece pupa fenerini görüyorsa yetişen gemi sayılır. Yetişen gemi yetişilen geminin yolundan çıkacaktır.

Emniyetli Hız (kural 6): Çatışmayı önlemek üzere tüm gemiler görüş durumu, trafik yoğunluğu, rüzgar, deniz, akıntı, teknenin özellikleri gibi birçok etkenleri dikkate alarak, uygun ve etkili harekete geçebilmek ve yeterli bir mesafede durabilmek için her zaman emniyetli bir hızda ilerleyeceklerdir.

SEYİR FENERLERİ -I

Denizde çatışmayı önlemek üzere bütün gemileri kapsayan uluslararası kurallar oluşturulmuştur. Bu kurallarda; kısıtlı görüşte, dar kanallarda, açık denizde, manevra yapabilme özelliğine göre, kimin diğerine yol vereceği gösterilmiştir. Ayrıca sesli ve ışıklı olmak üzere çeşitli uyarı işaretleri belirtilmiştir. Çatışmayı önleme amacıyla her gemide, geminin seyir halini ve seyir ettiği yönü tanımlayan seyir fenerleri bulunur.

Seyir fenerleri geminin borda, silyon ve pupa fenerlerinin genel adıdır.

SEYİR FENERLERİ -II

Borda Fenerleri: Her biri bulunduğu tarafta pruvadan bordaya doğru ,5° ye kadar ışık gösterir. Sancaktaki yeşil iskeledeki kırmızı renktedir.

Silyon Fenerleri: Geminin orta hattı üzerinde ve pruvadaki silyon feneri, grandideki silyon fenerinden daha alçak yere yerleştirilen beyaz fenerlerdir. Her biri pruvadan sancağa ,5° ve iskeleye ,5° olmak üzere toplam ° ye ışık verirler. En fazla 6 milden görünürler.

SEYİR FENERLERİ -III

Pupa Feneri: Geminin en kıç tarafında bulunan beyaz fenerdir. Kıç taraftan sancağa 67,5°, iskeleye 67,5° olmak üzere toplam ° ye ışık verir. En fazla 3 milden görünür.

Yedekleme Feneri: Pupa feneri gibi kıç tarafından ° lik ufuk yayına sarı ışık veren ve yedek çekildiğinde yakılan fenerdir.

Her Yönden Görünür Fener: Ufkun ° lik yayı üzerine kesiksiz beyaz ışık veren fenerdir.

Çakar Fener: Düzenli aralıklarla dakikada defa veya daha fazla çakan fener anlamına gelir.

Her gemide seyir fenerlerinden başka, geminin olağanüstü bir durum veya farklı özelliğini diğer gemilere belirtmek amacıyla kullanılan çeşitli fenerler ve işaretler vardır. Bunların nasıl ve ne zaman kullanılacağı &#;Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü&#; adil bir kitaplıkta toplanmıştır.

SES ve IŞIK İŞARETLERİ

Tanımlar (kural 32)

Kısa düdük: Bir saniye süreli bir düdük sesidir.

Uzun düdük: saniye süreli bir düdük sesidir.

Manevra ve Uyarı İşaretleri (kural 34)

Kuvvetle yürütülen bir tekne manevra yaptığında gördüğü diğer bir tekneye düdük ile aşağıdaki işaretleri vererek manevrasını belli edecektir.

Bir kısa düdük: Rotamı sancağa doğru değiştiriyorum, 

İki kısa düdük: Rotamı iskeleye doğru değiştiriyorum,

Üç kısa düdük: Makinemi tornistan çalıştırıyorum anlamına gelir.

Gemiler bu ses işaretlerinden başka ışıklı bir işarette gösterebilirler.

Bir çakar: Rotamı sancağa değiştiriyorum, 

İki çakar: Rotamı iskeleye değiştiriyorum,

Üç çakar: Makinemi tornistan çalıştırıyorum anlamına gelir.

Her çakar bir saniye, iki çakar arasındaki sürede bir saniye olacaktır.

DAR KANALLAR (Kural 9)

Dar kanallarda en önemli seyir kuralı kanalı geçiş için kullanan teknelere engel olmamaktır.

Dar kanalda geçiş yapan tekne kanalın sancak tarafını kullanacaktır.

Boyu 20 metreden küçük gemiler, kanalda geçiş yapan teknelerin geçişine engel olmayacaktır. Acil olmadıkça dar kanallarda demir atılmaz. 

Balıkçı tekneleri de geçiş yapan gemilere engel olmayacaklardır.

Kanalı karşıdan karşıya geçecek olan bir tekne, geçişlere engel olmadan, en dar yerden ve kanala dik bir açıyla karşıya geçecektir.

TRAFİK AYIRIM DÜZENLERİ (Kural 10)

Boğaz, kanal veya limanlarda, trafiği düzenlemek amacıyla trafik hatları oluşturulmuş, gemilerin takip etmeleri gereken rotalar harita üzerinde de gösterilmiştir. Böyle bölgelerde balıkçılar, tekneler, karşıdan karşıya geçen tekneler olduğu için konunun iyi bilinmesi çok önemlidir.

Genel olarak yol hakkı trafik hattını kullanan geminindir. Her gemi kendi trafik hattında ilerleyecektir. Trafik hattına girecek veya çıkacak olan gemi en dar açıyla girecek veya çıkacaktır.

Boyu 20 metreden kısa tekneler ve yelkenli tekneler kıyıya en yakın trafik bölgesini kullanacaklardır. Trafik ayrım düzeninin sonlarına doğru özel dikkat gösterilecek, giriş ve çıkış noktalarına demirlenmeyecektir.

DAR BİR KANAL veya GEÇİTTE BİRBİRLERİNİ GÖREN TEKNELERİN İŞARETLERİ

Öndeki gemiyi yetişip geçmek isteyen tekne, nasıl geçmek istediğini aşağıdaki işaretlerle belirtir.

• İki uzun bir kısa düdük; Senin sancağından geçmek istiyorum,
• İki uzun iki kısa düdük; Senin iskeleden geçmek istiyorum, anlamındadır.

Öndeki gemi kabul ettiğini &#;bir uzun bir kısa, bir uzun bir kısa&#; düdük sesiyle bildirir. Kabul etmezse beş kısa düdük çalar.

Birbirini gören iki tekne niyetlerini anlayamaz, kararsız kalırlarsa, kararsız kalan tekne en az beş kısa düdük veya ışık işaretiyle durumu belirtir.

Dar bir geçit veya dönemeçte donu yerine yaklaşan tekne &#;bir uzun&#; düdük çalacaktır, dönüş yerinin öbür tarafındaki gemi de &#;bir uzun&#; düdük alarak cevap verecektir.

KISITLI GÖRÜŞ HALLERİNDE VERİLECEK SES İŞARETLERİ (Kural 35)

Görüş şartları kısıtlı olan bir bölgede, gece ve gündüz verilecek olan ses işaretleri şu şekildedir. İşaretler kısıtlı görüş kalkana dek sürekli verilir.

• Kuvvetle yürütülen tekne, arızalı olmadığı halde suyun üzerinde bekliyorsa, iki dakikadan fazla olmayan aralıkla &#;iki uzun&#; düdük çalacaktır.
• Kumanda altında bulunmayan, manevra yapma gücü kısıtlı olan, su çekimi sebebiyle manevrası kısıtlı olan, yelkenli tekne, balıkçı teknesi, iterek veya çekerek yedekleme yapan tekne, iki dakikadan fazla olmayan aralıklarla &#;bir uzun iki kısa&#; düdük çalacaktır.
• Demirli bir tekne bir dakika aralıklarla beş saniye süreli kampana çalacaktır. Tekne metreden uzunsa kampana sesinden sonra kıç tarafta bir gonk çalacaktır.
• Demirli bir gemi yaklaşan bir gemiye kendi yerini ihtar etmek için &#;bir kısa-bir uzun-bir kısa&#; olarak üç düdük çalacaktır.

TEKNELER ARASI SORUMLULUKLAR (Kural 18)

a-Üzerinde yol bulunan kuvvetle yürütülen tekne

• Kumanda altında bulunmayan,
• Manevra yapma gücü kısıtlı olan,
• Balıkçılıkla uğraşan,
• Yelkenli bir teknenin yolundan çıkacaktır.

b-Üzerinde yol bulunan yelkenli bir tekne

• •Kumanda altında bulunmayan,
• •Manevra yapma gücü kısıtlı olan,
• •Balıkçılıkla uğraşan bir teknenin yolundan çıkacaktır.

c-Üzerinde yol bulunan balıkçılıkla uğraşan bir tekne

• •Kumanda altında bulunmayan,
• •Manevra yapma gücü kısıtlı olan bir teknenin yolundan çıkacaktır.

BİRBİRLERİNİ GÖREN TEKNELERİN DAVRANIŞLARI, YOL HAKKI, MANEVRA ŞEKLİ 3

Özel Durumlarda Gösterilen Fener ve İşaretler

Bu kısımda tehlike ve uyarı amacıyla kullanılan fener ve işaretlerin gündüz ve gece görünüşleri gösterilecektir.

Kural 23(c). Azami hızı 7 mili geçmeyen, 7 m. den kısa güçle yürütülen tekne

Kural 23(a)(ii).Üzerinde yol olan, güçle yürütülen gemi, 50 m. den uzun 

Kural 23(a). Üzerinde yol olan, güçle yürütülen gemi boyu 50 m. den kısa

BİRBİRLERİNİ GÖREN TEKNELERİN DAVRANIŞLARI, YOL HAKKI, MANEVRA ŞEKLİ 4

Özel Durumlarda Gösterilen Fener ve İşaretler

Bu kısımda tehlike ve uyarı amacıyla kullanılan fener ve işaretlerin gündüz ve gece görüntüleri gösterilecektir.

Kural 25(a), 25 (c), üzerinde yol olan yelkenli tekne, boyu 20 m. den kısa

Kural 26(c) Ağ balıkçılığı yapan ve üzerinde yol olan boyu 50 m. den kısa balıkçı teknesi

BİRBİRLERİNİ GÖREN TEKNELERİN DAVRANIŞLARI, YOL HAKKI, MANEVRA ŞEKLİ 5

Özel Durumlarda Gösterilen Fener ve İşaretler

Bu kısımda tehlike ve uyan amacıyla kullanılan fener ve işaretlerin gündüz ve gece görünüşleri gösterilecektir.

Kural 27(b). Manevra kabiliyeti kısıtlı, üzerinde yol bulunan tekne

Kural 27(a). Kumanda altında olmayan ve üzerinde yol bulunmayan gemi

BİRBİRLERİNİ GÖREN TEKNELERİN DAVRANIŞLARI, YOL HAKKI, MANEVRA ŞEKLİ 7

Özel Durumlarda Gösterilen Fener ve İşaretler

Bu kısımda tehlike ve uyan amacıyla kullanılan fener ve işaretlerin gündüz ve gece görünüşleri gösterilecektir.

Kural 24(a). Yedek çeken, güçle yürütülen ve boyu 50 metreden kısa tekne. Yedek boyu metreden fazla    

Kural 26(b). Trol çeken ve boyu 50 metreden uzun, üzerinde yol bulunan tekne.

Kural 25(e). Yelken ve makine gücü ile seyir yapan yelkenli tekne.

YELKENLİ TEKNELER İÇİN ÇATIŞMAYI ÖNLEME KURALLARI

Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Kurallarına göre yelkenli teknelere ait çatışmayı önlemek için yapılacak manevraların kuralları aşağıdaki gibidir.

a-Açık denizde makineli tekneler yelkenli teknelere yol verecektir.

b-İki yelkenli tekneden rüzgârı iskeleden kullanan rüzgârı sancaktan kullanan yelkenli tekneye yol verecektir.

c-İki yelkenli tekne aynı yönde gidiyorlarsa, rüzgâr üstündeki tekne, rüzgâr altındakinin yolundan çıkacaktır.

d-İki yelkenli tekneden biri kendisinin rüzgâr üstümü yoksa rüzgâr altında mı olduğundan şüpheye düşerse kendisini rüzgar üstünde kaul edip diğerinin yolundan çıkacaktır.

e-Bir tekne hem yelken açmış hem de makinelerini çalıştırıyorsa makineli tekne sayılır.

TEHLİKE HABERLEŞMESİ

Can kurtarma aracında veya teknede önemli görevlerden biri de iyi bir gözcülük yaparak yardıma gelen veya bölgeden geçen tekne veya uçağa işaret vererek dikkati çekmek ve yardım istemektir.

Aşağıdaki işaretler birlikte veya ayrı ayrı kullanıldığı veya gösterildiği zaman, tehlikeyi veya yardım istendiğini belirtir.

• Yaklaşık birer dakika ara ile patlatılan bir top veya patlayıcı sesi,
• Kısa aralıklarla kırmızı ışık saçan fişek veya mermi atılması,
• Mors kodu ile SOS (&#;_ _ _ . . .) işaretinin telsiz, telgraf veya baka bir işaret yöntemi ile verilmesi,
• &#;MAYDAY&#; kelimesinin telsiz telefonla üç kez söylenmesi,
• N.C. harfleriyle uluslararası tehlike işaret kod flamalarının gösterilmesi,
• Üzerinde veya altında bir küre veya küreye benzer herhangi bir şey bulunan dört köşe bir bayraktan ibaret işaret,       
• Yanan bir katran veya benzerinden çıkan alevlerin tekne üzerinde gösterilmesi,
• Portakal rengi duman veren duman işaretinin gösterilmesi,
• Her iki yana doğru açılan kolların ağır ağır ve tekrarlı olarak indirilip kaldırılması.
• Bir sağlıkçı kadar olmasa bile asgari düzeyde anatomiye, fizyoloji bilimine sahip olun.

BİRBİRLERİNİ GÖREN TEKNELERİN DAVRANIŞLARI, YOL HAKKI, MANEVRA ŞEKLİ 5

Özel Durumlarda Gösterilen Fener ve İşaretler

Bu kısımda tehlike ve uyan amacıyla kullanılan fener ve işaretlerin gündüz ve gece görünüşleri gösterilecektir.

Kural Su çekimi sebebiyle manevra kabiliyeti kısıtlı tekne 

 Kural 30(d). Karaya oturmuş tekne. Boyu 50 m. den kısa

Kural 30(b). Demirli tekne. Boyu 50 m. den kısa

DEMİR ve ZİNCİR-1

Gemiler, sallardan başlayarak nükleer güçle yürütülen gemilere doğru büyük değişikliklere uğrayarak gelmişlerdir. Ancak bu değişiklikten en az etkilenen işin gemilerin demirlemesi olduğu söylenebilir. En son teknoloji ile donatılan bir gemi su üzerinde durmak için yüzlerce yıl önce olduğu gibi demir atar.

Demir: Demir gemilerin deniz dibine tutunarak istedikleri bölgede durmalarını sağlayan ve zincirle gemiye bağlı özel biçimli bir araçtır.

Demir Çeşitleri: Demirler kullanım amaçlarına göre göz, ocaklık, tonoz veya yedek demiri olarak çeşitli adlar alırlar.

DEMİR ve ZİNCİR -II

Demirler şekillerine göre ise aşağıdaki gibi adlandırılırlar.

Göz demiri, bir gemide sancak ve iskele omuzluklarda olmak üzere iki tane vardır. Geminin uygun bir yerinde bunların bir yedeği de bulunur. Tonoz demiri ise kıç taraftadır, geminin akıntılı bir bölgede istenilen durumda tutulması için kullanılır, bir adı da akıntı demiridir.

Demirin memesi üzerinde, demirin yapım yılı, numarası ve ağırlığı yazılıdır.

Zincir: Geminin birçok yerinde zincir kullanılır fakat buradaki konumuz demire bağlı olan zincirdir. Genel olarak dövme çelik ve dökme çelik olarak iki çeşit zincir bulunur. Zincirin her bir parçasına bakla denir. Zincir kuvvetle gerildiğinde baklanın esnememesi için arasına lokma denilen küçük çelik parçalar konur.

15 kulaçlık zincir uzunluğuna bir kilit denir. Yaklaşık 27 metredir. Her 15 kulaçlık zincir birbirine gerektiğinde açılabilen birleştirme baklası ile bağlanır.

Demirleme sırasında demire yeterli kaloma vermek için ne kadar zincirin denize gittiğinin anlaşılması gerekir. Bu amaçla baklalar boyanarak uzunlukları işaretlenir. Her kilidin birleştirme baklası kırmızıya, kaçıncı kilit ise o sayıda önündeki ve sonrasındaki baklalar beyaza boyanır. (1. Kilit ise 1’er, 2. Kilit ise 2’şer bakla). Bu şekilde bütün kilitler işaretlenerek demir atmada ve almada kalomanın anlaşılmasında kolaylık sağlanır.

DEMİRLEME TERİMLERİ -I

Demirleme Manevrasının Özel Komutları:

Funda: Demir atmak. Komut verilirken “Funda Bismillah&#; denir.

Aganta: Demir zinciri vira edilirken veya kaloma verilirken virayı geçici durdurma emridir.

Kaloma: Denizde bulunan zincirin uzunluğuna veya zincirin döşenmesi komutuna denir.

Suga: Demir aganta edildikten sonra daha fazla manevra yapılmayacaksa kastanyolayı iyice sıkma emridir.

Vira: Demiri yukarı doğru çekme işlemini başlatma komutudur. Komut verilirken &#;Vira Bismillah&#; denir.

Deste: Halat veya zincirin çok gergin halde olmasına denir.

Akova: Demirin memesi su yüzeyine değer halde fundaya hazır tutulmasına denir.

Apiko: Zincirin boşu alınmış, ancak demirin henüz dipte yattığı durum

DEMİRLEME TERİMLERİ -II

Salpa: Demirin dipten koptuğu ve ağırlığının ırgata bindiği duruma denir.

Çifte Demir Atmak: Emniyeti arttırmak veya teknenin çok salmasını önlemek için uygun biçimde iki göz demirini atarak demirlemek.

Hayboci: Demirin kendi ağırlığı ile değil. ırgatla yavaş yavaş denize verilmesidir.

Baştan Kara: Demiri uzun kaloma vererek baş taraftan karaya/iskeleye bağlamaya denir.

Kıçtan Kara: Baştan demir atıp tornistanla karaya/iskeleye yanaşıp bağlamaya denir.

Demir Bırakmak: Herhangi bir sebeple denizden alınamayan demirin kilitten açılarak denize bırakılmasıdır.

Demir Kestirmek: Vira ederken zincirin kopması.

Demir Taramak: Kuvvetli rüzgâr veya akıntı sebebiyle demirin dibe tutunamayıp sürüklenmesi.

Demir Yeri: Demirlemeye uygun yer, demir atılan yer.

Kilit: Zincirin iki baklasını birleştiren büyük bakla; zincirinin 15 kulaçlık uzunluk ölçüsüne de denir.

DEMİRLEMEYE HAZIRLIK -I

Demirleme yapılmadan önce demirde kalınacak süre göz önünde bulundurularak haritadan ve hava raporlarından demir yerine ait aşağıdaki bilgiler öğrenilmelidir.

•  Derinlik
•  Deniz dibinin yapısı
•  Akıntı durumu
•  Muhtemel hava durumu

Haritada demir atılacak yer belirlenerek İşaretlenir. Derinlik, dip yapısı, hava durumu, akıntı ve kalış süresine göre denize verilecek  kaloma uzunluğuna karar verilir.

İyi hava şartlarında derinliğin üç veya dört katı uzunluğunda zincirin kaloma edilmesi yeterlidir.

Hava ve akıntı durumuna göre bu uzunluk arttırılabilir.

Deniz dibi yapısına da dikkat etmek gerekir. Kayalık yerlere demir atıldığında demir alırken demirin dibe takılması, kumluk yer olursa iyi tutmayıp geminin taraması gibi ihtimaller vardır.

DEMİRLEMEYE HAZIRLIK -II

Deniz dibi yapısına göre tutma gücü aşağıdaki gibi sıralanabilir.

Haritada dip yapısı kısaltmalarla gösterilir, bu kısalmaların anlamları yine Semboller ve Kısaltmalar kitabında bulunmaktadır.

Demirlemeye hazırlık olarak önce baş tarafta ırgat hazırlanır. Demirin funda sırasında omuzluklara çarpıp zarar vermemesi için su seviyesine kadar hayboci ile indirilerek akova halinde fundaya hazır edilir. Demir akova yapıldıktan sonra kastonyala sıkılır ve ırgat donanımdan çıkarılarak fundaya hazır beklenir.

Demir yerine rüzgâr altından gelinmelidir. Bu sayede demir attıktan sonra teknenin ne tarafa salacağı bilineceği için diğer gemilerle aramızda kalacak mesafe kolaylıkla kontrol altında tutulmuş olur. Demir yerine gelindiğinde radarla ve gözle, varsa demirdeki gemilerin durumları incelenir, akıntı ve rüzgâr durumu tespit edilir, onların durumuna göre kendi gemimizin salacağı yön hesap edilerek demir yeri seçilir. Kalabalık olmayan demir yerlerinde demirlemek nispeten kolay olsa bile kısıtlı demir yeri bulunan limanlarda demir atmak zordur. Böyle yerlerde diğer teknelerin arasından geçerek demir yerini bulmakta oldukça güç olacaktır.

Demir atılacak yerde tekneden bakıldığında, sahil ve diğer tekneler çok yakın görünür, bazen böyle bir yanlış izlenim sebebiyle başka bir demir yeri daha uygun görünebilir. Böyle durumlarda radara bakarak durumun değerlendirilmesi daha doğru olacaktır.

DEMİR ATMAK-I

Demir yerine yaklaşırken yol kesilir, demir atılacak mevkiye iyice yaklaşıldığında makine durdurulur. Demir atılması esnasında teknenin üzerinde çok hafif yol olması yararlıdır. Tekne suya göre durduktan sonra pek ağır yol tornistan yapılır.

Irgat üzerinde fren görevini yapan kastanyola açılarak demir funda edildikten sonra tekne, üzerindeki ağır yolla geri giderken zincir dibe serilir. Verilecek kalomanın yarısı suya gittiğinde demir aganta edilerek giden kilit sayısına ve teknenin durumuna, demirin kumanda ettiği yöne bakılır. Demir atıldıktan hemen sonra aganta edilmemelidir, çünkü demirin ağırlığı yüzünden ilk anda zincir çok hızlı akar, aganta edilirse ırgat balataları zarar görür veya demir dibe varmışsa henüz zincir serilmediği için bütün yük aniden demire biner ve demir tarayabilir.

Funda sırasında zincir üst üste yığılırsa kaloma verilmez, teknenin demire binmesi beklenir. Bu arada gerekirse çok kısa süre için tekrar geri yol verilerek teknenin zincire binmesine yardımcı olunur. Yığılma açıldıktan sonra istenildiği kadar kaloma (uzunluk) verilir, sonra kastanyola “suga&#; edilir (kuvvetle sıkılır). Daha sonra rüzgâr veya akıntı tesiri ile teknenin salarak demire binmesi için bir süre beklenir. En uygun şekil olarak demir, itildiği taraftaki omuzluğa doğru hafifçe kumanda etmelidir. Manevra sahasında tehlikeli bir durum görülmüyorsa zincirin bosaları vurularak demir emniyete alınır.

DEMİR ATMAK -II

Demir atıldıktan sonra mevki bulunarak haritaya işaretlenir ve demirleme saati yazılır. Demir mevkiinin karadaki işaretlerin kerterizleriyle bulunmasında fayda vardır. Gündüz ise baş tarafta demir küresi çekilir. Gece ise demir feneri yakılır, seyir fenerleri kapatılır.

Kuzey yarımkürede rüzgâr saat yelkovanı yönünde döndüğü için iskele demiri kullanmakta fayda vardır.

Demirleme tamamlandıktan sonra en önemli mesele demirin tarama ihtimalidir. Deniz dibi demiri iyi tutamayan yapıya sahipse demir rüzgâr veya akıntıdan dolayı tarayabilir. Demirde kalındığı sürece demirin tarayıp taramadığı aşağıdaki birkaç yöntemle sürekli gözlenmelidir.

a- Görünen sabit yerlerden kerteriz alınarak,

b- Zincirin durumu gözlenerek (tarayan demir zinciri gerilir ve boşalır),

c- Radarla ve diğer elektronik seyir yardımcılarından mevki alarak.

Elektronik seyir cihazlarının çoğunda teknenin tarayıp taramadığının kontrolü ve tarıyor ise alarm çalması için bazı fonksiyonlar vardır. Demir atıldıktan sonra kesinlikle ırgat üstünde tutulmamalıdır. Aksi halde rüzgâr veya başka bir sebeple gemi demire kuvvetlice bindiğinde kastanyola kaçırabilir. Böyle olduğunda balatalar aşınır ve kastanyola tekrar kullanılamaz hale gelebilir. Bu sebeple demir, boşalan vurulmuş olarak tutulmalıdır.

ÇİFTE DEMİR ATMAK

Gemiin daha emniyetli şekilde demirlemesi veya kıçtan kara olmak için bazen çifte demir atılır. Bu yöntemde demirlerin yaklaşık birbirlerinden 60 derece açık olmaları en uygun haldir. Çifte demirde önemli bir mahzur rüzgâr veya akıntının ters dönmesi halinde demirlerin birbirleri üzerinde dolaşmaları ihtimalidir. Eğer dolaşırlarsa demirler bu halde vira edilmemelidir. 

Rüzgâr bir omuzluktan alınarak pek ağır yolla demir yerine gelinir, (mesela rüzgâr iskele baş omuzlukta olsun). Pek ağır yolda iken iskele demir funda edilir, dümen ortadadır. Demir funda edildikten sonra tekne demir atılan tarafa, iskeleye doğru hafifçe dönecek, rüzgârı başa yakın almaya başlayacaktır. Gemide bulunan demir zincirinin uzunluğunun yarısı kadar kaloma verilecektir, (toplam sekiz kilit varsa dört kilit verilir).

Çifte Demir Atılması

Gemi ilk rotasında çok az iskeleye dönmüş halde tutularak yaklaşık metre ileri gittikten sonra makine durdurulur, iskele demir aganta edilerek geminin İleri hareketi sona erdirilir, (kaloma miktarı İskele 4 kilit sancak 3 kilit ise demirler arasında 60 derece açı olması için metre gitmek gerekir.) iskele demir iskele kıç omuzluğa kumanda eder halde iken pek ağır yol tornistan verilir, tekne geri yol yapmaya başladığı anda sancak demir funda edilir, pek ağır yol tornistanla sancak demir 5 kilit döşenir, bu sürede iskele demir zinciri de tarayarak tekneyle beraber gelecektir. Her iki demir için istenen kalomalar verildikten sonra makine durdurularak sancak demir de aganta edilir. Daha sonra her iki demir suga edilerek ırgattan çıkarılır. İskele 4 kilit, sancak 5 kilit ile çifte demir atılmış oldu.

DEMİR ALMAK

Demir almaya hazırlık olarak önce makine hazırlanır, makine hazır olduktan sonra ırgata cereyan verilir. Gece baş taraf aydınlatılır. Gelen demirin deniz dibinden taşıyabileceği çamur veya benzeri maddeleri temizlemek için deniz suyu devresi açılır. Demirin ne yöne kumanda ettiğine, vira sırasında teknenin sürükleneceği tarafın neta olmasına dikkat edilir. Daha sonra demir donanıma alınır (ırgatın demiri alacak şekilde hazırlanması). Irgata bindirilen demir bosaların rahat fora edilebilmesi için biraz vira edilir. Bosalar fora edildikten sonra “Vira Bismillah&#; komutu ile ağır ağır viraya başlanır.

Gelen zincirler izlenerek yabancı maddelerin dolaşıp dolaşmadığı veya çok kirli olup olmadığı gözlenir. Zincir kilitleri geldikçe köprü üstüne haber verilir. Vira sırasında demirin nereye kumanda ettiğine dikkat edilir, zincirin teknenin altına girmesi halinde tekneye zarar vermemesi için vira durdurularak teknenin salarak zincirin alttan çıkması beklenir. 

Demir apiko olduğunda demirin ve zincirin ağırlığı ırgata biner ve tam dik olarak aşağı doğru kumanda eder. Demir salpa olduğunda tekne dipten bağımsız olur ve makineye yol verilerek kumanda köprü üstüne alınır. Yine aynı zamanda (salpa) gündüz ise demir küresi indirilir, gece ise demir feneri kapatılır ve seyir fenerleri açılır. Tekneye yol verildikten sonra demirin virası devam eder. Demir akova olduğunda vira durdurulur, demire bakılır, üzerine takılan tel, halat gibi yabancı maddeler yok ise tekrar viraya devam edilerek demir göze alınır.

Demir göze alındıktan sonra boşalan vurulur. Deniz suyu kapatılır, cereyan kesilir, ırgat donanımdan çıkarılır.

ÇİFTE DEMİR ALMAK

Çifte demir alınırken ilk alınacak olan son atılan demirdir. Örneğimizde iskele demir 4, sancak demir 5 kilit ile demirlenmişti: her iki demir beraber viraya alınır. Viraya yardımcı olmak için pek ağır yol ileri verilir. Demirler iki yana kumanda edip deste olduğunda ırgatın virası durdurulur. İskele demir kaloma vermek için hazırlanır. Sancak demir tekrar vira edilir aynı hızla iskele demire kaloma verilir. Sancak demir salpa olduğunda iskele demirin de kaloması durdurulur, sancak demir göze alınır ve tekrar iskele demir vira edilmeye bağlanır, salpa olduktan sonra göze alınarak manevra bitirilir.

DEMİRİN TARANMASI

Demirin taradığı anlaşılırsa ilk önce bütün mürettebata haber verilir. Hemen makine çalıştırılarak manevraya hazır hale getirilir. Sonra demiri binen yükü hafifletmek için zincire kaloma verilir. Bu genelde sonuç alınacak bir iştir. Ancak yine hava ve deniz durumuna bağlı olarak kalomanın tekneyi tutamayacağına kanaat getirilirse demir tamamen vira edilerek başka bir yere demir atılır. 

Eğer başka bir tekne size doğru veya başka yöne tarıyorsa, hemen kendisine işaret verilir. Eğer size doğru tarıyor ve haberleşme kurulamıyor ise hemen makine çalıştırılıp demir alınarak oradan uzaklaşılır

DENİZDE CANLI KALMA

Deniz her zaman emniyet ve güvenliği tehdit edebilecek risklerle doludur. Düzensizliği ve ihmali asla affetmez. Yüzyıllar boyunca yaşanan kazalar neticesinde denizde emniyet kuralları gelişmiştir.

Can kurtarma araçları her teknede bulunması gereken ölçülerde ve kullanımlarının da çok iyi bilinmesi ile beraber asla ihmal edilmeyecek malzemelerdir.

Genel olarak bütün kurtarma araç ve gereçleri aşağıdaki şartları sağlamalıdır.

• İyi bir işçilik ile yapılmış olmalıdır.
• Sıcağa ve soğuğa dayanıklı olmalıdır.
• Mümkün olduğunca paslanmaz, deniz suyuna dayanıklı, yağ ve bakterilere dayanıklı malzemeden olmalıdır.
• Güneşe maruz kalacaksa güneşe dayanıklı olmalıdır.
• Kolayca görünür renkte olmalıdır.
• Üzerinde ışık yansıtıcı bantlar olmalıdır.
• İdare tarafından onay bilgileri ve kullanma talimatı olmalıdır.

TEHLİKE İŞARETLERİ ve ARAÇLARI

Tehlike işaretleri yardım istemek amacıyla gece veya gündüz kullanılabilen ışıklı, dumanlı ve sesli işaretlerdir. Tehlike işaretleri can kurtarma araçlarında ve gemide bulunurlar. Sayı olarak az oldukları için dikkatli ve ihtiyaç halinde kullanılmalıdırlar. İşaretlerin üzerinde basit şekillerle kullanma yöntemleri gösterilmiştir.

Paraşütlü İşaret Fişeği: Yukarı doğru atıldığında metre kadar yükselerek 40 saniye süreli, kandil şiddetinde kırmızı ışık verir. Tekne veya uçak görüldüğünde kullanılır. Yukarı çıktığında paraşütü açılır ve yavaş yavaş alçalır. Can kurtarma araçlarında 4 adet bulunur.

El Maytabı: Yakındaki teknelere işaret vermekte kullanılır. 1 dakika kadar kandil şiddetinde kırmızı ışık saçar. Ateşlendikten sonra üstünden kıvılcım döküldüğü için rüzgâr altına doğru tutulmalı ve özellikle can salında dikkatli kullanılmalıdır. Ateşlendikten sonra yukarı doğru kaldırılarak tutulur.

Yüzer Duman Kandili: Duman kandili, üzerindeki kapak açılıp halkalı bir ipe bağlı ateşleme düzeneği olan kullanılması kolay bir işarettir. Ateşlendikten sonra rüzgâr altı tarafından denize atılır. 3 dakika kadar turuncu renkli bir duman çıkarır. Rüzgâra bağlı olarak duman su üstüne yayıldığından özellikle uçaktan görülebilme amacıyla kullanılır.

Denize Adam Düştü Şamandırası: Bir can halatı ile can simidine bağlı olarak köprü üstünde teknenin iki bordasındaki muhafazalarında bulunurlar. Gece veya gündüz denize biri düştüğünde kullanılır. Can simidi ile beraber kullanılır, kendine bağlı olan can simidi düşen adama atılırken kendiliğinden açılarak duman ve ışık işareti veren bir cihazdır.

CAN YELEĞİ

Can yeleği bir tehlike halinde ilk önce kullanılması gereken en önemli can kurtarma aracıdır. Diğer tüm can kurtarma araçları gibi turuncu renklidir. Teknenin taşıyabileceği insan sayısına göre herkese bir adet olmak üzere teknede can yeleği bulundurulur.

• Deniz suyu ile çalışan pile bağlı, 8 saat süre ile ışık verebilen bir ampul.
• Bir düdük.
• Işık yansıtıcı bantlar.

CAN SİMİDİ

Can simitleri yüzebilir katı maddelerden yapılmışlardıfunduszeue.infou renklidirler ve gece görünebilmeleri için üzerlerine ışık yansıtıcı bantlar yapıştırılmıştır. Bir can simidinin etrafında dört bölmeli can halatı bulunur. Can simitleri denize düşen kişiye atılarak teknenin dönüp gelmesine kadar geçecek süre içinde tutunması amacıyla kullanılırlar. Denize düşen insana atmak için ayrıca denize adam düştü şamandırası ‘Man overboard&#; adı verilen ışıklı dumanlı şamandıraya bağlı bir can simidi de kullanılır.

CAN SALI

Kullanılması çok kolay olan bir gemiyi terk aracıdır. Can salı ve içindeki malzemeler iki parça kapak içine sıkıca istiflenmiş halde kapalı olarak teknedeki yerinde kullanıma hazır tutulur. Can sallarının bağlama kayışı, tekneye sabit olarak bağlı bulunan serbest bırakma kilidine bağlıdır (Hydrostatic Release Unit). Bu kilit, can salı denize atılamadan tekne battığı takdirde metre derinlikte deniz suyu basıncı ile açılarak can salını serbest bırakır. Daha sonra gemiye bağlı olan çalıştırma parimasının boşu alınır, sona geldiğinde hızla çekilerek salın içinde bulunan CO2 tüpünü patlatır. Can salı açıldıktan sonra parima zayıf bağlantıdan koparak can salı gemiden ayrılır.

EPIRB – ACİL MEVKİ VERME TELSİZ ŞAMANDIRASI

Epirbler (Emergency Position Indicating Radio Beacon) MHz ve MHz üzerinden bu amaçla kurulmuş uydulara sinyal vererek kendi mevkiinin bulunmasını sağlayan elektronik cihazlardır. Gemi battığı takdirde otomatik olarak suyun üzerine çıkıp çalışmasını sağlayacak serbest bırakma kilidi bulunan muhafazalarda bulunurlar. Uydudan aktarılan sinyaller GMDSS kara istasyonu tarafından alınarak Epirb’in, dolayısıyla teknenin yeri tespit edildikten sonra teknenin yakınındaki kara istasyonlarına ve gemilere haber verilerek arama ve kurtarma başlatılır.

SART – ARAMA KURTARMA YANSITICISI

SART, (Search And Rescue Transponder) arama kurtarma harekâtında çevredeki gemilerin radarların da görünerek yerinin belirlenmesini sağlayan elektronik cihazlı bir şamandıradır.

SART, 15 mil civarındaki teknelerin radarlarının gönderdiği yayının uyarmasıyla etkin hale gelerek kendisi yayın yapmaya başlar.

Yayını alan teknenin radar ekranında merkezden dışa doğru tek hat üzerinde 12 veya 20 adet nokta olarak görülür. Ekranın merkezine en yakın olan nokta cihazın yerini gösterir.

ŞART gemi terk edilirken can kurtarma aracına alınır. Elle çalıştırılır, çalıştırıldıktan sonra üzerindeki savlosundan kurtarma aracına bağlanarak denize bırakılır.

Radarda SART cihazının sinyali

DENİZE ADAM DÜŞMESİ HALİNDE YAPILMASI GEREKENLER

Hareket halindeki bir tekneden denize adam düşmesi halinde düşünülecek ilk iş, düşen kişiyi teknenin pervanesinden korumaktır. İkinci olarak düşenin yerini tespit etmek, kaybetmemek ve son olarak ta denizden tekneye almaktır.

Tekneyi kullanan denize düşen birisi olduğunu gördüğünde hemen dümeni adamın düştüğü tarafa doğru basar. Dümen adamın düştüğü tarafa basıldıktan sonra adamın düştüğü yeri kaybetmemek için veya dönerek başlangıç noktasına gelebilmek için yapılabilecek birkaç manevra şekli vardır.

ÇATIŞMA

Denize indirilip seyre giden bir gemi önce çatışmaya karşı hazırlıklı olmalıdır. Köprü üstü seyir araçları önce bu tehlikeye karşı koyabilmesi amacı ile kaptana yardımcı olurlar. Buna rağmen bir çatışma olması halinde yapılması gerekenler şöyle sıralanabilir.

Öncelikle kurtarılacak veya dikkate alınacaklar:

1-Can güvenliği,

2-Mal güvenliği

3-Çevre güvenliği

Bu amaçla kazadan sonra hemen teknede bulunanların yoklaması yapılmalı eksik veya yaralı olup olmadığından emin olunmalıdır.

Teknede eksik veya yaralı yoksa hemen diğer tekne ile irtibat kurularak yine eksik veya yaralı olup olmadığına bakılmalıdır.

Tekne su alıyorsa önce su alan yerin durumu araştırılarak kapatma imkânının olup olmadığına, su alan bölgenin kapatılmasına bakılmalıdır. Su alan yeri bulmak daima zordur.

Eğer su seviyesinde bir yerden su alınıyorsa tekneyi meylettirerek bir dereceye kadar su alma durdurulabilir. Su alan hasarlı yer başta veya kıçta ise teknenin trimi arttırılarak su alan yer su seviyesinin üzerine çıkarılarak su alma yavaşlatılabilir.

Eğer büyük bir hasar alınmamışsa bütün bunlar ancak teknenin karava oturtulması için vakit kazanmaya yarar.

Daha sonra kıyı radyo istasyonu aranarak kaza rapor edilmelidir. Tıbbi yardım ihtiyacı olup olmadığı belirtildikten sonra teknenin bilgileri yollanır. Varsa diğer soruları cevaplanır.

Hemen sonra diğer gemi ile bilgi alışverişi yapılır. Diğer geminin adı, bağlama limanı, çağrı adı, kaptanının adı vs. alınır. Mümkünse diğer teknenin fotoğrafları çekilir.

Kaza Sonucu Karaya Oturma – 1

Herhangi bir sebeple teknenin karaya oturması ardından teknedeki herkesin iyi olduğundan emin olun. Bu esnada panik yapılmaması fazlasıyla önemlidir. Yaralı varsa uygun ilkyardımı yapın.

Etraftaki teknelere tehlike/uyarı yayını yapın. Denizde Çatışmayı Önleme Kurallarına göre uygun gece ve gündüz işaretlerini çekin.

Teknenin oturma ardından hasarlanmadığına, teknenin su alıp almadığını kontrol edin. Teknenin su aldığı varsayılırsa, müdahale ederek su girişini engellemeye çalışın ve Tehlike Haberleşmesiyle yardım isteyin.

Tekne su almıyorsa veya tekneye su girişi batma tehlikesi yaratmayacak kadar az ise; tekneyi kendi imkanlarınız ile kurtarmaya çalışabilirsiniz. Öncelikle teknenin oturduğu dip yapısını tespit edin. Oturmadan önce izlediğiniz rotanın aksi istikametine tekneyi hareket ettirmeye çalışmak en doğru yöntem olacaktır.

Teknenin üzerindeki taşınabilir ağırlıkları yeri değiştirilerek veya varsa başka bir bota aktarılarak teknenin ağırlık merkezi değiştirilebilir. Bu sayede tekne oturduğu durumla kıyaslandığında, daha kolay yüzer bir duruma gelebilir.

Makineye kumanda ederek tekne oturduğu yerden kurtulması denenebilir. Ancak, fazla zorlanmamalıdır.

KAZA SONUCU KARAYA OTURMA -II

Yelkenli teknelerde diğer bir kurtarma yöntemi kullanılabilir. Bu yöntemde;

Demir, ana yelken mandarına kurulacak olan bir düzenekle ırgata alınır. Demiri, teknenin yattığı yön tarafına bot veya sal vasıtasıyla taşınarak atılır. Irgat kumanda edilerek yavaşça vira edilir ve teknenin oturduğu yerden kurtulmasına yardımcı olunur. Bu esnada makine kumandaları ile de destek olunabilir.

DEMİR ATMAK- II

Teknenin tumba olması, batması yanında karaya oturtma nispeten daha az tehlikeli bir iştir. Tabii oturulacak yerin de iyi tespit edilmesi lazım, aksi halde, kayalıklara, mercanlıklara oturmak güvenli bir iş olmayabilir.

Bu manevra her zaman tehlikelidir ve mümkün olduğu kadar gün ışında yapılmalıdır. Oturma için iyi bir planlama ve hazırlık yapılmalıdır. Harita üzerinde çalışılarak en müsait yer bulunmalıdır.

Yelkenli ile karaya oturulacaksa;

1-Yelkenin ıskotası boşlanır, dümen ortalanır, teknenin başı rüzgâra verilir.

2-Tekenin kıç tarafı karaya gelecek şekilde baştan demir verilir.

3-Yelkenler mayna edilir.

Deniz durumuna ve teknenin şekline göre karaya oturtma baştan veya kıçtankara olacak şekilde yapılabilir. Eğer tekne tekrar kullanılması düşünülüyorsa tabii olarak pervanelerin korunması da akılda tutulur. Baştankara olunacaksa dalgaların gelişi kadar hızla ilerlenmelidir. Teknede makine gücü de varsa ağır yol ile oturtulmalıdır. Bu olayın daha tabii seyretmesini sağlar. Ayrıca sahilde bir tehlike varsa az çok ondan kaçınmak için de zaman sağlar.

Kıçtan kara olunacaksa daima baştan demir atılmalı ve makine gücü ile de baş taraf denize doğru tutulmalıdır. Karaya dokunduğu anda makine durdurulmalıdır. Daha sonra karaya atlayan kişiler tarafından tekne sahile çekilmelidir. Her denizci teknesinin alt formunun nasıl olduğunu bilmelidir.

İdeal olan kayalıklardan uzak kumluk ve deniz etkisinden korunaklı bir yere oturmaktır. Durum istenildiği gibi değilse oturmadan önce teknede bulunanlar baştan ve kıçtan uzak tutularak oturmalıdırlar. Kıçtankara olan teknenin kıç tarafından karaya atlanmalıdır.

Karaya oturan tekneyi mutlaka kıyıya bağlamak gerekir. Dalga, gelgit veya rüzgâr etkisi ile bir anda yüzerek sahilden uzaklaşabilir.

YEDEKLEME

Denizde her türlü zor şartlara hazırlıklı olmak gerekir. Yardım etmek veya yardım almak maksadı ile yedekleme işlemine ihtiyaç duyulabilir.

Bir tekne yedeklenirken, yedekleyecek gemiye zarar verilmeyeceğinden emin olunmalıdır.

Yedekleme işlemi; bordadan yedekleyerek, baştan çekerek ya da kıçtan iterek yapılabilir.

Tekne Kaptanları tarafından operasyonun nasıl yapılacağı kararlaştırılması ve varsa diğer mürettebat bilgilendirilmelidir.

Teknelerde yedekleme için özel bir halat bulunmuyorsa, mevcut en kuvvetli halat kullanılmalıdır.

Halat, yedeklemenin yapılacağı şekle göre uygun mapa ve/veya babalara volta edilir.

Yedekleme baştan çekerek yapılıyorsa, halat uzunluğu her iki tekneyi dalga tepesinde veya iki dalga çukurunda bırakmayacak kadar uzun olmalıdır.

Yedek halatının her iki teknede volta edilmesi ardından, yedekleyen tekne kontrollü bir şekilde minimum hızda yol verir. Yedek halatı yavaşça deste olacaktır. Halat bu duruma gelirken personel emniyetli bir alanda ve mesafede bulunmalıdır.

Yedeklenen tekne pruvası, yedekleyen tekne yönüne hareket etmeye başlar ve tekne yol alır. Bu noktadan sonra yedekleyen tekne hızını kontrollü bir şekilde arttırabilir.

Yedekleme operasyonunda gündüz ve gece için yedekleme işaretleri gösterilmelidir.

DENİZDE YANGINLA MÜCADELE

Gemide meydana gelen en önemli tehlikelerden biri de yangındır. Teknenin ve teknedekilerin güvenliğinin sağlanabilmesi için herkesin yangın önleme ve yangınla mücadele bilgilerine sahip olması gerekir. Teknede bulunan yangınla mücadele teçhizat ve donanımları kısıtlı sayıda ve kısıtlı yeterlilikte olduğu için yangının çıkmasını önleyici önlemlerin dikkatli şekilde yerine getirilmesi çok önemlidir. Yaşam yerleri, makine dairesi, kuzineler, yükler, akü dairesi, telsiz dairesi teknede her an yangın çıkabilecek yerlerdir.

YANGIN ÜÇGENİ

Yangının oluşabilmesi için üç unsur gereklidir. Bunlar;

1-Yanıcı madde (yağ, yakıt, bez, kâğıt vb.)

2-Yeterli ısı (yanıcı maddeyi tutuşturabilecek ısı, her madde için değişiktir.)

3-Oksijen (açık havadaki oksijen her tür yanma için yeterlidir.)

Yukarıda açıklanan üç unsur bir araya geldiğinde kimyasal reaksiyon ile yanma olur ve eğer denetim altında değilse yangına dönüşebilir. Yangının oluşması için gerekli olan üç unsuru temsil eden üçgene yangın üçgeni denir.

YANGININ SINIFLARI

A sınıfı Yangın: Ağaç, kömür, kâğıt, ot gibi, yanınca kül bırakan maddelerin oluşturdukları yangınlardır. A sınıfı yangınlar, soğutucu etki yaratan maddeler ile müdahale edilmek sureti ile söndürülür.

B sınıfı yangın: Akaryakıt Yangınları: Benzin, benzol, mazot, fuel-oil madeni yağlar, vernik, boya, gibi yanıcı sıvı maddelerin (akaryakıt) oluşturduğu yangınlardır. B sınıfı yangınlar, yanan madde ile oksijen teması kesilerek söndürülür.

C sınıfı yangın: Caz Yangınları: Metan, hidrojen, asetilen, LPC, propan doğal gaz gibi yanıcı gaz oluşturdukları yangınlardır. C sınıfı yangınlar, genel olarak, yangın kaynağı kesilerek ve soğutma işlemi yapılarak söndürülür.

D sınıfı yangın: Metal Yangınları: Sodyum, potasyum, alüminyum, magnezyum gibi hafif metallerin oluşturdukları yangınlarıdır. D sınıfı yangınlar, özel amaçla üretilmiş kuru tozlu yangın söndürücülerle ile söndürülür.

YANGIN ÖNLEME İLKELERİ

Yangınla mücadelenin en önemli İlkesi yangını oluşturan unsurların bir araya gelmelerini önlemektir. Bundan sonra ikinci önemli husus ise yangına karşı erken müdahale etmektir. Erken müdahale ise erken tespit ile sağlanabilir. Yangını gören kişi hemen müdahale etmeye veya haber vermek için ayrılmaya çok dikkatli karar vermelidir.

Yangının erken tespit edilmesi gemide bulunan yangın uyarı cihazları ile yapılır. Her teknede seyir sırasında ve limanda olmak üzere en az ayda bir defa yangın talimi yapılmalıdır. Böyle uygulamalar ile bilgiler pekiştirilir, aksaklıklar tespit edilir, yangınla mücadele donanımları kontrol edilmiş olur.

SEYYAR YANGIN SÖNDÜRÜCÜLERİ &#; I

Yangın oluştuğunda ilk müdahaleyi yapabilmek için teknenin çeşitli yerlerine seyyar yangın söndürücüleri yerleştirilmiştir.

Seyyar söndürücülerde bulunması gereken özellikler aşağıdadır.

• Söndürücüler denetlenmiş ve kullanım süresi geçerli olmalıdır.
• Kolayca ulaşılabilecek ve görünür bir yerde olmalıdır.
• Yangın tehlikesi olan yerlerde bulunmalıdır.
• Her an kullanıma hazır olmalıdır.

SEYYAR YANGIN SÖNDÜRÜCÜLERİ-II

a-Sulu Söndürücüler

   Kapasitesi: 9 Litre

   Kullanma süresi: sn.

   Etki mesafesi: 3 &#; 8 metre

b-Köpüklü Söndürücüler

  Kapasitesi: 9 Litre

  Kullanma süresi: sn.

  Etki mesafesi: 3 &#; 5 metre

c-Kimyasal Tozlu Söndürücüler

  Kapasitesi: 13,5 Litre

  Kullanma süresi: sn.

  Etki mesafesi: 3 &#; 4,5 metre

d-Karbondioksitli Söndürücüler 

  Kapasitesi: 1- 7,5 Litre

 Kullanma süresi: sn.

 Etki mesafesi: 1, metre

SEYYAR YANGIN SÖNDÜRÜCÜ KULLANIMI

YANGIN HORTUMLARI ve TEÇHİZATLARI

Yangın hortumları kimyasal maddelere dayanıklı, esnek, basınca dayanıklı malzemelerdir.

Yangın istasyonlarındaki tamburlara, kolayca alınıp yangın mahalline götürülecek şekilde sarılan hortumlar uçlarındaki kaplinler ile birbirlerine ve yangın musluğuna takılarak kullanılırlar.

Hortumların yangına karşı tutulan ucunda nozul adı verilen bir parça bulunur. Nozullar çeşitli şekil ve büyüklükte olup suyun yangın üzerine düz veya yağmur şeklinde verilmesini sağlarlar.

Hortumlar kullanıldıktan sonra içlerindeki sular boşaltılıp katlanarak yangın istasyonlarındaki yerlerine kaldırılırlar.

Hortum Kullanılırken Dikkat Edilecekler

Hortum yangın musluğuna bağlandıktan sonra yangın tarafındaki kısmının kullanıcı tarafından tutulduğundan emin olunmalıdır.

Yangın musluğu hortumun ani silkelenmesini önlemek için yavaşça açılmalıdır.

Nozulu tutan kişi nasıl tutulacağını da bilmelidir.

Hortuma su geldikten sonra kesinlikle bırakılmamalıdır.

Kapatmak gerektiğinde musluk yine yavaşça kapatılmalıdır.

TEKNEDE YANGINLA MÜCADELE-I

Yangınla mücadelede talimsiz bir şekilde ve bir organizasyona bağlı hareket tarzı geliştirmeden başarılı olmak hemen hemen imkansızdır. Teknelerdeki yangınlar genellikle adi yangın olarak başlar fakat çok kısa zamanda kimyasal yangına dönüşür. Bu sebeple yangınlara erken müdahale edebilmek çok önemlidir.

Temsili olarak yangın üçgeninin bir kenarının uzaklaştırılması ile yangın söner. Söndürme işi, soğutma, boğma, yanıcı maddenin uzaklaştırılması şeklinde olabilir.

Yangınla mücadelede başarılı olmak için;

• Zamanında,
• Uygun söndürücü ile,
• Uygun yöntemle müdahale etmek gerekir.

Denizde tehlike ile en iyi mücadele, bilgili olmak, ihtiyaç duyulacak malzemelere sahip olmak ve düzenli olarak talimlerin yapılması ile sağlanır. Ayrıca iyi organizasyon kısıtlı olan zamanı en verimli bir şekilde kullanmayı ve paniğe kapılmadan önlemlerin alınmasını sağlar. 

TEKNEDE YANGINLA MÜCADELE-II

Yangınla Mücadelenin Komutası

Kaptan yangının ilk haber alınmasından itibaren bütün kumandayı üzerine alarak yetkili olmayanların en küçük bir müdahalesine izin vermemelidir. Yangına müdahalede önce yangına ait bilgiler alınarak bir müdahale tarzı geliştirir.

Temsili olarak yangın üçgeninin bir kenarının uzaklaştırılması ile yangın söner. Söndürme işi, soğutma, boğma, yanıcı maddenin uzaklaştırılması şeklinde olabilir.

Yangınla mücadelede başarılı olmak için;

Yangına müdahale etmeye başlamadan önce aşağıdaki bilgiler toplanarak bir mücadele tarzı hazırlanmalıdır.

1- Yangın nerede?

2- Ne yanıyor?

3-Yanıcı maddenin ne kadarı yanıyor?

4-Yangın ne yana doğru yayılıyor, yayılabilir?

5-Yangınla mücadele etme imkânımız nedir?

Sayılan bilgiler tam olarak elde edilemediği sürece yapılacak müdahale eksik veya yanlış olabilir. Yangına karşı yapılacak müdahale ve kurtarmada ise aşağıdaki sıralamaya dikkat edilecektir.

Birinci öncelik insanların kurtarılması,

İkinci öncelik gemi ve yükün kurtarılması,

Üçüncü öncelik çevrenin korunması.

TEKNEDE YANGINLA MÜCADELE -III

Gemi Dengesinin Korunması

Gemi yangınlarının söndürme çalışmaları sırasında gemi dengesinin korunması çok önemlidir. Gemiyi batırarak yangını söndürmek bir başarı olarak kabul edilmemelidir. Geminin kararsız veya nötr denge haline düşmemesi için aşağıdaki hususlara dikkat edilmelidir.

-Yangında kullanılacak su belli bir miktarı aşmamalıdır.

-İmkân varsa biriken sular aynı zamanda boşaltılmalıdır.

-Frengiler daima açık tutulmalıdır.

Söndürme Bittikten Sonra Gözlem

Karbonlu maddeler söndürüldükten sonra da ısılarını bir süre muhafaza ettikleri için tekrar yanmaya başlayabilirler. Ayrıca yangına maruz kalan metal kısımlar ısıyı temas yoluyla komşu bölgelere ulaştırırlar. Bir bölmede yangın sönerken başka bir bölmede aşırı ısınma sebebiyle yangın çıkabilir. Bu duruma engel olmak için yangın söndürüldükten sonra tekne en az 24 saat gözlem altında tutulmalıdır.

LİMANDA TEKNE YANGININA MÜCADELE

Teknenin limanda bulunması sırasında birçok işin yapılması, tekneye gelen gidenin olması yangın tehlikesini arttırır. Limanda yangın çıktığında hemen liman itfaiyesine haber verilir ve ilk müdahale yapılır. Yangınla ilgili yukarıda sayıldığı gibi yangının cinsi ve boyutu hakkında bilgiler toplanır. Liman itfaiyesi ile ortaklığa yapılacak müdahalede, itfaiyeye gemideki yangın hakkındaki bilgiler verilir. Bunlara ilave olarak teknenin yaşam mahalli, giriş çıkış yerleri, havalandırma tertibatı, yakıt tanklarının yerleri, söndürme sistemine ait bilgiler verilerek yangına müdahale edilmelidir.

Tehlikedeki bir tekne için denizin kıyısı ile açığı arasında olmanın pek farkı yoktur. Denizde nasıl bir tehlike ile karşılaşılacağı bilinmediğinden ve tehlike bazen geminin kendisi olmasından dolayı kıyıda olmanın bir avantajı kalmayabilir. Bu sebeple her tekne çok yakın kıyılara sefer yapacak olsa bile açık denize çıkıyor gibi hazırlanmayı ihmal etmemelidir.

Denizde tehlike ile en iyi mücadele, bilgili olmak, ihtiyaç duyulacak malzemelere sahip olmak ve düzenli olarak talimlerin yapılması ile sağlanır. Ayrıca iyi organizasyon kısıtlı olan zamanı en verimli bir şekilde kullanmayı ve paniğe kapılmadan önlemlerin alınmasını sağlar.

GEMİYİ TERK ETME YÖNTEMLERİ

Bir tekneyi terk etmekte kullanılan araçlar can sah ve kurtarma aracı olarak kullanılabilecek servis botu sayılabilir. Tekne bir kurtarma aracı ile veya doğrudan suya atlanarak terk edilebilir. Fakat mümkün olduğunca suya girilmeden terk edilmeye çalışılmalıdır. Fakat bunlar mümkün olamıyorsa suya atlamaktan başka çare yoktur.

CAN YELEĞİ İLE DENİZE ATLAMA YÖNTEMİ

Can yeleği ile denize atlamak gerektiğinde aşağıda açıklandığı gibi denize atlanmalıdır. Aksi takdirde suya giriş anında çeşitli yaralanmalar olabilir veya can yeleği çıkabilir.

Can Yeleği ile Denize Atlama

• Can yeleği sıkıca giyildikten sonra teknenin rüzgâr üstü tarafındaki bordasına gelinir,
• Bir el ile ağız ve burun kapatılır diğeri ile üstten çaprazlama yapılarak can yeleği göğse bastırılarak sıkıca tutulur,
• Bacaklar birleştirilir,
• Atlanacak yer uygun mu diye bakılır,
• İleri bakılarak çivileme atlanır.

Denize atlamak için teknenin en alçak yeri seçilmelidir ve varsa, denizdeki kurtarma aracına en yakın yere atlanmalıdır.

Can kurtarma aracına rahat yüzebilmek için ayakkabı çıkarılabilir, can yeleği varsa ve yüzülmeyecekse ayakkabı çıkarılmaz. Aşağıda kurtarma aracı olmadan denize atladıktan sonra denizde nasıl hareket edileceği ile bir kurtarma aracında (can salı) canlı kalabilmeye yardımcı olacak önlemler anlatılmıştır.

SUDA HAREKET TARZI

Denize atladıktan sonra bir can kurtarma aracına binemeyip denizde kalındığı takdirde canlı kalabilme süresini uzatmak için suda nasıl hareket edileceğinin bilinmesi çok önemlidir.

Su içerisinde vücut ısısı süratli bir şekilde azalarak Hipodermi oluşacak ve bu hal baygınlığa ve sonunda ölüme sebep olacaktır. Denizdeki kazazedenin karşı karşıya olduğu en büyük tehlike hipodermidir. Üstünüze giyeceğiniz giysiler hem atlayış esnasında soğuğun sebep olacağı şoku azaltacak hem de vücut ısısının hızla kaybolmasını engelleyecektir.

Su içerisindeki hareketin esasları şunlardır;

-Atladıktan sonra tekneden hemen uzaklaşmak gerekir. Çünkü tekne battığı takdirde su yüzüne çıkacak enkaz parçalarının çarpması ve ayrıca oluşacak emme tehlikesi mevcuttur.

-ilk amaç hemen bir can aracına binmek olmalıdır, bunun için yüzülebilir, aksi halde hareket etmeden kollar ve bacaklar içe doğru çekilerek vücut ısısını fazla harcamayarak yardım beklenmelidir. Bu arada yardım istemek için duruma göre can yeleğindeki düdük ve ışık kullanılmalıdır. Gelişi güzel yüzmenin hiçbir faydası olmadığı gibi vücut ısısının boşa harcanmasına sebep olur. Can yeleği ile yüzen

kişi, hareketsiz duran kişiden %35 daha hızlı ısı kaybeder derece sıcaklıktaki suda soğuktan kesilmeden en fazla 1,5 km yüzebilir.

-Eğer mümkün olursa sudaki diğer kazazedelerin yanına gidip onlarla bir grup oluşturulmalıdır. Vücut ısısını korumak için gruptakiler birbirlerine sarılarak beklemelidirler. Grup halinde beklemek hem psikolojik rahatlama sağlar hem de uzaktan görülebilme şansını arttırır.

CAN KURTARMA ARACINDA YAPILACAKLAR

Denizde canlı kalabilmek için can kurtarma aracındaki kazazedeleri çok kısıtlı şartlar altında zorlu bir mücadele beklemektedir. Canlı kalabilmek için gerekli kurallar uygulandığında bu mücadeleden başarı ile çıkılabilir.

Gemiyi terk edip can salına çıktıktan sonra yapılacaklar;

Herkes can kurtarma aracına bindikten sonra salı gemiye bağlayan parima kesilir. Şişme can sallarında giriş kısmına yakın yerde bulunan emniyetli çakı bu iş için kullanılır. Öncelikle gemiden metre kadar rüzgâr üstüne doğru uzaklaşılır. Yeterince uzaklaştıktan sonra deniz demiri atılarak bulunan mevkide kalmaya çalışılır.

Çevre gözlenerek denizde başka kazazede olup olmadığı kontrol edilir.

Can salının zarar görüp görmediği kontrol edilir, saldaki tamir setinde bu işe yeterli malzeme vardır.

Bir kurtarma aracında deniz tutsun tutmasın herkes ilk iki gün boyunca birer tane deniz tutma hapı almalıdır.

Varsa diğer can kurtarma araçlarıyla beraber bir arada bulunmaya çalışılmalıdır. Can kurtarma araçlarının bir arada bulunması yardımlaşma, uzaktan görülebilme ve radarla tespitte kolaylık sağlar.

Can kurtarma araçlarında mevkii gösterir cihazlar varsa (EPIRB veya ŞART) çalıştırılırlar. Ayrıca tehlike işaretleri kullanıma hazır hale getirilmelidir. Gündüz vakti can salının ışığı kapatılarak piller korunmalıdır.

 Denizde Can Salı

SOĞUKTAN KORUNMA

Can salının her yanı kapatılarak yeterli olan en az havalandırmaya izin verilmeli ve sahn tabanı yalıtımı arttırmak için şişirilmelidir. Mümkün olduğu kadar kuru kalınmaya gayret edilmeli, ıslak elbiseler varsa sıkılıp suyu çıkarıldıktan sonra tekrar giyilmelidir. Isıyı muhafaza için kazazedeler birbirlerine sarılarak oturmalıdırlar. Uzuvlardaki donma tehlikesini azaltmak için kollar ve bacaklar uzatılmalı, eller açılıp

kapatılıp, küçük hareketlerle ısınmaya çalışılmalıdır. Bu hareketlerle enerji kaybedilmeden kan dolaşımı arttırılabilir. Soğuğa fazla maruz kalmamaları için gözcülük nöbeti tutan kişiler sık sık değiştirilir.

SICAKTAN KORUNMA

-Sıcaklarda salın giriş örtüsü açık tutulmalı ve içeriye serin havanın girmesi sağlanmalıdır. Taban kısmı şişirilmemelidir.

-Salın örtüsü ıslatılarak sal serin tutulmalı, ayrıca giysiler ıslatıldıktan sonra sıkılarak giyilmelidir.

-Kesinlikle yüzmeye kalkışmamalıdır. Sala tekrar çıkmak için gerekli gücü bulamayabilirsiniz. Ayrıca salın gölgesi altında köpekbalığı da olabilir.

-Genel olarak gereksiz tüm hareketlerden kaçınarak çok değerli vücut sıvısı korunmalıdır.

GÖZCÜLÜK

Düzenli ve kısa aralıklarla gözcülük yapılmalıdır. Can kurtarma araçlarında gözcülük çok önemlidir. Etraftan geçebilecek her türlü vasıtaya haber verebilmek için öncelikle onun görülmesi gerekir, bu da iyi bir gözcülükle sağlanabilir.

SUYUN KULLAMASI

Can salında adam başına 1,5 litre, can filikasında ise adam başına 3 litre tatlı su vardır. Suyun disiplinle paylaşımı ve kullanılması son derece önemlidir. Suyun bu şekilde sınırlı olması halinde günde 50 cl, yani yaklaşık 2 bardak su içilmelidir, iki bardaklık su günde üç defa ve ağızda dolaştırılarak yudum yudum içilir. Can sallarında ve filikalarında mevcut suyun yanında, araçların su toplama haznelerinde ve diğer yöntemlerden de yararlanarak yağmur suyu toplamaya çalışılmalıdır. Şayet elde yeterli miktarda su varsa günde 75 cl (3 bardak) su içilebilir, kullanılan su kapları atılmamalı ve salın içinde yoğunlaşan su sünger ile bu kaplara toplanmalıdır. Deniz suyundan tatlı su yapmak için hazırlanmış kimyasal maddeler ile tatlı su yapılabilir. İlk 24 saat vücut sıvısını aşırı kaybeden hasta, yaralı ve çocuklar haricinde kimse su içmemelidir. İki günde bir su kullanılmalı ve son su hariç bundan daha az su kullanılmamalıdır. Yaklaşık cl su kalması durumunda yalnızca ağzı ıslatmak ve çok az bir miktarını boğaz kuruluğunu giderecek şekilde içmek gerekir, Her gün için bir litre kullanacak şekilde fazla su bulunursa, balık veya kuş gibi canlılar yakalanıp yenebilir. Fazla miktarda su olmaması halinde bunları yemekten kaçınılmalıdır, çünkü bu canlılarda bulunan yağ ve protein mide suyunu kullanır ve susuzluğu arttırır. Öte yandan karbonhidratlar vücut sıvısını kullanan protein ve yağların kullanılmasını geciktireceği için önemlidirler ve mümkünse gemiden çıkarken bisküvi, şeker, ekmek gibi yiyecekler alınmalıdır. Asla idrar veya deniz suyu, tatlı suyla karıştırılsa bile içilmemelidir.

YİYECEĞİN KULLANILMASI

Yiyecekleri kullanma kılavuzu dikkatle okunmalıdır. Kazazedelerin hayatlarını sürdürmesi için gerekli olan suyun olması durumunda, açlık ikinci önemde kalır fakat yiyecek disiplininin de sağlanması gerekir. Vücut bünyesi ortamın şartlarına göre (hareket, sıcaklık, vb.) enerji harcamaktadır. Can araçlarına konulmuş olan yiyeceklerde düşük protein ve yüksek karbonhidrat oranı sağlanmıştır. Şeker oranının

arttırılmasıyla vücudun su kaybetme hızının azaltılması amaçlanmıştır. Yiyecekler küçük parçalar halinde paketlenmiştir. Günlük bir küçük parça kullanılır. Yiyecek ve su gün ortasında ve güneşin doğuş ve batış vakitlerinde verilmelidir. Kumanyanın aralıklı olarak verilmesini görmek moral açısından çok yararlıdır.

CANLI KALMA ÇALIŞMASINI DÜZENLEMEK

Gözcülük ve yiyeceklerin düzenle dağıtılması kazazedelerin davranışlarının daha sakince olmasına yardımcı olur. Bu düzen, kurtarma yardım gelene kadar devam ettirilmelidir. Kurtarma aracının ilk görünmesinden kurtarılmaya kadar geçen süre çok zaman alabilir. Bu süre zarfında özellikle su ve yiyecek kullanımı daha önce olduğu gibi korunarak devam ettirilmelidir.

KURTARMA HAREKATI

Kurtarma harekâtında en önemli kısım tehlikedeki geminin yerinin tespit edilebilmesidir. Teknede bulunan Epirb ve Şart cihazı bu kısım için önemli yarar sağlar. Gemi terk edilmeden önce başka bir istasyona mevki verilebilmiş ise gemiyi terk ettikten sonra veya gemide yapılacak en önemli iş yardım gelene kadar aynı mevkide beklemektir.

Kurtarma aracını gördükten sonra kazazedeler aşırı sevinçten dolayı kendilerini gereksiz tehlikelere atabilirler. Vücutlarının ne kadar zayıf düştüğünün farkında olamadıklarından yapacakları bilinçsiz hareketler hayatlarına mal olabilir. Mesela sevinçle denize atladıktan sonra tekrar can kurtarma aracına çıkacak güçleri olmayabilir.

ÖN HAZIRLIK

Helikopter gerek karada gerekse denizde kurtarma yardım amacıyla sık sık kullanılan bir araçtır. Helikopterle yardım geldiğinde gemide veya kurtarma aracında bulunan insanların bazı bilgilere sahip olarak, kurtarma işleminde helikoptere yardımcı olmaları gerekir.

Teknenin mevkii mümkün olduğunca doğru verilmelidir. Eğer yaralılar veya ağır hastalar varsa bunların durumu hakkında ayrıntılı bilgi verilmelidir. Helikopter için gerek rotoruna dolanma gerekse motoruna kaçma ile uçuş tehlikesi oluşturacak her türlü malzeme kapalı yere kaldırılacaktır. Gece ise tekne çok iyi aydınlatılır.

Helikopterin rüzgâr yönünü anlaması için bayrak ve flamalar çekilir. Helikopterden sarkıtılan vinç kablosuna sadece lastik eldiven giyen bir kişinin dokunması lazımdır, üzerinde biriken statik elektrik sebebiyle vinç kablosu yaralayıcı veya öldürücü olabilir. Bu statik elektriğin boşaltılması için kablo ya suya indirilecek ya da güverteye dokunmasına müsaade edilecektir. Tüm bu işlemler herkes can yeleği giymiş olmalıdır. Helikopter pilot ve mürettebatının bu konularda eğitilmiş ve tecrübeli olduklarını düşünerek, onların vereceği talimatlara uyulmalıdır. Helikopter manevra sahasının iki ucunda yangın hortumu donatılır, bir adet yangın söndürücü hazırlanır. Şayet helikopterle tahliye veya yukarı çekme gece yapılıyorsa, gemiyi bulmaya yardım için dik arama ışıkları donatılır. Yakınlarda büyük bir engel varsa ışıklarla, pilotun dikkatini çekecek şekilde aydınlatılmalıdır, Pilotun gözünün kamaşmaması için helikoptere doğru ışık tutulmamalıdır.

HELİKOPTERLE İŞARETLEŞME

Helikopterle yapılan kurtarma işlemlerinin güvenliği için, helikopterle doğru işaretleşme yapılması gerekir. Helikopterin aşağıdan verilecek işaretlere göre hareket edeceği unutulmamalıdır. Haberleşme için İşaretleşmeyi bilen bir kişi görevlendirilmeli ve ondan başka hiçbir kimse helikopterle işaretleşmemelidir. Ortak manevralar için, komut işaretleri şu şekillerle gösterilir;

-İki yana açılan kolların eller kapalı ve sadece başparmakların yukarı gösterilmesi ÇEK;

-İki yana açılan kolların eller kapalı sadece başparmaklar aşağı gösterilince ÇEKME anlamına gelir.

HELİKOPTERLE CAN SALINDAN KURTARMA

Can salının çadırını ayakta tutan kısımların gazı boşaltılarak çadır indirilir.

Salda bulunanlar salın ortasında oturarak salın devrilmemesi için ağırlığı ortaya alırlar. Helikopterle kurtarma aracından veya gemiden kazazedelerin alınması için aşağıda adları verilen araçlar kullanılır.

a-Kurtarma sapanı

b-Kurtarma sepeti

c-Kurtarma ağı

d-Kurtarma sedyesi

e-Kurtarma sandalyesi

f-Helikopterin Kurtarma Araçları

KURTARMA SAPANI

Kazazedeyi koltuk altından saracak bir kayış şeklindedir. Helikopter vinç telinin ucuna takılı olarak gelen sapanın, boştaki ucu koltuk altlarından geçirilip göğüs hizasına gelen noktada sapanın kilit kısmına takılarak yukarı çekilir, şayet sapan kapalı şekilde bir doblin yapılmış olarak gelirse, kazazede öncelikle kafasını daha sonra da iki kolunu kazak giyiyor gibi kasanın içinden geçirerek sapanı göğsüne

alacaktır. Sapana girildikten sonra eller karın üstünde sıkıca tutularak helikoptere girene kadar öylece tutulur. Çekme sırasında eller açılırsa sapan vücuttan kayabilir.

KURTARMA AĞI

Kurtarma sepetine benzer. Fakat biraz daha kare şeklinde olduğundan ayaklar sepetteki gibi uzatılamaz. Açık olan taraftan girilip, yüz açık olan tarafa gelecek halde bağdaş kurularak oturulur. Yine denge bozucu gereksiz hareketlerden kaçınmalı ve etrafı çevreleyen ağlara tutunmalıdır.

KURTARMA SANDALYESİ

Üç kollu, çıpaya benzeyen bir oturaktır. Kolların birleştiği alt noktayla, vinç teli ile birleştiği nokta arasında tutunmak için özel bedeni vardır. Kalçayı ve bacakları taşıyacak şekilde dizayn edilmiştir. Yüz kısmı vinç teline dönük ve eller oturağın tutamacına sarılacak şekilde oturulur. Hızlı bir tahliyenin gerekli görüldüğü durumlarda kurtarma sandalyesi ile iki kişi aynı anda yukarı çekilebilir. Oturağa ilk kişi yukarıda anlatıldığı gibi biner ve tutunur, ikinci kişi ise oturağın kollarından birisini kolunun altına, diğer bir oturak kolunu da öbür kolunun altına alıp, oturan kişinin de bacaklarını saracak şekilde ellerini karın bölgesinde kenetler ve aşağı sallanır. Bu çeşit taşıma durumları için kazazedelerin sıhhatli ve kuvvetli olmaları gerekir.

HELİKOPTERİN VİNCİYLE YUKARI ÇEKİLME

Helikopterde bulunan ve yukarı çekilen kişi kesinlikle acele etmemeli, vincin sonuna kadar çekmesini beklemelidir. Helikopter hizasına geldikten sonra helikopter mürettebatı tarafından içeri çekilecektir. Sapandaki kişi helikopterin içine alınana kadar yardım etmek amacıyla bile olsa herhangi bir harekette bulunmamalıdır.

Suda uzun süre kalan kişilerde kan, baş ve beden kısmında yoğunlaşır Helikopterle yukarı alındığında sudan dışarı çıkar çıkmaz kan aşağı doğru hücum eder, beyin bir an kansız kalır ve kazazede ölür. Bu sebeple uzun süre suda kalan kişi hemen yukarı alınmamalıdır. Suda bulunan veya helikopterden inen bir kişi tarafından suyun yüzeyinde en az beş dakika yatay olarak tutulmalıdır. Bu mümkün olmadığı takdirde sapanla değil düz olarak alabilecek kurtarma sepeti veya benzeri araçla alınmalıdır.

İLK YARDIMIN TANIMI

Aniden hastalanan, yaralanan, kazaya uğrayan kişilere eldeki mevcut imkânlarla kişilerin sağlık durumlarının daha kötüye gitmesini önlemek üzere yapılan ilaçsız müdahalelere ilk yardım denir.

İlk yardımda amaç hasta ya da yaralıyı tedavi etmek değildir, amaç kişinin durumunun daha kötüye gitmesini engellemek, yapılacak basit uygulamalar, alınacak önlemler ile hasta ya da yaralının yaşamını devam ettirmektir.

Acil Tedavi

Hasta ya da yaralının sağlık durumunun daha kötüye gitmesini önlemek ve tedavi etmek amacıyla deri altına, damar içine veya ağızdan ilaç verilmesi suretiyle yapılan girişimlere acil tedavi denir. Acil tedavi doktor, hemşire, sağlık memuru gibi sağlık eğitimi almış kişilerin görevidir.

İLK YARDIMIN ÖNEMİ

Ülkemizde endüstrileşmenin hızla artması buna bağlı olarak ilk yardım gerektiren kaza ya da yaralanmalarda da bir artış olmuştur (trafik kazaları ve iş kazalarında yoğun bir artış gözlenmektedir). Bu kazalardaki ölüm oranları da oldukça fazladır. Yapılan istatistikler, kaza ya da yaralanmalar sonucu meydana gelen ölümlerin % 50&#;den fazlasının ilk dakikalar içerisinde olduğunu ortaya koymaktadır. Başarılı bir şekilde yapılan ilk yardımın yaralanmalar sonucu meydana gelen ölümleri azaltacağı bilinmektedir. Ülkemizde ilk ve orta eğitim düzeyinde verilen sağlık bilgisi yeterli değildir. Öte yandan polisler, itfaiye çalışanları gibi meslek gruplarında olan kişilerin ilk yardımı çok iyi bilmeleri gerekmesine rağmen; bu konudaki bilgileri yetersizdir. Hem ilk yardım gerektiren vakaların fazlalığı hem de bu konuda eğitimli kişilerin azlığı ilk yardımın önemini arttırmaktadır. Temel eğitim almış her kişinin iyi bir ilk yardım eğitimi alması gerekmektedir.

İLK YARDIM ELEMANINDA BULUNMASI GEREKEN ÖZELLİKLER

1.İlk yardımcı soğukkanlı ve telaşsız olmalıdır.

2.Doğru ve acil karar verebilme becerisine erişmiş olmalıdır. Aceleci değil ama atak ve hızlı olmalıdır.

3.İlk yardımcı, yaratıcı ve pratik zekaya sahip olmalıdır (bir kırık şüphesi ile karşılaşıldığında kırığı tespit etmeye-sabitlemeye yarayan atel yokluğunda ilk yardımcı çevresindeki malzemeleri değerlendirerek atel yokluğunu gidermelidir).

4.İlk yardımcı, çevresinde bulunan kişileri yönlendirmesini bilmelidir.

5.Bir sağlıkçı kadar olmasa bile asgari düzeyde anatomi ve fizyoloji bilgisine sahip olmalıdır.

İLK YARDIMIN ÖNCELİKLERİ

İlk yardımın ABC’si şöyledir,

A.(Airway opening) Solunum yolunun açılması

B.(Breating) Nefeslenmenin sağlanması

C.(Circulatlon) Dolaşımın sağlanması

İLK YARDIMIN İLKELERİ

Teşhis: Teşhis için hastanın veya yaralının hikayesi öğrenilir, sonra bulgular saptanır (durum güvenli mi, kaza nasıl oldu, neden oldu, kaç kazazede var?).

Müdahale: Müdahale, temel ilk yardım kuralları hatırlanarak yaralı ya da hasta için en uygun ilk yardım zamanında ve zarar vermeden uygulanır (nefes alıyor mu, kalbi çalışıyor mu?).

Taşıma: Teşhis ve müdahale yapıldıktan sonra gerekli bakım ve muayenenin ve acil tedavinin yapılacağı sağlık kurumuna uygun taşıma kuralları içerisinde taşınır.

Can kurtarma araçlarında ilk müdahalenin yapılabilmesi için gerekli olan tıbbi malzemelerin bulunduğu ilk yardım çantası vardır. Kurtarma araçlarına yaralı durumda binen veya daha sonra ilk yardım gerekecek şekilde denizden alınan kazazedelerde hemen kontrol edilmesi gereken belirtiler şunlardır; solunum, nabız, şuur.

Bu fonksiyonların durumuna göre hastaya ilk yardım uygulanmalıdır.

İlk yardımın ilk basamakları ve amaçları aşağıda açıklanan hayati fonksiyonların sürdürülmesidir.

a-Hava, hastanın hava alması veya bölgede havanın bulunması

b-Nefes alma, ağız ve nefes yollarının açık olması ve nefes alışverişinin olması.

c-Nabız atması, kalp atışının olması ve varsa kan kaybının önlenmesi.

Oksijensiz kalındığında beyin hücreleri 3 dakika içinde ölmeye başlar. Çok kısa süre içinde beynin zarar görmesi nedeniyle ilk yardımda öncelik nefes almanın sağlanmasıdır. Bu amaçla solunum durmuş ise ağız ve boğaz yolları açılarak suni teneffüs yapılır. Bir sonraki adım olarak kalp durmuş ise kalp masajı yaparak suni olarak kan dolaşımının başlaması sağlanır. Şayet kanama varsa, doğrudan baskı

uygulayarak kanamayı azaltmak. Hasta şoka girmişse, hemen başını vücudundan daha aşağıya gelecek şekilde yatırıp, hastayı sıcak tutmak diğer yapılacaklardır.

İLK YARDIMIN İLKELERİ

funduszeue.infodenin emniyeti sağlanmalı

funduszeue.infodeye uygun pozisyon sağlanmalı

funduszeue.infodeye düzenli solunum sağlanmalı, solunum yoksa suni teneffüs yapılmalı

funduszeue.infoız kontrol edilmeli, nabız yoksa suni teneffüs, kalp masajı beraber yapılmalı

funduszeue.infodenin kanaması varsa durdurulmalı

funduszeue.infode yatırılıp dinlendirilmeli

7.Şoku önleyici tedbirler alınmalı

funduszeue.infodenin yaraları sarılmalı

funduszeue.info yeri İşaretlenmeli

Panik önlenmeli, kalabalık dağıtılmalı, sakin olunmalı

Temiz hava sağlanmalı, sıkı giysiler gevşetilmen, kazazede sıcak tutulmalı

Kazazede iyice muayene edilmeli

Müdahale süratli, sakin ve gerektiği kadar yapılmalı

Şuursuz olanlara yiyecek ve içecek verilmemeli

Bilinmeyen bir durum varsa ısrar etmeyin

Unutulmamalıdır ki zamanında yapılacak basit ve etkin bir ilk yardım kazazedenin hayatını kurtaracaktır.

İLK YARDIM UYGULAYANIN GÖREV VE SORUMLULUKLARI

funduszeue.info yardımın bir insanlık görevi olduğuna inanın.

funduszeue.infoçbir zaman kendi can güvenliğinizi tehlikeye atmayın.

3.Çevrenizdeki sağlık kuruluşlarını iyi tanıyın.

funduszeue.info yardımla ilgili yenilikleri izleyin.

funduszeue.inforı hızla değerlendirin.

funduszeue.infoyonel ekibe bilgi aktarımını tam yapın.

funduszeue.infodeyi yatıştırın ve güven verin.

funduszeue.infodeye müdahale edecek bir sağlık personeli varsa onun yardımcısı konumuna geçin.

funduszeue.infodenin kimliğini ve kıymetli eşyalarını koruma altına alın.

Soğukkanlı ve telaşsız olun.

Doğru ve acil karar verebilme becerisine sahip olun, aceleci değil ama hızlı ve atak olun.

Yaratıcı ve pratik zekâya sahip olun.

Bir sağlıkçı kadar olmasa bile asgari düzeyde anatomi ve fizyoloji bilimine sahip olun.

SUNİ TENEFÜS

Solunum durması insan yaşamı için aciliyet gösteren bir durumdur. dakikadan fazla süren solunum durmalarında beyin hücrelerine oksijen gidemeyeceğinden ölüm olayı başlar. Beyinde bu şekilde meydana gelen hasar tedavi ile tekrar geri döndürülemez. Soluk aldığımız zaman hava, burun ve ağızdan içeri girer, soluk yolundan bronş ve akciğerlere gider. Ağız, burun, soluk borusu, bronş ve akciğerler solunumumuzu sağlar. Bunların bütününe solunum sistemi denir. Soluduğumuz havanın akciğerlere ulaşması için soluk yolunun açık olması gerekir. Hava, vücut için çok gerekli olan oksijeni taşır. Akciğerlerden oksijeni alan kan, dolaşım sistemi aracılığı ile tüm vücuda taşınır.

SOLUNUM YARDIMI GEREKTİREN ACİL DURUMLAR

• Hava yolu tıkanması
• Zehirlenmeler
• Göğüs veya akciğer yaralanmaları
• Boğulmalar
• Elektrik çarpması
• Yanıklar
• Şok durumları

AĞIZDAN AĞIZA SUNİ TENEFÜS

&#; Kazazede sırt üstü yatırılır,

&#; Kemeri, kravatı gevşetilir,

&#; İlk yardımcı bir elini kazazedenin alnına koyar, diğer elini alt çeneye koyarak başı geriye, çeneyi yukarı iter. Kazazedenin ağzını kapatmamaya dikkat eder. Ağızdaki yabancı cisimler gazlı bez veya temiz bir bezle temizlenir. İlk yardımcı kulağını kazazedenin ağız ve burnuna yaklaştırır, sn. boyunca göğse bakar, nefesi dinler; eğer nefes almıyorsa 2 tam nefes verir.

(Hava yolunu aç, burun deliklerini kapat, derin nefes al ve kazazedenin ağzının çevresini ağzınla tamamen kapat; 2 tam nefes ver). Her nefes ,5 sn. sürmeli, her nefesten sonra ilk yardımcı bir nefes almalı.

AĞIZDAN BURUNA SUNİ TENEFFÜS

Kazazedenin ağzı nefes veremeyecek durumda ise ağızdan ağza nefes veremeyeceğimiz için aynen ağızdan ağza suni teneffüste yaptığımız gibi; kazazedenin ağzı kapatılır, burundan nefes verilir.

HEM AĞIZDAN HEM BURUNDAN SUNİ TENEFÜS

Özellikle kazazede çocuk ya da bebekse kazazedenin yalnız ağzından veya yalnız burnundan nefes vermek güçleşir. Bu gibi durumlarda kazazedenin hem ağzını hem de burnunu ağız içine alarak suni teneffüs yapılır.

KALP MASAJI

Kazazede sırtüstü pozisyona getirilir, başı geriye alınarak soluk borusu düz hale getirilir. BAK-DİNLE-HİSSET formülü ile kazazedenin nefes alıp almadığının, kalbinin çalışıp çalışmadığının kontrolü yapılır.

Çalışan kalp üzerine kalp masajı yapılmaz kuralı çerçevesinde kalbin tamamen durduğuna inandığımız andan itibaren suni teneffüs ve kalp masajını beraber yapmalıyız.

KANAMALAR

Damar içinde dolaşan kanın damar dışına çıkmasına kanama denir. Sağlıklı bir kişide ortalama litre kan bulunur. Bu miktarın ani olarak ila 2 litresinin eksilmesi durumunda hayati tehlike oluşur, kişi ölebilir. İlk yardımcının görevi kan kaybını önlemektir.

Kanamaların Nedenleri

• Doku yaralanmaları
• Kırık, çıkık ve burkulmalar
• Düşme-çarpma
• Aşırı basınç değişimi
• Hastalık
• Diğer nedenler

İç Kanamada İlk Yardım

İç kanama şüphesinde hayati fonksiyonları kontrol altında tutun.

Kazazedenin durumunu kısa aralıklarla kontrol edin. Kazazedeyi sırtüstü yatırın. Başı sağa veya sola çevirerek kusma öksürme durumlarında soluk borusuna kan gibi maddelerin kaçmasını engelleyin.

YARALANMALARDA İLK YARDIM

Cilt ve cilt altı dokularının çeşitli nedenlerle (yanık, yaralanma, kesik) bütünlüğünün bozulması veya bir kısmının kaybı yara olarak tanımlanır. Yaralarda ya cildin bütünlüğü bozulmuştur ya da cilt bütünlüğü korunmasına karşın doku yaralanmadan önceki konumda değildir. Cilt bütünlüğünün korunmasına KAPALI YARA denir. Eğer derinin bütünlüğü de bozulmuşsa AÇIK YARA denir.

• Yaralı kişiyi mümkünse oturtunuz.
• Ellerinizi iyice yıkayınız.
• Yaranın bulunduğu kısımdaki elbiseyi münasip şekilde ortadan kaldırınız.
• Yara içindeki sert cisimleri çıkarmayınız.
• Kan pıhtılarını yerinden oynatmayınız.
• Yaranın etrafını içten dışa doğru su veya sabunlu su ile temizleyiniz.
• Kesinlikle tentürdiyot, antiseptik sıvı ve toz ilaç sürmeyiniz.
• Yara üzerine steril gaz bezi ile doğrudan baskı uygulayınız. Üzerini sargı bezi ile sarınız.
• Yaralı kısmı mümkünse kalpten yukarıda tutunuz.
• Şişlik, kanama ve ağrıyı azaltmak için mümkünse o bölge üzerine havluya sarılı buz torbası koyunuz.

KIRIKLAR

Doğrudan veya dolaylı darbeler ve bükülmeler sonucu kemik bütünlüğünün bozulmasına kırık denir. Kırıklarda yapılacak ilk yardım yaralının gereksiz yere ağrı duymasını ortadan kaldırmak, kırık kemik uçları tarafından zedelenmesi ihtimali olan damar ve sinirleri korumak ve kazazedenin kolayca naklini sağlamak için yapılır.

Kırıklar genel olarak ikiye ayrılır:

funduszeue.info kırıklar (kapalı kırıklar): Cildin bütünlüğü bozulmamıştır. Kırık cilt içindedir. Burada iç kanama, şekil bozukluğu ve hassasiyet vardır.

funduszeue.infoşik kırıklar (açık kırıklar): Cilt bütünlüğü bozulmuştur. Burada hem iç hem dış kanama, şekil bozukluğu, anormal görünüş ve ağrı vardır.

KIRIKLARDA İLK YARDIM

Kırıklarda kırığın türüne bakmaksızın yavaş, nazik ve dikkatli hareket etmek gerekir. Kırık uçlarının bir bıçak gibi keskin olduğu ve etrafındaki dokuları zedeleyebileceğini unutmayınız.

• Kazazede kesinlikle sarsılmaz, hareket ettirilmez.
• Kırığa ilk müdahale koşullar uygunsa kırığın olduğu yerde yapılmalıdır.
• Kanama varsa durdurulmalıdır.
• Kazazede sıcak tutulmalıdır.
• Ağrılı bölgeye buz torbası konmalı (basit kırıkta).
• Kazazedenin giysilerini çıkarmak gerekiyorsa; önce sağlam taraf, sonra kırık taraf çıkartılır. Gerekirse elbiseleri dikiş yerinden sökülür.
• Kırık uçları hareketsiz yapmak için kırık yeri tespit edilmelidir (kol ya da bacağın her iki yanına tahta gibi sert cisimler konur ve sarılır).
• Tespit yapılırken kırığa en yakın eklemler de hareketsiz hale getirilmelidir.
• Tespit yapıldıktan sonra kazazede en kısa zamanda sağlık kuruluşuna teslim edilir.

ÇIKIKLAR

Bir eklemi oluşturan parçaların yer değiştirmesiyle normal eklem ilişkisinin bozulmasına çıkık denir. Çıkıkla eklem bağları ve eklem kapsülü yaralanması olur, çıkıkların nedenleri kırıklarla aynıdır.

Çıkık Belirtileri

• Çıkık yerinde ağrı
• Şişlik
• Morluk
• Hareket kısıtlılığı
• Şekil bozukluğu

Çıkıklarda İlk Yardım

• Çıkık kemiği yerine yerleştirmeye çalışmayınız.
• Çıkık düşünülen eklemde kırığın da olabileceği akla gelmeli. Çıkık eklemin bulunduğu pozisyonda sabitlenmelidir.
• Çıkık bulunan bölge mümkünse kalp seviyesi üzerine kaldırılmalıdır.
• Buz uygulaması yapılır.
• En kısa zamanda sağlık kurumuna gönderilmelidir.

BURKULMALAR

Bükülme ve gerilme nedeniyle eklemin kısmen, geçici olarak çıkması sonucu eklem bağlarının gerilmesi veya yırtılmasıdır.

Burkulma Belirtileri

• Eklem yerinde ağrı,
• Hassasiyet,
• Şişlik,
• Morluk,
• Hareket kısıtlılığı,

Görülür. Burkulmayı, kırıkla ayırt etmek güçtür. Röntgenle teşhis konur.

Burkulmalarda İlk Yardım

• Kazazedeyi hareket ettirmeyin
• İlk 24 saat içinde soğuk uygulama yapınız.
• Ayak bileğindeyse altına iki üç yastık koyarak yükseltiniz.
• Masaj yapmayın, hareket ettirmeyin, tespit edin.
• Yaralanma burkulma gibi görünse de çıkık veya kırık olabileceğini unutmayın.
• Kazazedeyi sağlık kurumuna gönderin.

YANIKLAR

Yüksek ısı, soğuk ve kimyasal etkiler sonucu deri bütünlüğünün bozulmasıdır. Yanıklar vücutta kapladıkları yüzey ve cilt dokusunda meydana getirdiği tahribata göre önem kazanır. Vücut yüzeyinin %20’sini kaplayan yanıklar hayati tehlike doğurabilecek yaralanmalardır. Yanıktan sadece cilt etkilenmez. Vücutta sıvı kaybı olduğu için dolaşım sistemi ve kan hücreleri etkilenir; ayrıca böbrekler ve genel vücut metabolizması da yanık nedeniyle etkilenebilir. Yanıklarda deri kaybı enfeksiyona zemin hazırlar.

YANIKLARDA İLK YARDIM

• Yanık kısma el sürmeyiniz
• Kazazede olay yerinden uzaklaştırılmalıdır.
• Kazazedeyi yanıklar zemine değmeyecek şekilde yatırmalıyız.
• Kazazedenin soluk borusu, nabzı ve kan dolaşımı kontrol edilmelidir.
• Yanık yerin üzerine soğuk su dökülmeli veya yanık olan yer soğuk su içine batırılmalıdır.
• Yanık, kol-bacak gibi organlardaysa şişmeyi önlemek için yukarı kaldırılmalıdır.
• Kazazedenin takıları çıkartılmalı, sıkı giysiler gevşetilmelidir.
• Yanık, haşlama ise kaynar su ile ıslanan giysiler çıkartılmalıdır.
• Geniş yanıkların üzerine steril bez veya steril parafinli bezi yavaşça sarınız.
• Yanık yerinde damar dışına çıkan sıvının kaybı şoka zemin hazırlar; bu nedenle şok önlenmelidir.
• Kazazedenin bilinci yerinde değilse hava yolu açık tutulmalı.
• Yanık ikinci derece ve 5 cm’den büyükse veya üçüncü derece yanık ise mutlaka sağlık kuruluşuna gönderilmelidir.
• Kazazedenin bilinci yerinde ise sıvı kaybını karşılamak için bol su veya sıvı içecekler verilmelidir.
• İçi su dolu kabarcıklar asla patlatılmamak, yanık deriden parçalar kopartılmamalıdır.
• Yanan giysiler kesilerek yavaşça çıkartılmalı, vücuda yapışan giysiler varsa asla çıkartılmamalıdır.
• Losyon, kolonya, diş macunu, yoğurt gibi maddeler sürülmemelidir.
• Pudra ve benzeri sıvı emici maddeler dökülmemelidir.

ZEHİRLENME

Zehirlenme vücuda toksik bir maddenin girmesi ile normal fonksiyonlarının bozulmasıdır. Vücudun hayati fonksiyonlarına zarar verebileceğinden vücuda giren bazı yabancı maddenin toksik olduğu varsayılır. Zehirlenmelerde genel belirtiler bulantı, kusma, ishal, karın ağrısıdır.

SİNDİRİM YOLUYLA ZEHİRLENMEDE İLK YARDIM

• Bilinç kontrolü yapılmalıdır.
• Ağız zehirli madde ile temas etmişse su ile çalkalanmalıdır.
• Zehirli madde ele temas etmişse el sabunlu su ile yıkanır.
• Yaşam bulguları değerlendirilir.
• Kusma, bulantı, ishal vb. belirtiler değerlendirilir.
• Kusturulmaya çalışılmaz, özellikle yakıcı maddelerin alındığı durumlarda hasta asla kusturulmamalıdır.
• Bilinç kaybı varsa koma pozisyonu verilir, üstü örtülür.
• Olayla ilgili bilgiler toplanarak kaydedilir. Bu Bilgiler Neler Olmalı?
• Zehirli maddenin türü nedir?
• İlaç ya da uyuşturucu alıyor mu?
• Hasta saat kaçta bulundu?
• Evde ne tip ilaçlar var?

SOLUNUM YOLUYLA ZEHİRLENMEDE İLK YARDIM

• Hasta temiz havaya çıkarılır ya da cam ve kapı açılarak ortam havalandırılır.
• Hayati belirtiler değerlendirilir. (ABC)
• Yarı oturur pozisyonda tutulur.
• Bilinç kapalı ise koma pozisyonu verilir.
• Tıbbi yardım istenir. ()
• İlkyardımcı müdahale sırasında kendini ve çevresini korumak için gerekli önlemleri almalıdır.

1 Kısa Mesafe Telsiz Kullanıcı Eğitimi İzmir Liman Başkanlığı

2 GMDSS Denizde haberleşme birinci derecede can ve mal güvenliği, ikinci derecede rutin haberleşme açısından önemlidir. Bu amaç doğrultusunda haberleşme sistemleri ve usulleri oluşturulmuş, gemilere bazı cihazların bulundurulmasında zorunluluklar getirilmiştir. Bu konudaki en son düzenleme Küresel Deniz Tehlike Ve Emniyet Haberleşme Sistemidir( GMDSS). Bu sistem denizde tehlike ve emniyet konusunda oluşturulan ve bünyesinde bir çok farklı ve otomatik haberleşme sistemi bulunan uluslararası haberleşme kurallarından oluşur. 2

3 GMDSS, Türkiye nin de altına imza koyduğu Denizde Güvenlik Anlaşması na (SOLAS) dahil edilmiş ve 1 Şubat tarihinden itibaren tüm dünya da SOLAS a tabi tüm gemiler için yürürlüğe girmiştir. 3

4 Resmi Gazete Tarihi: Sayısı: Telsiz Operatör Yeterlikleri Ve Sınav Yönetmeliği 4

5 Kısa Mesafe-Short Range: GMDSS kapsamı dışında olan deniz araçları için tanımlanmış en az bir VHF sahil istasyonu tarafından kaplanan ve VHF/ DSC tehlike ve güvenlik frekansında sürekli nöbet tutulan deniz alanını Kısa Mesafe Telsiz Operatörü: SOLAS Sözleşmesi kapsamı dışında olan deniz araçlarında GMDSS sisteminde VHF/DSC dahil olmak üzere seyire yardımcı cihazları kullanacak kişiye verilecek yeterliği 5

6 6

7 SOLAS kurallarını uygulamakla yükümlü olan gemiler, GMDSS kurallarına da uymakla yükümlüdür. Bu gemiler: Uluslararası sefer yapan, grt ve yukarısındaki tüm yük gemileri Uluslararası sefer yapan, büyüklüğü ne olursa olsun, tüm yolcu gemileri 12 den az yolcu taşıyan, spor ve gezi amaçlı teknelerin (yatlar) GMDSS kurallarına uyma zorunluluğu yoktur; ancak birlikte isteğe bağlı olarak sisteme dahil olabilirler. 7

8 GMDSS Bölge Ayrımları A1 A2 A3 A4 8

9 9

10 Deniz telsiz haberleşmesi gemi içi, gemiden gemiye ve gemiden kıyıya olarak yapılmaktadır. Kısa mesafeler için VHF cihazları kullanılır. Haberleşme Cihazları; EPIRB, NAVTEX, SART, VHF Telsizi ve VHF/DSC olarak ayrılmıştır. VHF Telsizleri; gemi tipi VHF ve VHF el telsizi şeklindedir. Telsiz haberleşmesinde, çağrı işaretleri ve tekne isimleri fonetik alfabe kullanılarak yapılmakta olup fonetik alfabe kodlamasında her harf ve sayı bir kelimeyle belirtilir. (A harfinin uluslararası heceleme alfabesindeki (fonetik alfabe) karşılığı Alpha, B harfinin, Bravo dur. 10

11 Sunum adı 11

12 Sunum adı 12

13 Sunum adı 13

14 Sunum adı 14

15 Harf Kod Kelimesi Türkçe A Alfa ALFA B Bravo BRAVO C Charlie ÇARLİ D Delta DELTA E Echo EKKO F Foxtrot FOKSTROT G Golf GOLF H Hotel HOTEL İ İndia İNDİA J Juliette JUL YET K Kilo KİLO L Lima LİMA 15

16 M Mike MAYK N November NOVEMBER O Oscar OSCAR P Papa PAPA Q Quebec KEBEK R Romeo ROMEO S Sierra SİERRA T Tango TANGO U Uniform YUNİFORM V Victor VİKTOR W Whisky WİSKİ X X-ray EKSREY Y Yankee YANKİ Z Zulu 16 ZULU

17 T C 2 D V 3 T A N G O Ç A R L İ T U D E L T A V İ K T O T I R İ 17 R

18 Standard Organizational Phrases "How do you read?" "I read you bad/one with signal strength one poor/two with signal strength two fair/three with signal strength three good/four with signal strength four excellent/five with signal strength five Sunum adı 18

19 VHF bandındaki haberleşmeler kanal numarası kullanılarak yapılır. VHF cihazlarında; arama kurtarma çalışmaları için 06, seyir emniyeti için 13, gemi içinde ve gemiden gemiye 15 ve 17, Manuel tehlike, emniyet ve rutin arama trafiği için 16, DSC tekniğiyle otomatik haberleşmede 70 Sahil Güvenlik birimleri ile iletişim kanalı 08, balıkçıların kendi aralarındaki haberleşmeleri 09,10 ve 77, meteorolojik yayınlar 67, tersane onarım 69, yatların ve marinaların kendi aralarındaki haberleşmesi 72 ve 73 üncü kanal numarası kullanılarak yapılır. 19

20 Sunum adı 20

21 Deniz haberleşmesinde VHf bandında kullanılan kanallar ve numaraları arasında dağıtılmıştır. Bunlardan 70 (DSC),75 ve 76 numaralar kullanılmıyor. 22 tanesi simplex özelliklidir. 21

22 Sunum adı 22

23 İstanbul ve Çanakkale Boğazı ile Marmara denizinde sektör ler seyir trafiğini kontrol eder. Geçiş sırasında seyir bölgesinin sektör istasyonuyla haberleşilir. (Örnek; Sektör Türkeli Karadeniz Boğaz Girişi bölgesini kapsar ve Kanal 11 kullanılır.) Diğer VTS Kanalları;12, 13 ve 14 VHF cihazlarının fonksiyonları; on/off: açma-kapama, Rx/Tx: alma gönderme, Channel/Ch: kanal değiştirmek, Squelch: Parazit giderme, Dimmer: aydınlatma ayarı, 1W / 25W: çıkış gücü ayarı (en az ve en yüksek) Dual Watch (D/W): 16 ve diğer 23 seçilen bir kanalı sırayla dinleme,

24 Simplex kanallar: tek frekanslı kanallar, Duplex kanallar: Çift frekanslı kanallardır. Simplex kanallarda, aynı anda hem göndermek hem almak mümkün değildir. Ya konuşur ya da dinlersin. Örnek olarak VHF Kanal 12 ve VHF Kanal 16 verilebilir. Simplex kanallar, esas olarak Tehlike, Acil Durum, Emniyet ve Rutin çağrıları yapmak; liman, kılavuz operasyonları ve gemiler arası muhabere için kullanılırlar. Tek bir frekans kullanıldığından, diğer VHF telsizlerden de duyulabileceğimiz için, haberleşmenin gizliliği yoktur. 24

25 VHF ruhsatı alan gemilere Telsiz İşletme Müdürlüğü tarafından harf ve rakamlı sayıdan oluşan bir çağrı işareti verilir ve bu çağrı işareti kullanılacağı zaman istasyon çağrı işaretini fonetik alfabe ile bildirir. (Türk gemilerinin çağrı işaretleri TA, TB, TC ve YM harfleri ile başlar.) Türk Sahil Radyo İstasyonları Türk Radyo olarak çağrılır. Çağrılar sırasında gemi adları veya çağrı işaretleri fonetik alfabeye uygun olarak belirtilir. Tehlike, aciliyet ve emniyet çağrı ve mesajları önceliğe sahip olup, bu çağrılar alındığında tüm haberleşme durdurulur. 25

26 tehlike haberleşmesı 1. derecede öncelığe sahiptir. tehlike mesaj sinyalinin duyulması ile diğer tüm mesaj trafiği tehlike haberleşmesı bitinceye kadar durdurulur ve en azından 3 dakika sessiz olarak beklenir. 26

27 TEHLİKE Tehlike haberleşmesi sırasında bütün mesajlar Mayday çağrısıyla başlatılır. MAYDAY (3 kere) This is- Geminin Adı (3 kere) GEMİNİN ÇAĞRI İŞARETİ( 1 Kere) MAYDAY (1 kere) This is- Geminin Adı(1 kere) GEMİNİN ÇAĞRI İŞARETİ( 1 Kere) Geminin mevkisi, saat ACİL YARDIM İSTİYORUM TEHLİKENİN CİNSİ OVER-TAMAM 27

28 ACİLİYET Tehlike haberleşmesi gereken bir durum olmasa da yakın bir zamanda ciddi bir tehlike ile karşılanması muhtemel durumlarda aciliyet haberleşmesi (urgency traffic) başlatılır. Telsiz telefonla aciliyet çağrısı yapılırken kullanılan ilk ifade PANPAN dır. PAN PAN (3 kere) This is Geminin Adı (3 kere) GEMİNİN ÇAĞRI İŞARETİ (1 kere) Acelelik durumu ile ilgili bilgi;verilibilyorsa MEVKİSİ TAMAM-OVER 28

29 EMNİYET Seyir emniyeti ile ilgili bir mesaj yaymak ya da önemli meteorolojik uyarılar için emniyet haberleşmesi başlatılır. Emniyet haberleşmesinde kullanılan ifade SECURİTE ile başlar. SECURİTE (3 kere) ALL STATİONS-TÜM İSTASYONLAR (3 kere) This is -Geminin Adı (3 kere) geminin çağrı işareti (1 kere) Durum ile ilgili bilgi TAMAM- OVER 29

30 VHF telsiz telefon haberleşmesinde Manuel haberleşme yapılacaksa kanal 16 ile çağrı yapılır. Çağrı cı kanaldan cevaplanır. Daha sonra Gemiden gemiye yapılan haberleşmede Simplex kanallar, Gemi kara arasındaki haberleşmede Dublex kanallar seçilerek haberleşme yürütülür. Batmakta olan bir geminin yardıma ihtiyacı olduğunda çekeceği mesajın kategorisi tehlike durumu Distress olur. GMDSS kapsamı dışındaki gemi tehlike haberleşmesindeki (distress) tehlike çağrı ve mesajını (Manuel olarak) kanal 16 dan yayımlar. GMDSS kapsamındaki gemi tehlike çağrısını (Otomatik olarak) DSC cihazından ci kanalı kullanarak yayınlar, doğrulama (Alındı onayı) alınca kanal 16 dan Tehlike mesajını yayınlarlar. 30

31 DSC; GMDSS içinde yapılan dijital çağrı tekniği olup, DSC ile yapılan her türlü haberleşme (tehlike, acelelik, emniyet ve rutin) haberleşmede ilk irtibat kanalı, zorunlu olarak nöbet tutacakları dinleme ve çağrı kanalı KANAL 70 dir. DSC cihazları mesaj bilgilerini otomatik olarak oluşturmakta olup, kullanıcı istenen bilgileri cihaza girerek çağrı mesajını hazırlar. Tehlike durumunda Alarm düğmesine basıldığında ve denize bırakılınca ait olduğu geminin tanıtma işaretini otomatik olarak yayın yapan ve suda yüzebilen cihaza EPIRB denir. 31

32 Tehlikede bulunan bir gemi veya can salının mevkisini bulmak için kullanılan portatif radar yansıtıcılarına SART (Search and Rescue Transponder-Arama ve Kurtarma Veri Yansıtıcısı) adı verilir. 32

33 Deniz Seyyar Servis Kimlikleri GMDSS sisteminde ülkelere, gemilere ve uydu-kara istasyonlarına birer sayısal kimlik numarası verilir. MID numarası MID (Maritime Identification Digit) yani sayısal deniz kimlik numarası, GMDSS sisteminde tüm ülkelere verilen, 3 rakamlı sayısal kimlik numarasıdır. MMSI numarası MMSI (Mobil Maritime Service Identification) yani, deniz seyyar servis kimlik numarası, GMDSS sistemindeki tüm istasyon ve istasyon gruplarına verilen 9 rakamlı sayısal kimlik numarasıdır. 33

34 Ülke adı MID İsviçre Çekya Türkiye Ukrayna Rusya

35 35

36 A1 Bölgesi En az bir VHF kıyı istasyonunun R/Telefon haberleşme kapsam sahası içinde, devamlı olarak DSC alarmının mümkün olabileceği bir saha demektir. Pratikte, kıyıdan deniz mili mesafeye kadar olan alandır. Bir ülke için A2 olan bir bölge, bir başka ülkenin A1 bölgesi ise, bu bölge A1 kabul edilir. Örnek olarak, Ege de kıyılarımızdan mil sonrası ülkemiz için A2 olmasına rağmen Yunan adalarının mili içerisine girildiğinden tüm Ege Denizi A1 bölgesi olarak kabul edilmektedir. 36

37 A2 Bölgesi A1 deniz sahası hariç; en az bir MF kıyı istasyonunun R/Telefon haberleşme kapsam sahası içinde, devamlı olarak DSC alarm yayınının mümkün olabileceği bir sahadır. Pratikte, kıyıdan itibaren yaklaşık deniz mili mesafeye kadar olan alandır. A3 Bölgesi Inmarsat tehlike alarm yayınının sürekli mümkün olabileceği fakat VHF ve MF kıyı istasyonlarının haberleşme menzili dışındaki alandır. Pratikte, 70 kuzey ve 70 güney enlemleri arası, A1 ve A2 deniz sahaları hariç alandır. 37

38 GMDSS cihazların hazır bulundurulması Bakım seçenekleri Kıyıda bakım: yetkili servis tarafından bakım ve onarım Dublikasyon: ana cihazlar çiftlenir;iki adet bulundurulur Denizde bakım:reo yeterliğinde personel tarafından bakım onarım yapılır A1 ve A2 bölgesinde sefer yapan bir gemi bu seçeneklerden en az birini tercih etmek zorundadır 38

39 39

40 highly visible yellow/orange colour or marked with a surrounding yellow/orange marking strip. Pil raf ömrü 2 yıldan fazla olamaz. 40

41 41

42 42

43 43

44 44

45 Navtex mesajları Gemilerin seyir emniyetini tehlikeye düşürebilecek durumlara Deniz Güvenlik Bilgileri (Maritime Safety Information-MSI) denilmekte olup, bu bilgiler NAVTEX (Navigational Telex) sistemiyle yayınlanır. Sürekli olarak A1 deniz bölgesinde çalışan bir gemide 1 adet Navtex cihazının bulundurulması zorunludur. 45

46 Navtex, MF yani orta dalga boyu frekansından yayın yapar. Yaklaşık deniz mili ( km) mesafeye kadar yayın gönderilebilmektedir. Navtex, 4 saatte bir yayın yapar. 10 dakikadan fazla yayın yapılamaz. khz : MF-Orta frekanstır. Ulusal yandex yayınıdır. Ulusal dildedir ve ulusal deniz sınırları içindeki bilgiler yayınlanır. khz : MF-Orta frekanstır. Uluslararası yandex yayınıdır. İngilizce yayınlanır. 46

47 Navtex uyarılarının harf kodları A: (Seyir Uyarıları) B: (Meteoroloji Uyarıları) D: (Arama & Kurtarma Bilgileri,-SAR- ve Korsanlık Uyarıları) E: (Meteoroloji Tahminleri) 47

48 Sunum adı 48

49 Navtex mesajlarında; ZCZC -başlangıç «Mesaj Metni» NNNN- bitiş 49

50 Ülkelerin çağrı işaretleri Her Çağrı İşaretinin başında, milliyeti belirten alfanümerik bir önek bulunur. Bu önek den sonra, genellikle iki (2) veya üç (3) karakter yer alır. 50 Tonga Trinidad and Tobago Tunisia Turkey Turkmenistan A3 9Y-9Z TS, 3V TA-TC, YM EZ

51 Tehlike haberleşmesi gemi ve personelin batma, yanma, korsan saldırısı, gemiyi terk gibi büyük tehlikeler içinde olduğu durumlarda gemi ile yardım eden üniteler arasında yapılan haberleşmedir. 51

52 Tehlike Çağrısına Gemilerin Aracılık Etmesi (MAYDAY RELAY) mesajın bir başka istasyona değiştirilmeden, gönderen kişi dışında birisi tarafından nakledilmesidir. yardım isteyen gemi tehlike mesajını kendisi yayınlayamıyorsa daha fazla yardım gerekiyorsa, yardım ısteyen gemi tehlike mesajını bir kıyı istasyonuna ulaştıramıyorsa. 52

53 PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN ALL STATIONS, ALL STATIONS, ALL STATIONS THIS IS Spinaker, Spinaker, Spinaker, call sign Sierra 5 Lima 1 2, POSITION &#; North &#; East Medivac Injured crewman requires medical evacuation Steaming towards Trieste speed 6 knots OVER Sunum adı 53

54 MAYDAY RELAY, MAYDAY RELAY, MAYDAY RELAY THIS IS Ferryboat Cathrine, Cathrine, Cathrine, Sierra November Golf Charlie, RECEIVED THE FOLLOWING MAYDAY FROM : MAYDAY Spinaker, call sign Sierra 5 Lima 1 2, , POSITION &#; North &#; East AT UTC The mast has broken and the engine is not strong enough to prevent us from grounding on a rocky shore IMMEDIATE ASSISTANCE REQUIRED 5 persons on board and due to strong winds we can only remain on board for approximately two zero minutes OVER Sunum adı 54

55 55

Footer menu