Uçak Havada Durabilir Mi

Havacılık, kuşları uçuşunu merakla izleyen ilkel atalarımızdan bu yana pek çoğumuz için bir merak ve ilgi alanı.

Bu ilgi genellikle iki sebebe dayanıyor. Bunlardan birincisi, tonlarca ağırlığa sahip bir nesnenin yerçekimine meydan okumasındaki mucize. Diğeri ise bilimin ve mühendisliğin bir harikası olarak uçakların insanlığın gurur nesnesi olması. Buna çocukluğumuzdan beri zihnimizde çınlayan \"büyüyünce pilot olacağım\" arzusu da eklendiğinde bu merak şaşırtıcı olmaktan çıkıyor.

Adını Türkiye'nin ilk uçak tasarımcısı ve üreticisi Vecihi Hürkuş'un () hatırasından alan T24 Haftalık'ın bu köşesinde; biz sıradan yolcuların, uçaklarla, uçuşla, havacılık endüstrisi ve uçuşla bağlantılı olabilecek her konuyla ilgili olarak merak edebileceği konulara yer vereceğiz.

Merak ettiğiniz tüm konuları bize yazın, haftalık olarak cevaplayacağız. Vecihi Hürkuş ve Şener Şen'e saygılarımızla.

Bu haftaya temelden başlayalım.

\"Uçaklar nasıl uçar\"

Tonlarca ağırlığa sahip bir metal kütle nasıl uçar? Dünyanın en ağır uçağı olarak kabul edilen Antonov An Mriya'nın boş ağırlığı tondur.

Fizik kanunlarının detaylarında kaybolmadan, uçakların dört farklı gücün eşsiz dengesinde uçtuğunu söylemek mümkün.

Bunlardan birincisi; motorunun yarattığı itme gücü, ikincisi bunu dengeleyen, sürtünmeden kaynaklanan ve direnç yaratan çekme gücü, üçüncüsü uçağın kanatlarının sağladığı kaldırma gücü ve dördüncüsü bunu dengeleyen yerçekiminin yarattığı uçağın ağırlık gücüdür.

Bu dengede uçak kanatları uçağın havada tutunması sağlar. Havada süzülen bir uçakla, aynı hızda yerde yol alan bir Ferrari'yi birbirinden ayıran en önemli fark uçakların kanatlarının olmasıdır. Kanatların alt yapısı ile üst yapısı şekil olarak birbirinden farklıdır. Alt taraf daha düzken, üst taraf bombeli bir yapıdır. Bu da uçağın üstünden geçen havanın, altından geçen havadan daha hızlı yol almasına yol açar. Bu hız farkından kaynaklanan basınç, uçak için bir kaldırma kuvveti oluşturur ve uçağın havada tutunmasını sağlar.

Uçağın aerodinamik yapısı, uçuş teknolojileri ve pilotaj becerileri bu 4 gücü dengelemek üzerine tasarlanmıştır. Aşağıdaki grafik uçağı uçuran tüm güçlerin dengesini göstermektedir.

- Uçaklarda bazen kanatların açılarak büyüdüğünü ya da kapanarak küçüldüğünü görüyorum. Bunun amacı nedir?

Uçaklarda kanatların arkasında yer alan, açılarak kanadın büyümesini sağlayan hareketli parçalara flap adı verilir.

Uçakların kanatları sayesinde havada tutunduklarını biliyoruz. Uçağın altından ve üstünden geçen havanın hız farkının basınç yarattığını, bu basıncın da uçağı havada tuttuğunu söylemiştik.

Uçaklar göreli olarak düşük hızlarda, yani kalkışlar ve inişler sırasında daha fazla tutunma gücüne ihtiyaç duyarlar. Uçuşun bu aşamalarında pilotlar, ihtiyaç duyulan ölçülerde flap'leri açarak kanat alanını büyütürler ve uçağın ihtiyaç duyduğu kaldırma kuvvetini sağlarlar.

Flap'ler açıkken büyümüş olan kanatlar, uçağın aerodinamik yapısı bozacağı için, düz uçuşlarda yani uçağın istenen yüksekliğe ve hıza geldiği durumlarda açık olarak tutulmaz ve kapatılır ya da teknik olarak daha doğru bir anlatımla kanatların altına geri toplanır.

Biz yolcu olarak, uçak yerde kalkışa hazırlanırken, sonrasında ise, uçağın iniş yapmak amacıyla alçalmaya ve hızını düşürmeye başladığı anlarda flap'lerin açıldığını ve kanatların büyüdüğünü görürüz.

Uçaklar, trafik ışıklarında bir arabanın frenle durdurulabildiği gibi gökyüzünde sabit duramayacağından, gerektiği durumlarda bir bekleme paterninde uçmaları gerekir. Bu yüzden Hava Trafik Kontrolörleri, uçakları iniş yaklaşma modeline güvenli şekilde ulaştırana kadar uçağı belirlenmiş navigasyon kontrol noktası üzerinde tutar. Uçak bu navigasyon noktası üzerinde iniş takımlarını ve flaplarını açmadan, olabilecek en düşük süratle, belirlenmiş pattern üzerinde dönüş yaparak beklemeye girer.  

Bu paterne İngilizce’de “Holding Pattern” denir. Aletli Uçuş Kuralları (IFR) kapsamında pilotların, bekleme modeli için gerekli hız, zamanlama ve dönüş hızı dâhil olmak üzere net bir biçimde açıklanmış bekletme prosedürlerine uymaları beklenir. Standart bir bekleme paterni sağdan dönüşleri kullanır ve tamamlanması yaklaşık 4 dakika sürer.

Bekleme paterninde dönüşe ilişkin kısıtlamalar meydan yaklaşma çizelgelerinde gösterilir. Örneğin; şekilde kırmızı taralı alanla gösterilen bölge, pilotların yaklaşma sırasında bekleme paternine girmeleri halinde uymak zorunda oldukları kısıtlardır.

Pilotlar aslında hava bekleme yaparak, bir süre daha havada daire çizip inmek veya yedek meydan için geri dönmek arasında seçeneklerini tartarlar. Bu iki seçenek arasında yakıt durumu kritik rol oynar. Bazen uzun süren şiddetli bir yağış veya piste sıkışmış bir uçak, uçakların çok fazla bekleme yapmasına neden olabilir. Böylesi durumlarda, yakıt kritiğine düşmemek için pilotlar kontrolü daha sıkı ele alır.

Genel olarak pilotlar yakıt durumlarını bilir ve ne zaman yön değiştirmeleri gerektiğini kontrolöre bildirirler. Bekletme talimatlarını verirken kontrolörlerin pilota bir süre vermeleri gerekir. Bu, pilota yakıt durumu hakkında bir karar verme fırsatı verir. Eğer ki bekleme sonrası yakıt kritiğine düşen bir uçak olursa, inişte öncelik tanınır.

Şimdi uçakların bekleme paternine sokulmasının nedenlerine gelecek olursak;

En yaygın nedenlerin başında havaalanı yoğunluğu gelmektedir. Eğer ki bir havaalanı trafik kapasitesine ulaştıysa, hava trafik kontrolörleri düzenli bir trafik akışını sürdürebilmek için uçağı beklemeye alırlar. Hava trafik üniteleri, uçakların oraya birkaç dakika erken veya geç ulaşması halinde yoğun bir trafik olabileceği ihtimalini önceden hesaplar. Örneğin, bir uçak seyir hızında ilerliyorsa ve hava trafik kontrolü ekranda yoğunluğu görüp bu uçağın yavaşlaması gerektiğini hesapladıysa, uçağa haber vererek bildirir. Aksi takdirde, uçak oraya vardığında havada daireler çizmesi gerekebilir.

Uçakların havada bekleme yapmasının bir diğer yaygın nedeni ise hava durumudur. Düşük görüş, kuvvetli sağanak yağış, alçak bulut altı tavanı, yoğun sis, küme bulutları gibi pek çok sebepten dolayı uçaklar inişini gerçekleştiremeyebilir. Bu durumda hava koşulları normale dönene kadar pilot bekleme paternine girebilir. Örneğin, Denizli meydanın görüş miniması metredir. İstanbul-Denizli arası seferini gerçekleştiren uçak Denizli yaklaşma hattındayken meteorolojik raporların genel görüşü metre yayınladığını varsayalım. Bu durumda pilot pisti göremeyeceğinden hemen yedek meydana iniş yapmak yerine, Denizli meydanı üzerinde beklemeye girer. Bu bekleme sırasında görüş metreye çıktığı sırada inişini gerçekleştirebilir. Tabii ki yakıt faktörünü de öncelikli düşünmek kaydıyla!

Bunun dışında havaalanında yaşanan acil bir durum, ekipman kesintisi, pistte bilinmeyen bir cisim veya kedi 🙂 gibi olağanüstü veya anlık diye nitelendirebileceğimiz durumlarda da, uçaklar piste inmeden havada birkaç tur atabilirler.

Bu arada uçakta herhangi bir teknik sorun var ise, pilotlar bu sorunu gidermek için zaman kazanmak adına kendileri de bekleme talebinde bulunabilirler.

Bir gün uçaktayken havada dönüp durduğunuzu fark ederseniz, telaşlanmayın… Bu bilgileri hatırlayın ve pilotların yeteneklerine güvenin.

Kaynak:

• funduszeue.info
• funduszeue.info
• funduszeue.info
• funduszeue.info
• Captain Joe &#; What Is A “Holding” Pattern?