Bartın Davulcu Selim

Davul delen jaguar partisi olarak anılan hadise, seçimleri öncesinde Jaguar otomobillerinin Türkiye temsilcisinin, Özal''ın damadı Asım Ekren’e lüks bir araç hediye etmesiyle başlayan olaydır. 

Büyük Anadolu Partisi, 31 Temmuz ''da, YSK''nın kararı üzerine partinin amblemini bu olaya gönderme yaparak "Davulu delen Jaguar" olarak değiştirdi. Amblemindeki davul, ANAP lideri Turgut Özal''ın kızı Zeynep Özal''ın eşi Asım Erken''in baterist olmasından kaynaklanıyordu. Asım Ekren bu olaya karşı "Evli kaldığımız süre içinde de, ayrıldıktan sonra da beni en çok yıpratan olay Jaguar meselesiydi.

Ama inanın hiçbir suçum yoktu. Zeki Bey, Jaguar hediye etmek istedi. Bense Toyota otomobilimizi peşinata sayması durumunda kabul edeceğimi söyledim. Adam ''Galeride yer yok'' diye arabayı getirdi. Yanındaki bey de fotoğrafımızı çekti. İki ay manşette kaldık. Turgut Bey''in ''Ne oluyor?'' diye açtığı ve hiçbir şey açıklamama fırsat vermeden telefonu yüzüme kapattığını asla unutamam." demiştir.

Büyük Anadolu Partisi, 14 Mart ''da Kemal Bekman''ın başkanlığında kuruldu.

Parti, Eylül ayında yapılacak milletvekili ara seçimlerinden önce kısaltmasını ve amblemini, iktidardaki Anavatan Partisi''ni (ANAP) hicveden bir şekilde BANAP olarak değiştirdi. Ancak bir süre sonra Anavatan Partisi''nin Büyük Anadolu Partisi ile ilgili olarak Yüksek Seçim Kuruluna yaptığı itirazın kabul edilmesiyle 29 Temmuz ''da alınan kararla parti adının kısaltması ve partinin ambleminin değiştirilmesi için partiye üç gün süre verdi.

Diğer taraftan Anavatan Partisi''nin, Cumhuriyet Başsavcılığı nezdinde yapılan ve savcılığın Anayasa Mahkemesi''ne götürdüğü BANAP başvurusu, Anayasa Mahkemesi tarafından reddedildi. Anayasa Mahkemesi, BANAP''ın, ANAP''ın kısaltmasına benzer kısaltmayı ve amblemine benzer amblemi konusundaki başvuru için görevsizlik kararı verdi.

Geminin denize indirilmesinin dinamiğini düzenleyen temel kavram, GEMİ İNDİRME YÖNTEMLERİ bu işlem anında gemi üzerinde etkin olan üç temel gücün boylamsal dengesinin sağlanmasıdır: Yerçekimi gücü, kızak tepkisi ve suya giren teknenin yukarı Tuncay Zorlu∗ doğru itilme kuvveti. Bunlardan yerçekiminin hesaplanması kolaydır. Nitekim, yerçekiminin yönü ve yoğunluğu indirme işlemi sırasında sabit kalmakta ve her Yeni inşa edilen bir geminin suyla buluşması konusunda genel olarak üç zaman geminin ağırlık merkezine uygulanmaktadır. Gemi tasarımcısı ağırlıkla temel yöntem vardır. Bunlardan sadece ikisi ‘indirme’ (launching) olarak ilgili daha kesin bir veri elde etmek üzere, indirme işleminden önce, eksik isimlendirilir. Bu yöntemlerden en eskisi ve en yaygın olanı, geminin arka yükler ile çıkarılacak yükleri tahmin edebilmek için, yük unsuruna kıyasla taraftan indirilmesidir. Buna göre gemi, genellikle kıç tarafından eğimli bir gemiyi kontrol eder ve bu şekilde indirilmeye hazır geminin ağırlığı ve ağırlık kızak ile kaydırılarak denizle buluşturulur. İkinci yöntem, geminin borda merkezi hakkında en son bilgileri elde eder. Diğer iki kuvvete gelince, bunlar denilen yan taraflarından denize indirilmesidir. Ondokuzuncu yüzyılda geminin kızakta kayması sırasında hem yoğunluk hem de uygulama noktası kullanılmaya başlanan ve II. Dünya Savaşı yıllarında çok daha yaygınlaşan bu açısından değişim gösterirler. İndirme işlemi sırasında ne olduğunu ya da yöntem, daha çok karasuları denilen nehirler ve göllerdeki indirmelerde olabileceğini şematize etmek için, hayalimizi kullanarak en önemli anları uygulanmıştır. Literatürde ‘float-out’ tekniği olarak da bilinen üçüncü yöntem, ‘dondurabiliriz’. Geminin ayrılması (detachment), gemi beşiğinin kızaktan aşağı normal ya da kuru havuzlarda inşa edilen gemilerin içine su alınarak doğru kaymaya başlamasıdır; dönme (rotation) geminin kızaktan ayrılmaya yüzdürülmesi tekniğini temel alır. Teknik bakımdan bir ‘indirme’ olarak başlamasıdır; eğilme (tipping) geminin baş kısmının beşikle birlikte kızaktan nitelendirilemez ise de, yanlışlıkla bu çerçevede kullanılmaktadır. Aşağıda yükselmesidir; son aşama ise, gemi başının kızaktan ayrılmadan önce suya detaylandıracağımız bu yöntemlerden birinci ve üçüncüsünün Osmanlılar dalmasıdır. tarafından kullanıldığı anlaşılmaktadır. Ayrılma (detachment) aşaması öncesinde yapılacak hazırlıkların kesin ve Gemi indirme işinin zorlukları her dönem kendisini hissettirmiş olsa da, detaylı olması esastır. Zira bu aşama sırasında bir problem çıkması durumunda bir geminin denize indirilişinin gerektirdiği temel fizik kanunlarında bir işlemin durdurulması ya da yavaşlatılması mümkün değildir. Geminin ağırlığı değişiklik olmadığı açıktır. Geleneksel olarak bir geminin kıç taraftan omurga bloklarından ve inşaat sırasında onları desteklerinden payandalardan indirilmesini gerektiren bazı sebepler vardı. Genel olarak, gemilerin kıç tarafı, beşiğe doğru hareket ettirilmelidir. Beşik, ahşaptan yapılmış iki devâsâ yan aerodinamik özellikler taşıyan baş/pupa profiline göre daha yuvarlaktır. Bu kayaktan oluşan bir destek yapısı olup, yağ yardımıyla geminin kızaktan aşağıya itibarla suya girerken daha büyük bir direnç oluşturur. Hattâ, geminin kıç tarafı, doğru kaymasını sağlar. Gemi kızaktan kaymadan önce blokların sırasıyla gemiyi bulunduğu beşikten ya da yataktan kaldırmada baş tarafa göre daha hızlı kaldırılması gerekmektedir. Arka bloklar en tehlikeli olanlardır. Çünkü çok bir yüzdürücülük sağlar, ya da şamandıra vazifesi görür. Böylelikle kızaklardan büyük bir yükü çekmektedirler. Dolayısıyla, indirme işleminin hemen öncesinde denize doğru daha dereceli bir ayrılma söz konusu olabilmektedir. Sonuç en son kaldırılması gereken bloklar bunlardır. Bu yüzden, eskiden, arka itibariyle, geminin daha geniş olan arka kemeresi, suya giriş sırasında geminin blokların kaldırılması işlemi tehlikeli olmakla birlikte bu işlemde çalışmaya çaprazlamasına sabit tutulmasına yardım eder. Kuru havuz yapıları gündeme istekli eleman bulmak da oldukça zor bir işti. Kızakların eğimi her zaman gelmeden yüzyıllar önce, geriden indirme yöntemi, gemilerin karina ya da başlangıçtaki sürtünmenin üstesinden gelecek kadar yeterli olmayabiliyordu: omurga hattı tasarımlarını belirlemekteydi. Aslında, kızağın eğimi gemi beşiğin ivme kazanması için hidrolik şahmerdanların ya da diğer yardımcı omurgasının eğimini belirliyordu: pratik sebeplerle geminin kamaraları ve üst araçların kullanımı gerekebiliyordu. Gemi, kızaklardan kaymaya başladığında yapıları yatay bir düzlem üzerinde inşa edildikleri için, omurgaya kızaklardaki beşik ile kızak arasındaki sürtünmeden kaynaklanan ısı öyle bir dereceye eğimin aynısı verilirdi ki bu da genel olarak 6 derece civarındaydı. ulaşabilirdi ki, beşiğin iki tarafındaki kayakların altındaki yağ tutuşabilirdi. Gemiye etki eden kuvvetler açısından bakıldığında, ayrılma sonrası ve aşağı ∗ kayma aşamalarında çekim gücü ve kızak tepkisi gemi üzerinde etkin olur. Bu İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen-Edebiyat Fakültesi, İnsan ve Toplum Bilimleri Bölümü. Osmanlı Teknoloji Tarihinden Bir Kesit 91 92 Osmanlı Bilimi Araştırmaları IX/ () iki güç dengeli değillerdir. Çünkü kızağın düzlemi eğimlidir ve bileşke kuvvet bir yapıya yaklaştırılarak gerçekleştirilirdi. Tüm donanım tamamlandıktan ve gemiyi sürekli olarak suya doğru hızlandıran gücün tam da kendisidir. Bu gerekli yerlerden görevlendirme izinleri alındıktan sonra gemi faaliyete geçerdi. noktada, her şey kızağın uzunluğuna bağlıdır. Şayet kızak son derece uzunsa özel bir problem çıkmaz. Aslında geminin arka tarafı suya girerken, bir taraftan Onyedinci yüzyılın ikinci yarısına kadar, kalyonların hangarlarda ya da kaymaya devam edip diğer taraftan beşikten ayrılmayı başarıncaya kadar git göz/çeşm denilen yerlerde inşa edildiklerini ve karada tamamlandıktan sonra gide artan bir yukarı itilmeye maruz kalır ki, bu aşamaya da dönme (rotation) denize indirildiklerini görürüz. Bu yöntem tamamlanmış gemilerin denize denir. Bu durumda çekim gücü değişmezken hidrostatik yukarı itme etkisi gemi indirilmesini, tamire ihtiyaç duyanların ise kızaklara konmasını gerektiriyordu. kıçının dalmasıyla birlikte, yüzmekten kaynaklanan moment, ağırlıktan Dolayısıyla, bu işlem yapısı itibariyle çok sayıda işçinin istihdamını zorunlu kaynaklanan momentten daha büyük olana kadar, artmaya devam eder ve kıç kılıyordu. funduszeue.info’ın Ahmed Vâsıf Efendi’nin Tarih’inden aktardığı üzere bu taraf yüzmeye başlar. Diğer taraftan kızak, gemi kıçının su içinde yüzmeye yöntem ‘kesret-i ameleye ihtiyâç mes eylediği ve maslahat-ı mezkûre küllî başlaması ve dönmesi (rotation) için yeterince uzun değilse, tam tersi bir durum zahmet ve meşakkatle ancak müddet-i vâfirede’ mümkün olabiliyordu.2 İşçi görülür: Gemi kıçı beşikle birlikte aşağı düşer (çünkü bunları destekleyecek istihdamının yol açacağı ekonomik yükün yanı sıra, bu yöntemin belki de en daha fazla kızak yoktur) ve geminin önü, baş kısmının beşikle birlikte kızaktan büyük açmazı teknik alanda kendisini hissettiriyordu. Gemilerin denize yükselmesi aşamasında (tipping phase) havaya kalkar. Geminin baş kısmının indirilmesi sırasında arka tarafın ağırlığı doğal olarak ön tarafa aktarılmış beşikle birlikte kızaktan yükselmesi kısa sürer ise, hiçbir problem yaşanmaz. olduğundan, bu durum gemilerin tabanlarında kana3 boyutlarında bir Ancak aksi durumda, geminin travers dengesi tehlike yaşayabilir. Böyle bir çökmeye yol açıyordu. Fransız gemi inşa mühendislerinden Jacques Balthasar tehlikeden (tipping) kaçınmak için gereken minimum kızak uzunluğunun Le Brun, bu problemin üstesinden gelecek yeni bir yöntem ortaya koydu. Bu hesabı, gemi indirme öncesinde yerine getirilmesi gereken en önemli yöntem, kalyon gövdelerinin lomboz seviyesine kadar karada kızaklar üzerinde işlemlerden biridir. En zor durumlarda, böyle bir tehlikeyi ortadan kaldırmak ya inşa edildikten sonra denize indirilmesini öngörüyordu. Denize indirme işlemi da hafifletmek için bir kızak uzantısı inşa edilebilir. Bu olayı kuvvetler gerçekleştikten sonra, geminin diğer kısımları denizde tamamlanacak ve bağlamında sistemleştirirsek, geminin ağırlık merkezinin, kızak sonunun dik böylece indirme sırasında gemi kalaslarının üzerine binen yük ya da basınç ekseninde olması durumunda tipping’in meydana geldiğini söyleyebiliriz. Yani, önemli ölçüde azalmış olacaktı. İ.H. Uzunçarşılı, bu hususu vak’anuvis Halil geminin ağırlığından doğan moment, hidrostatik yukarı itilmeden kaynaklanan Nuri Bey’in Tarih’inden şöyle aktarır: momentten daha büyüktür ve geminin arkası suya daha fazla gömülmeye “Bundan akdemce Tersâne-i Âmirede inşâsına mübâşeret olunan elli dokuz zirâ’ meyleder. Son indirme aşaması, geminin ve beşiğin tamamen kaldırılmasından bir kıt’a kalyon-ı hümâyûnun îmal ve inşâsına memur Fransa beyzâdelerinden oluşur. Bu aşamada, şayet kızak yolu kısa ise, geminin baş kısmındaki beşik Brun nâm beyzâde bu mahzûrun (kalyon çökmesi) def’i tarîkini bilmülâhaza inşâ aniden desteğini kaybeder ve baş taraf aşağı doğru dalar. Beşik kızağı terk olunacak kalyonlar karada tamâmen inşâ olunmayıp top lumbarlarından yukarı ettiğinde ne olacağını göz önüne getirirsek, kuvvetler diyagramı bu son aşamayı bazı mahalleri nâkıs olarak rûy-ı deryâya tenzîl ve ba’dehû denizde iken noksan anlamamıza yardım eder. Eğer, beşik kızağın dik ekseninde ise, gemi artık olan mahalleri dahî tekmîl ettirildiği surette hiffeti hasebiyle hîn-i nüzûlde ol mikdar çökmeyip” 4 ağırlık ve yukarı itilme arasında dengelenmiş değildir. Önceki vakada olduğu gibi, dalış yüksekliği azsa gemi indirme işlemi sırasında, hatta son aşamada bile, problem çıkmaz. Ancak yükseklik kesin olarak hesaplanmalıdır.1 2 İdris Bostan, “Osmanlı Bahriyesinde Modernleşme Hareketleri I: Tersanede Büyük Havuz İnşası ( ),” Beylikten İmparatorluğa Osmanlı Denizciliği, İstanbul, Kitap Yayınevi, , s Bu genel prensipler ve teknik açıklamalardan sonra hemen şunu da 3 Kana terimi, gemilerin su çekimlerini gösteren ve baş ya da kıç bodoslamada yazılı bulunan rakamlardır. belirtmeliyiz ki ‘indirme’ tarihinin gemilerin hizmete ya da kullanılmaya Ayrıca bu terim, iskele işçilerinin derinlik ölçmek için kullandıkları alet için de geçerlidir (The Lingua başladıkları tarihle karıştırılmaması gerekmektedir. Çünkü, aşağıda Osmanlı Franca in the Levant, s). Cevdet Paşa’nın bildirdiğine göre 1 zirâ-i mimari 24 parmak eder. 1 zirâ gemi indirme örneklerinde de görüleceği gibi geminin indirilmesi işlemi (önceleri kullanılan) = 24 kana etmekle beraber kana, parmak’tan [3, cm] biraz daha büyüktür. 1 zirâ (önceleri kullanılan) 24 kana = 30 Fransız parmağı eder. Dolayısıyla 1 zirâ (önceleri kullanılan), zirâ-i bittikten sonra geminin arma donanımının tamamlanması zaman zaman deniz mimari’den 3 parmak daha büyüktür (Ahmed Cevdet, Tarih-i Cevdet, c.6, s). Onsekizinci yüzyılda 1 üzerinde bulunan ve daha çok ıskartaya ayrılmış ve platform olarak kullanılan Fransız parmağı 2,7 cm olduğuna göre 1 kana’nın değeri 1,25 Fransız parmağı yani 3, cm olmalıdır. Dolayısıyla Cevdet Paşa’nın önceden kullanıldığını bildirdiği zirâ = [75,8 + (3 x 3,)] = 85, cm olmalıdır. Gemi uzunlukları eski zirâ olarak verilmiş ise, metre değerleri 1 zirâ = 85, cm alınarak; yeni zirâ olarak verilmişse 1 zirâ = 75,8 cm alınarak hesaplanmalıdır. 1 4 Battisti, Cristiano & Marta Pizzarello, “The Traditional Launching of a Ship,” İsmail Hakkı Uzunçarşılı, Osmanlı Devletinin Merkez ve Bahriye Teşkilâtı, Ankara, TTK, , s funduszeue.info (16 Temmuz ). Osmanlı Teknoloji Tarihinden Bir Kesit 93 94 Osmanlı Bilimi Araştırmaları IX/ () Bu aslen iyi bir çözüm yoluydu. Her ne kadar bu yöntemle bile kana yıkılarak bugünkü Taşkızak Tersânesi bünyesinde yılında inşa edilen ilk boyutlarında bir çökme varlığını sürdürüyorsa da, bu hasar geminin lomboz kızakların Valide Kızağı, Taşkızak ve Ağaçkızak olduğunu biliyoruz. Kızaklar, kısımlarından yukarısının deniz üzerindeki inşası sırasında onarılabiliyordu. Le inşa ve onarım işlerinin yürütüldüğü sığ bir havuz bölümü ve ayrıca, geminin Brun bu tekniği ilk defa 9 Şa`bân / tarihinde Sultan III. Selim’in de kızağa alınmasını ve indirilmesini sağlayan ve deniz içinde yer alan bir iştirak ettiği bir törende, 59 zirâ uzunluğunda ve adı Deniz Aslanı anlamına bölümden oluşmaktaydı. Kızağa alınma işlemi, geminin kızağın su içindeki gelen Arslân-ı Bahrî isimli kalyon tarzı bir gemiye uyguladı.5 Le Brun’ün bu bölümünün üzerine çıkartılmasından sonra esirler tarafından çekilerek havuz yöntemi başarılı olacak ki, uzun süre tatbikatta kaldı. Ahmed Cevdet Paşa, bu bölümüne taşınması şeklinde olurdu. Gemi inşası açık havada yapıldığından sürenin yaklaşık 40 yıl olduğunu söylese de,6 sürenin daha uzun olduğu bazı ahşapların olumsuz hava koşullarının etkisiyle yıpranmaması amacıyla uygulamalardan anlaşılıyor. Karadeniz Ereğli’sinde, mühendis Ahmet ile kızakların üstü Valide Kızağı örneğinde de görüldüğü gibi genellikle örtülürdü. mimarlar Genç Hüseyin ve bir başka Hüseyin tarafından inşa edilen ve Üzeri ahşap bir sundurmayla kapatılan Valide Kızağı’nın çatısı zamanla Osmanlı’nın son kalyonlarından olan mürettebatlı, 80 toplu ve 2 ambarlı çürümüş ve çökme tehlikesine karşı I.Dünya Savaşı sırasında yıktırılmıştır. Necm-i Şevket isimli geminin de bu yöntemle 17 Ağustos tarihinde denize G.Köksal, Taşkızak ve Valide Kızağı’nın günümüzde de mevcudiyetini indirildiği ve benzeri uygulamaların devam ettiği görülüyor.7 Dolayısıyla bu koruduğunu belirtir. Haliç Tersânesi’ndeki I numaralı kuru havuz ile Azapkapısı süre yaklaşık 48 yıl olarak genişletilebilir. Cevdet Paşa, daha sonra bir başka arasında ’den sonra inşa edilen iki kızak ile Camialtı Tersânesi’ndeki iki tekniğin bahsedilen yöntemin yerini aldığını belirtir. Yeni tekniğe göre asıl başka kızaktan bahseden Köksal, buralarda, inşası tamamlanan gemilerin denize problem, geminin ön tarafının (pruva) kıç tarafa (pupa) oranla daha fazla kereste indirilmeleri için özel düzenekler olduğunu bildirir. Buna göre gemi, kızak taşımasıydı. Geminin ön taraftan denize indirilmesi sırasında ön taraf hızla ıskarası adı verilen iki sabit çam kalas arasındaki oynar takaryalardan meydana yukarı doğru kalkıyor ve kıç tarafının aşağıya denize doğru iniş ivmesini gelen kızak üzerinde bloklar halinde birleştirilerek yandan diklemesine artırıyordu. İşte problemin asıl kaynağı, bu durumun yol açmış olduğu gerilim dayaklanır. Teknenin omurgası tamamlanıp montaj işlemi de bittikten sonra, ve dengesizlik durumundan başka bir şey değildi. Bunun üzerine, gemiler arka gemi kayıcı kızaklar ve takaryalar üzerine yerleştirilir. Ayrıca iki baş taraftan taraftan denize indirilmeye başlandı. Bu sırada, dengelerini sağlamak için sabit kızağa saclarla bağlanan gemi, indirme işlemine geçildiğinde altındaki halatlar ve bağlar kullanıldı. Bu gelişmelerin bir ürünü olarak gemiler artık takaryalar alınarak kum sandıkları boşaltılır ve sabit kızakla, kayıcı kızaklar tamamıyla karada inşa edildikten sonra denize indirildiler.8 Söz konusu teknik, arasındaki sürtünmeyi önlemek için don yağı sürülür. Sabit ve kayıcı kızakları Osmanlı donanmasının modernleşmesine önemli bir katkı yaptı. Zira ilerleyen birbirine bağlayan üç kademeli sac, bir gözlemci eşliğinde iki oksijenci dönemde dört gemi bu teknikle denize indirildi. Bunlar arasında 67 zirâ 6 kana tarafından kademe kademe kesilerek gemi inişe geçirilir. Günümüzde Camialtı uzunluğunda üç ambarlı bir kalyon, 55 zirâlık bir firkateyn, 37 zirâlık bir korvet ve Taşkızak tersânelerindeki kızakların durumu Haliç Tersânesi’ndeki ve bir filika bulunuyordu.9 kızaklarınkinden daha iyi durumdadır. Zira Haliç’tekilerin metal kısımları Osmanlılar onaltıncı yüzyıldan itibaren gemi yapımında ve onarımında paslanmış ve ahşapları çürümüştür çeşitli kızaklar kullanmışlardı. Aynalıkavak Sarayı’nın bazı kısımlarının Osmanlı İmparatorluğu bir törenler ülkesidir. Bu bakımdan, gemilerin suya indirilmesi de büyük bir törenle gerçekleştirilirdi. Geminin kızağa konması 5 İlk indirme ’de yapıldı. Ramazan ayının başlangıcına denk gelen bir Cumartesi günü, III. Selim ve denize indirilmesi aşamalarında öncelikle uğurlu saatin tespiti bir gelenek törene katılarak bir kalyon üzerinde kendisi için hazırlanan platformdan töreni izledi. Şemim Emsen, olmuştu. Vakt-i muhtar (seçilmiş zaman) müneccimbaşı tarafından padişahın ya Selim III Devrinde Osmanlı Donanması, Tarih Mezuniyet Tezi, İstanbul, İstanbul Üniversitesi Kütüphanesi Nr, s da üst düzey devlet erkânının isteği üzerine belirlenirdi. Kaptan Paşa, Hıfz-ı 6 Ahmed Cevdet, Tarih-i Cevdet, c.6, İstanbul, Matbaa-i Osmaniye, , s Hüdâ fırkateyni ve Iyd-i Nusret korvetinin döşenmesi, dekorasyonu ve 7 Sinan Yakay, Krdz. Ereğli’de Tersaneciliğin Tarihi ve Tersaneci Ağalar, Krdz. Ereğli, Krdz. Ereğli indirilmesiyle ilgili olarak Sultan funduszeue.info’dan izin istediğinde, Sultan, ‘Bir Ticaret ve Sanayi Odası Yayınları, , s Yakay, ayrıca teknelerin denize indirildikten sonra üst vakt-i mes’udda alarga olunmaları için müneccim başından zâyicesi getirtilib yapısının ve diğer aksamının tamamlandığını gösteren bazı arşiv belgelerini de sunuyor. BOA, HAT Nr. ba’dehû icrâsına mubâşeret oluna’ şeklinde cevap vermişti Yine baştarda , /P, , , , , /A, /D. 8 Ahmed Cevdet, Tarih-i Cevdet, cilt 4 (İstanbul: Matbaa-i Osmaniye, ), s; Ayrıca bkz. İ.H. Uzunçarşılı, a.g.e., s 10 9 Gül Köksal, “Tersâne-i Amire’de Çağlar Boyu Gemi İnşa Yerleri, Düzenekleri ve Koruma Önerileri,” Mahmud Râif Efendi ve Nizâm-ı Cedîd’e Dâir Eseri, terc. ve funduszeue.info Kemal Beydilli ve İlhan Şahin, Ankara, TTK, , s; funduszeue.info, Innovation and Empire in Turkey: Sultan Selim III and the Türkler ve Deniz, funduszeue.info Özlem Kumrular, İstanbul, Kitap Yayınevi, , s 11 Modernisation of the Ottoman Navy, London: Tauris Academic Studies, , p İ.H. Uzunçarşılı, a.g.e., Ankara, TTK, , s Osmanlı Teknoloji Tarihinden Bir Kesit 95 96 Osmanlı Bilimi Araştırmaları IX/ () tarzı bir geminin Tersâne-i Âmire’deki inşası sona yaklaşırken gemiye bir fener Bodoslama ref’i de denilen ve geminin bodoslama denilen kısmının yerleştirilmiş ve yıldız haritalarından (zîç) hareketle uğurlu bir saatte bir flandra yapılması ile ilgili işlemler sırasında da bir tören düzenlenirdi. Törende çeşitli göndere çekilmişti Benzer bir işlem kalyon tarzı bir geminin kızağa konması dualar okunur, geminin yapımında emeği geçen tüm çalışanlara çeşitli ve daha sonra indirilmesi sırasında da uygulanmıştı: hediyeler, kumaşlar ve kıyafetler verilirdi. 26 Rebî`u’l-evvel /21 Ekim “Tersâne-i âmirelerinde vaz olunacak kalyon bodoslaması yarınki Pazartesi günü tarihinde Tersâne-i Âmire’de yeni inşa edilen bir kalyon için düzenlenen böyle yahut Şa`bân-ı şerifin yedinci Perşembe günü vaz olunmak şıklarından kangısı bir törende Mardînî Şeyh isimli bir kişi dualar okumuş, geminin Fransız irâde buyrulacağı istizanını muhtevî arz olunan takrir-i çâkerî bâlâsına kangı gün mühendisi, kalfası, iki marangoz ve burgucubaşı toplam değeri kuruşu şereflü ise ol gün vaz olunsun mazmûmunda sâdır olan hatt-ı hümâyunları karîb- bulan çeşitli hediyelerle ödüllendirilmişlerdi izân-ı bendegânem olmuştur. Yarınki gün ahar şehr olmağla Şa`bân’ın yedinci Perşembe günü şereflü olduğundan Şa`bân’ın yedinci günü tanzim olunmak Gemi indirme töreninin programı genellikle yukarıda da bahsettiğimiz üzere kapudan paşa kullarına buyruldu isdâr olunduğu mâlûm-ı âlîleri uğurlu bir vakitte Sultan ve devlet erkânının iştirakiyle başlardı. Sultanın törene buyruldukta” 13 katılma mecburiyeti vardı ve bu Kânunî Sultan Süleyman dönemine kadar uzanan, II. Selim ve III. Murat tarafından da devam ettirilen bir kanun Uğurlu saat tespiti, müneccimbaşıların geleneksel görevleri arasındaydı. gereğiydi Sultan törene katılmadan önce, tahtı değerli kumaşlarla süslenirdi. Çoğu Osmanlı sultanı, inansın ya da inanmasın, bu uygulamayı devam Mesela /’de üç ambarlı bir kalyonun indirilme töreninde Sultanın ettirmişti. Sultan funduszeue.infoamid ve funduszeue.info gibi bazı padişahlar bu işlemi tahtını süslemek için kırmızı çuka, minderlik kutun ve pembe cinsinden gereklilikten ziyade törensel bir gelenek olarak görmüşlerdir. Mesela funduszeue.info’e pamuklu kumaşlar satın alınmıştı. Bu hazırlıkların toplam masrafı kuruşu bir deniz seferine çıkmak için iki zamandan birini tercih etmesi yönünde bir bulmuştu Tahtın süslenmesinin ardından Sadrazam tarafından Şeyhülislam, soru yöneltildiğinde “her gün Allah’ın günüdür. Ben, ilm-i nücûma inanmam Kaptan Paşa gibi önde gelen isimlere yazılı davetiyeler (tezkire) gönderilir ve Allah’a tevekkül ederim. Siz kendiniz hangi saati uygun görürseniz seçin ve her biri için Tersânede ayrı ayrı çadırlar kurulurdu. Sergileme maksadıyla, aynısını savaş için de uygulayın” şeklinde cevap vermişti. Bir başka vesile ile gemilerin bordalarına âvize/askı adı verilen hediye kumaşlar asılırdı. Bu yine funduszeue.info “ görüyorum ki bu bir âdettir, bırakalım eskisi üzere devam kumaşlar, gemiyi inşa eden mühendis, mimar, usta ve işçiler arasında özenle etsin”14 diye görüş bildirmişti. paylaştırılırdı. İndirme işleminin hemen öncesinde Şeyhülislam tarafından Şa`bân /Mart-Nisan tarihli bir belgede de uğurlu saat tespiti dualar edilirdi. 2 Temmuz Perşembe günü Sultan funduszeue.infoülhamid, konusu şu şekilde ele alınıyor: Sadrazam, Şeyhülislam ve Kaptan Paşa’nın (Cezayirli Gazi Hasan Paşa) iştirak ettikleri Bed’-i Nusret isimli kalyonun indirilmesi töreninde, bismillahi mecrâhâ “Bundan mukaddemce takdim olunan bir kıta takrîr-i çâkerîde beyan olunduğu üzre tersâne-i âmire sahasında inşa olunan iki kıta kalyon-ı hümâyûnun rûy-ı ve mursâhâ âyetleri okunarak Nuh Tufanı’na göndermeler yapılmıştı deryâya tenzîli işbu mâh-ı şa`bân-ı şerîfin on sekizinci gününe taalluk Şeyhülislamın yaptığı duanın ardından felenkler (kalaslar) kaldırılmak suretiyle buyrulmuştu, ancak yine saha-i mezkûrede kurulmak üzere atmış üç zira bir kıta gemi indirilmişti. İndirme işlemini takiben kurbanlar kesilir ve Sadrazamdan kalyon-ı hümâyûnun karinesi vaz ve bodoslamaları ihzâr olunmağla zikr olunan işçilere varıncaya kadar tüm tersane personeline makamlarına uygun olarak iki kıta kalyon-ı hümâyûnun rûy-ı deryâya tenzîlinden mukaddem yevm-i samur kürkler, kaftanlar ve hil’atler verilirdi Üç adet kalyonun indirilmesiyle mezkûrda ihtiyâr olunan vakitte sâlifu’z-zikr atmış üç zirâ kalyon-ı hümâyûnun ilgili tarihli böyle bir törende, Kaptan-ı Deryâ Mehmet Paşa Tersâne-i bodoslaması kaldırılıp badehû mâru’z-zikr kalyonlar rûy-ı deryaya tenzîl Âmire’de Sultan funduszeue.info onuruna bir ziyafet vermişti. İndirme töreninin olunacağı mâlûm-ı âlîleri buyruldukta emr ü ferman” 15 ardından Sadrazam, Şeyhülislam ve Dâmad Ali Paşa samur kürkle ödüllendirilirken, Kaptan Paşa ve tersane eşrafına hil’atler verilmişti. Yelkenli 12 16 İ.H. Uzunçarşılı, a.g.e., s BOA, Cevdet-Bahriye, nr. 13 17 BOA, Hatt-ı Hümâyûn, nr. (), (Temmuz-Ağustos ), (). İ.H. Uzunçarşılı, a.g.e., s 14 18 Müneccimbaşılık kurumu hakkında daha fazla bilgi için bkz. Salim Aydüz, “Osmanlı Devleti’nde BOA, Cevdet Bahriye, nr. 19 Müneccimbaşılık,” Osmanlı Bilimi Araştırmaları, yay. haz. Feza Günergun, İstanbul, Istanbul Ahmet Vâsıf Efendi, Mehâsinu’l-Âsâr ve Hakâiku’l Ahbâr, yay. haz, Mücteba İlgürel, Ankara, TTK, Üniversitesi Edebiyat Fakültesi yay., , s , s 15 20 BOA, Hatt-ı Hümâyûn, nr. Hayati Tezel, Anadolu Türkleri’nin Deniz Tarihi 1, İstanbul, Deniz Kuvvetleri Komutanlığı, , s Osmanlı Teknoloji Tarihinden Bir Kesit 97 98 Osmanlı Bilimi Araştırmaları IX/ () gemiler döneminde ve özellikle de onsekizinci yüzyılda her ne zaman ve belgede Tersâne-i Âmire Emini’ne, bir kağıda uygun gördüğü gemi isimlerini sebeple olursa olsun Sultan Tersâne-i Âmire’yi ziyaret ettiğinde, genellikle yazmasını ve Kaptan Paşa tarafından gemiler hakkında hazırlanacak olan kendisine büyük bir kalyon tahsis edilirdi Mesela, Sultan III. Selim ’te defterle beraber kendisine sunmasını emretmektedir Yine Sultan Arslân-ı Bahrî isimli kalyonun indirilme törenine iştirak ettiğinde, töreni, bir Abdulmecid’e sunulan bir belgede, yılında indirilecek olan gemi için 6 kalyon üzerinde kendisi için hazırlanmış mekânda oturarak seyretmişti Aynı isim öneriliyordu: Gûh-ı Peyker, Burc-ı İkbâl, Günûb-ı İkbâl, Şahbâz-ı Deryâ, şekilde Sultan funduszeue.info sırasıyla ve yıllarında Aynalıkavak Necm-i Şevket ve Peyk-i Şeref. Padişah bunlardan Necm-i Şevket ismini tercih Tersânesi’nde inşa edilen ilk yerli buharlı gemi olan Eser-i Hayır ve Mesîr-i etti Anlaşılacağı gibi isimlendirme işleminde son söz padişaha aitti ve o Bahrî için düzenlenen törene katılmıştı isterse bu hakkını başkasına devredebilirdi. İsimlendirmede gemiyi yaptıranların Âsitâne-i Saâdet Kâimmakâmı ve İstanbul Gümrük Emini’ne yazılan 2 ya da yapımına maddi katkı sağlayanların (Uzunçarşı esnafının yaptırdığı Ağustos tarihli bir yazıdan da anlaşıldığı üzere, yeni inşa edilen bir Uzunçarşılı gemisinde olduğu gibi), geminin ön plana çıkan fiziksel (renk, kıç, kapudâne-i hümâyûn kalyonunun indirilmesi merasiminde 27 kişi hil’at ile bodoslama ya da borda şekli) ya da işlevsel özelliklerinin dikkate alındığı ödüllendirilmişti. Bu hil’atler arasında hâss-ı cedîd, hâssü’l-hâss-ı cedîd,24 anlaşılıyor. Kahramanlık ya da hamâsî duygular çağrıştıran ifadelerin, vahşi hâssü’l-hâss-ı atîk (en değerli geleneksel hil’at), hâss-ı sâde ve kuşaklık-ı atîk hayvan isimlerinin, dinî içerikli kelimelerin, silah isimlerinin ve geminin bulunuyordu. Nasr-ı Cenk ve Feth-i Zafer isimli kalyonların indirilmesi işlevine göre bazen estetik bazen de efsanelere ait kavramların gemileri sırasında Tersâne-i Âmire Ağası, Tersâne-i Âmire Kâtibi, Tersâne-i Âmire İcâre adlandırmada kullanıldığı olurdu. Ancak işin ilginç tarafı, funduszeue.info döneminde Kâtibi ve Tersâne-i Âmire Zindan Kâtibi, hâss-ı sâde ile; Mahzen-i Çûb Kâtibi inşa edilen üç ambarlı Selimiye kalyonuna gelinceye değin yelken döneminde ve Mahzen-i Sürb Kâtibi, hâss-ı cedîd ile; Tersâne-i Âmire Rûznamçecisi ve yeni yapılan gemilere sultanların, Kaptan paşaların ve diğer komutanların Tersâne-i Âmire Emini hâssü’l-hâss-ı cedîd ile; Tersâne-i Âmire Kethüdâsı ise isimleri verilmemişti çeşitli hi’at türleriyle ödüllendirilmişti Sonuç itibariyle, Osmanlılardaki gemi indirme işlemi büyük ölçüde Gemilere isim verilmesi genellikle indirme töreni sırasında yapılırdı. Tüm teknik bir uygulama olma olmakla beraber, iyi organize edilmiş ve her aşaması Osmanlı gemilerinin özel adlar taşıdığını söylemek her zaman mümkün olmasa titizlikle uygulanan bir dizi sosyal ve kültürel merasimler bütünüydü. da,26 bunun bir gelenek olduğu ve özellikle onsekizinci yüzyıl sonlarında önem Merasimlerle teknolojinin birlikte varoluşu ya da teknik uygulamanın arz ettiği anlaşılıyor. Vâsıf Efendi’nin belirttiğine göre yeni inşa edilen çerçevesinin, çok önceden planlanmış ve aşamaları tanımlanmış bir merasimle, kalyonlara isim vermek bir adetti: “Müceddeden inşâ olunan kalyonlara tefe’ül ‘dosta düşmana gözdağı verircesine’ takdim edilmesi, Osmanlıların bi’l-hayr ma’razında birer isim vaz’ı mu’tad olmağla karîha-i sâbiha-i imparatorluk vasfını ön plana çıkarmanın vazgeçilmez bir unsuruydu. Zira cihandârîden zikr olunan kalyon Mukaddeme-i Zafer ismiyle tesmiye olundu” Osmanlı devleti her şeyden önce bir merasimler ülkesiydi. / tarihli bir hatt-ı hümayûnda daha önceden inşa edilen ve ismi olmayan donanma gemilerine uygun isimler verilmesi isteniyordu. Sultan aynı An episode from the history of Ottoman technology: Methods of ship launching 21 İ.H. Uzunçarşılı, Osmanlı Devletinin Merkez ve Bahriye Teşkilatı, s 22 Ş. Emsen, funduszeue.info, s This article addresses Ottoman ship launching methods as a part of the 23 Nejat Gülen, Şanlı Bahriye: Türk Bahriyesinin İkiyüz Yıllık Tarihçesi , İstanbul, Kastaş Yay., Ottoman naval technology and aims to give it a flavour of cultural and historical , s content. Ottoman ship launching seems to have consisted of two basic methods: 24 Pakalın’a göre hil’at-ı hâssü’l hâs en kaliteli kumaştan imal edilmiş bir çeşit pelerindi ve şeref stern-first launch and float-out. Ottomans were aware that the first method simgesiydi. Hâssü’l hâs Arapça’da ‘en iyi’ anlamına gelmektedir. Bu tür bir giysi Şeyhülislam, Mekke provided the ship with greater resistance, buoyancy and gradual detachment Şerifi gibi üst düzey yetkililere ve eşrâfa verilirdi. Mehmet Zeki Pakalın, Osmanlı Tarih Deyimleri ve Terimleri Sözlüğü, İstanbul, MEB, , c.1, s. 25 28 İ. Bostan, Osmanlı Bahriye Teşkilatı: XVII. Yüzyılda Tersane-i Amire, Ankara, TTK, , s, 39, 40, BOA, Hatt-ı Hümâyûn, nr. 41, 42, 45, 29 S. Yakay, a.g.e., s 26 30 Henry Grenville, Observations sur l’État Actuel de l’Empire Ottoman, edited by Andrews S. Ehrenkreutz Osmanlı gemi isimlendirme geleneğiyle ilgili detaylı bilgi için bkz. Tuncay Zorlu, ‘Secrets hidden in the & Ann Arbor, The University of Michigan Press, , s Ottoman ship names’, Essays in Honour of Ekmeleddin Ihsanoglu, vol.I (Societies, Cultures, Sciences: A 27 Ahmet Vâsıf Efendi, a.g.e., s Collection of Articles), Istanbul, IRCICA, , s Osmanlı Teknoloji Tarihinden Bir Kesit 99 during the launching. The float-out method which is not presently considered as launching in the technical sense was adopted in late nineteenth century. It was used in order to float out the ships constructed in ship building sheds or dry- docks after receiving sea water inside. Launching of ships reflect the socio-cultural aspects of the Ottoman Empire in a series of ceremonial activities. Selection of nobility and high ranking officials to participate in the ceremonies and the sending of written invitations to the leading personalities; the naming of the ship, determination of an auspicious time for the launch and the decoration of the ships, preparation of marquees for the distinguished administrators, and the construction of a special platform for the Sultan on a galleon, recitation of prayers, sacrificing of animals, granting of presents to the participants and workers, all pose examples of the various perspectives of the Ottoman Empire. Key words: Ottoman Empire, ship launching, dry-dock, float-out, galleon; Anahtar kelimeler: Osmanlı İmparatorluğu, gemi indirme, kuruhavuz, yüzdürme, kalyon.

Karadeniz Bölgesinde Ahşap Tekne Yapımcılığı Ve Günümüzdeki Durumu Mahmut DAVULCU* “…ala yatan kara tağları aşdum, ilerü yatan Kara Denize girdüm, gimi yapup kömleğüm çıkardum yilken kurdum, ilerü yatan denizi deldüm kiçdüm…” DEDE KORKUT 1 Öz Ağaç, insanoğlunun günlük hayatına çok farklı şekillerde girmiş olan çevreye uyumlu ve doğal bir malzemedir. Altı bini aşan farklı kullanım alanına sahip olması ağacın uygarlığımız açısından taşıdığı önemi ortaya koymaktadır. Ağaç malzemeden imal edilen ürünler arasında su üstü taşıtları da -gemiler, tekneler, kayıklar- bulunmaktadır. Organik bir malzeme olarak ahşap, Endüstri Çağı öncesine ait dönemde tekne inşası amacıyla kullanılan ana yapım malzemesidir. Tekne inşa malzemelerinin çeşitlenmesi (sac, berglas, kompozit vb.) Endüstri devrimi sonrasına ait bir gelişmedir. Tekne yapımcılığı denizi ve ormanı birleştiren son derece orijinal bir meslek ve kadim bir sanattır. Eski Türkçede yer alan denizcilikle ilgili bazı kelimeler Türk halklarının henüz İç Asya'da yaşarken dahi nehir ve göl gibi iç sularda denizcilik faaliyetleri yürüttüklerini göstermektedir. Ancak Türk denizciliğinin gerçek manada ortaya çıkması Anadolu'da meydana gelmiştir. Gerek Selçuklular, gerek Beylikler ve gerekse Osmanlılar döneminde askeri, ticari ve ulaşım amacıyla çeşitli tipte gemiler ve tekneler inşa edilmiş, XIX. yüzyıldan itibaren ise ahşap tekne ve gemi yapımcılığı terk edilme sürecine girmiştir. Ahşap tekne yapımcılığı günümüzde Karadeniz, Ege ve Akdeniz bölgelerinde yer alan bazı merkezlerde az sayıda usta tarafından, özveriyle geleneksel teknik, yöntem ve malzemelerle devam ettirilmektedir. Bu merkezler arasında en canlı ve nitelik açısından dikkat çekenler Karadeniz sahillerinde karşımıza çıkmaktadır. Karadeniz kıyılarının dağlık coğra yapısı ticaret, yolcu ve yük taşımacılığında deniz olgusunu güçlü bir şekilde ortaya çıkartmıştır. Bunun yanında balıkçılığın en erken dönemlerden itibaren önemli bir geçim kaynağı olması bölgede deniz taşıtlarının üretimini de beraber getirmiştir. Bugün için Karadeniz kıyılarında usta-çırak ilişkisi içerisinde yürütülen, küçük ve orta ölçekte üretim yapan, üretimde ahşap malzemeyi kullanan, el emeği ve el işçiliği ile ön plana çıkan bir tekne üretimi söz konusudur. Bu meslekle uğraşan ustalar kadim dönemlerden kendilerine tevarüs eden gelenek ve bilgiyi gelecek kuşaklara aktarmak konusunda büyük sıkıntılar yaşamaktadır. Makale, Karadeniz bölgesi kıyı illerinden Bartın, Kastamonu, Ordu, Sinop, Rize ve Trabzon illerinde Kültür ve Turizm Bakanlığı Araştırma ve Eğitim Genel Müdürlüğü bünyesinde yılları arasında yürütülmüş olan “Karadeniz Bölgesi Tekne Yapımcılığı Derleme ve Tespit Projesi” kapsamında çeşitli tarihlerde yapılan saha araştırmalarında elde edilen bilgi ve veriler yardımıyla hazırlanmış olup sınırlı sayıda usta tarafından, özveriyle devam ettirilmeye çalışılan ahşap tekne yapımcılığının Karadeniz kıyılarında günümüzdeki durumunu kronolojik bir perspektif içinde ortaya koymaktır. Anahtar Sözcükler: Karadeniz, ahşap tekne yapımcılığı, denizcilik kültürü, geleneksel meslekler, somut olmayan kültürel miras. Folklor Araştırmacısı, Kültür ve Turizm Bakanlığı, Antalya, * [email protected] Ergin, 1 94 Mahmut DAVULCU Karadeniz Bölgesinde Ahşap Tekne Yapımcılığı Ve Günümüzdeki Durumu WOODEN BOAT BUIILDING IN BLACK SEA COAST AND IT'S SITUATION IN OUR DAYS Abstract Tree is a naturel and enviromentally friendly material to the nature. Tree entered into the mankind daily life in many different ways with much then different uses areas. It has such an important role in civilization reveals. Water aboard vehicles (ships, boats…) are one of the product which maden by wood materials. Wood is an organic material which use as nain construction material used for building boats until Industrial Age. Diversicication of boat building materials (steel, berglass, composites…etc) development started after the Industrial Revolution. Boatbuilding is a highlly original profession and an ancient art which combines sea and the forest. Some of the maritime words in old Turkish show us that Turkish people were indicating maritime activities in inland waters like rivers and lake even they were living in Central Asia. However, the real development of Turkish Maritime occured in funduszeue.info Seljuk Seigniories and Ottoman periods military, comercial and various types of ships and transport boats was built. After XIX. century wooden boat and ship abondonment is in the process of producing. In Anatolia people believe that all traditional professions has pyrene. According to the tradition, because of the rst ship built by Noah, Noah is the pyrene of Salors. Today wooden boatbuilding maintained in some main places of Blacksea, Aegean and Mediterranean Regions by a few master who still uses traditional techniques, methods and materials. This traditional profession's masters called as “Usta” in Turkish. Masters built the boats with a great labor. Wooden boats are handmade and masters use simple tools and plumbs like ax, saw, rendering… Just like in the other traditional occupations there is a master- apprentice relationship in wooden boat building and this relationship is transfered from generation to generation. With historical process, many changes has showed in boat types. The most important reason of the changes are technology and needs. Wooden boats and ships has held an important place for many years for Antalian people who lives at the coast side in their daily lives. But today wooden boats using in two main groups, shingboats and yachts. Key Words: Black Sea, wooden boat building, marine culture, traditional crafts, intangible cultural heritage. 95 KSBD, S. 12, İlkbahar , y. 7, s. Giriş Fernand Braudel denizin bir ulaşım ve taşıma alanı olduğunu, zenginliklerin en büyüğünün denizden geldiğini, denize sahip olanın zenginliklere de sahip olacağını yazar (Braudel, ). Deniz olgusunun siyasal, sosyal, ekonomik ve askeri yanı olduğu kadar kültürel bir boyutu da bulunmaktadır. Deniz kültürü suyla insan arasında kurulan ilişkiler ve bu ilişkiler sonucu meydana getirilen -maddi ve maddi olmayan- ürünler bütünüdür. Türkiye, üç tarafı denizlerle çevrili bir ülke olarak kıyı ve deniz kültürünün -zannedildiğinin aksine- oldukça zengin olduğu bir coğrafyadır. Kültürel ve sosyo-ekonomik açıdan deniz, denizcilik, deniz ulaşımı, balıkçılık ve tekne yapımcılığı Karadenizliler açısından oldukça önemli unsurlardır. Yüzyıllardır denizle yatan ve denizle kalkan bölge halkının günlük hayatında ve folklorunda2 bu unsurlara ilişkin son derece özgün ve zengin bir birikim meydana gelmiştir. Bölge halkının günlük hayatını ve maddi kültürünü derinden etkileyen bir diğer unsur ise Karadeniz Bölgesinin yoğun orman örtüsüdür. Yeşilin her tonunun karşımıza çıktığı bölgede yaşamın her aşamasında ve her anında kullanılan ahşap ürünler, Karadeniz ormanlarının kestane, ceviz, meşe vb. gibi çok çeşitli ağaçlarından meydana getirilmiştir. Bu ağaçları özeliklerine göre kullanabilme yeteneği ve bilgisi bu yörenin insanlarınca yüzlerce yıllık uygulama ve deneyim neticesinde elde edilebilmiştir. Ağaç, insanoğlunun günlük hayatına çok farklı şekillerde girmiş olan doğal bir malzemedir. Doğumunda beşik, ölümünde ise tabut olmuştur (Alptekin, ). Silah imalatında kullanılabildiği gibi yazı yazmak amacıyla kalem yapımında da faydalanılmıştır. Altı bini aşan farklı kullanım alanına sahip olması3 ağacın uygarlığımız açısından taşıdığı önemi ortaya koymaktadır. Karadeniz bölgesi ahşaba dayalı sanat ve mesleklerin son derece yaygın olduğu bir coğrafyadır. Ahşap tekne ve gemi yapımcılığı Karadeniz kültüründe denizi ve ormanı birleştiren son derece orijinal ve kadim bir sanattır. Geleneksel teknik, yöntem ve malzemelerle devam ettirilen bu sanata dair geleneksel bilgi geçmişten günümüze usta-çırak ilişkisi içerisinde aktarılmıştır. Bu sanat, Karadeniz kıyılarında yer alan birkaç merkezde bugün de yaşatılmaktadır. Araştırma Evreni ve Örneklem Makale çalışması Kültür ve Turizm Bakanlığı Araştırma ve Eğitim Genel Müdürlüğü bünyesinde yılları arasında tarafımca yürütülmüş olan “Karadeniz Bölgesi Tekne Yapımcılığı Derleme ve Tespit Projesi” kapsamında Ordu, Kastamonu, Bartın, Trabzon ve Rize illerinde Doğu Karadeniz bölgesinde deniz folkloru ile ile ilgili olarak Mirazlı Saral, Yasemin (), Doğu 2 Karadeniz Bölgesi Denizcilik Folkloru Üzerine Bir Araştırma, Yüksek Lisans Tezi, İzmir: Ege Üniversitesi. Bozkurt, 3 96 Mahmut DAVULCU Karadeniz Bölgesinde Ahşap Tekne Yapımcılığı Ve Günümüzdeki Durumu Fotoğraf Karadeniz'e açılan balıkçı teknesi (Rize İli Ardeşen İlçesi Merkez) gerçekleştirilen araştırmalar neticesinde elde edilen materyal ve veriler ışığında, ilgili literatürden de faydalanılarak kaleme alınmıştır. Projenin amacı geleneksel bir meslek olarak ahşap tekne yapımcılığının kültürel ve geleneksel boyutlarıyla tespiti, belgelenmesi, derlenmesi, arşivlenmesi ve bu sanatın örnek icracılarını kapsayan bir veri tabanı oluşturulmasıdır. Çalışmalar ahşap tekne yapımcılığının yaşatıldığı ve temsil yeteneği olduğu düşünülen yerleşim merkezlerinde gerçekleştirilmiştir. Bu merkezler Bartın İli Merkez, Bartın İli Kurucaşile İlçesi Merkez, Bartın İli Kurucaşile İlçesi Ovatekkeönü Köyü, Bartın İli Kurucaşile İlçesi Kapısuyu Köyü, Kastamonu İli İnebolu İlçesi Merkez, Kastamonu İli Cide İlçesi Merkez, Kastamonu İli Cide İlçesi Kumluca Köyü, Ordu İli Perşembe İlçesi Kışlaönü Mahallesi, Ordu İli Perşembe İlçesi Çerli Köyü, Ordu İli Perşembe İlçesi Mersin Köyü, Rize İli Çayeli İlçesi Limanköy Mahallesi, Rize İli Merkez İlçe Söğütlü Köyü, Rize İli Pazar İlçesi Balıkçı Köyü, Rize İli Ardeşen İlçesi Işıklı Köyü, Trabzon İli Sürmene İlçesi Çamburnu Beldesi, Trabzon İli Sürmene İlçesi Yeniay Beldesi'dir. Veri Toplama ve Analiz Tekniği Araştırma sırasında Etnograk araştırma yöntemine has gözlem ve görüşme tekniklerinden yararlanılmış; ahşap tekne yapımcılığı ile uğraşan kaynak kişiler ile gerçekleştirilen görüşmeler video kayıt veya ses kayıt cihazı ile ya da yazarak derleme metodu ile kayıt altına alınmış, zanaata dair ürünler ile bu ürünlerin meydana getirilmesi süreci fotoğraf çekimleri ile belgelenmiştir. 97 KSBD, S. 12, İlkbahar , y. 7, s. Araştırmalar sonucunda elde edilen bilgi ve belgelerin mevcut literatür ve arşiv belgeleri ışığında düzenlenmesi sonucu bu çalışma ortaya çıkmıştır. Makalemizin amacı sınırlı sayıda usta tarafından, özveriyle devam ettirilmeye çalışılan geleneksel bir meslek olan ahşap tekne yapımcılığının Karadeniz kıyılarında günümüzdeki durumunu kronolojik bir perspektif içinde ortaya koymaktır. Makalenin hazırlanması amacıyla kullanılan tüm görsel ve sözlü kaynaklar AEGM Halk Kültürü Bilgi ve Belge Merkezi'nde muhafaza edilmektedir. Çalışmanın -hazırlanma yöntemi açısından- tümüyle araştırmaya ve yerinde tespite dayalı olması nedeniyle tamamlanmış ya da eksiksiz olduğu düşünülmemektedir. Fotoğraf Tekne ustası Yaşar Tafralı ile derleme yapılırken (Rize İli Pazar İlçesi Balıkçı Köyü) Karadeniz Coğra ve Fiziki Özellikleri Karadeniz, Avrupa ve Asya kıtalarının birbirine yaklaştığı bir bölgede yer alan ve konumu itibarıyla Akdeniz'e bağlı olan büyük bir iç denizdir. Güneyden İstanbul Boğazı ile Marmara Denizi'ne ve kuzeyden Kerç Boğazı ile Azak Denizi'ne bağlıdır. Ortalama derinliği metre kadardır (Zaman, ). Rusya, Ukrayna, Türkiye, Gürcistan, Romanya ve Bulgaristan'ın kıyı olduğu Karadeniz'in yüzölçümü yaklaşık km2dir. Doğu-batı uzunluğu yaklaşık km. kuzey-güney genişliği ise en geniş yerinde , en dar yerinde ise km.'dir. Sahilleri kuzey ve kuzeybatı bölümleri hariç haf girintili olan denizin güney kıyıları boyunca Karadeniz dağları uzanır (Öztürk, ). Ada bakımından oldukça fakir bir denizdir. Ilıman iklim kuşağında yer alan Karadenizin suları genellikle serindir ve tuz oranı son derece düşüktür. Az tuzlu olmasının başlıca nedeni çok sayıda akarsu ile beslenmesi ve bol yağış alan bir bölge içerisinde yer almasıdır (Zaman, ). 98 Mahmut DAVULCU Karadeniz Bölgesinde Ahşap Tekne Yapımcılığı Ve Günümüzdeki Durumu Türkiye'nin Karadeniz'e kıyısı yaklaşık km. olup bu uzunluk toplam kıyı çizgisinin yüzde 20'sini teşkil etmektedir. Karadeniz kıyısında 15 il bulunmakta olup kıyı kuşağının yüzölçümü takriben km2'dir. Bölge coğra olarak üç bölüme ayrılır. Doğu Karadeniz Bölgesi (Gürcistan sınırından Ordu'ya kadar), Orta Karadeniz Bölgesi (Ordu ve Samsun arasındaki alan) ve Batı Karadeniz bölgesi (Sinop'tan Marmara bölgesi sınırına kadar). Karadeniz'in Kısa Denizcilik Tarihi Eskiçağ'da Pontus Eukseinos olarak adlandırılan Karadeniz, Türklerin Anadolu'ya yerleşmesinden sonra bu isimle anılmaya başlanmıştır (Tuncel, ). Bölgedeki insan yaşamına dair izler Paleolitik döneme kadar geri gitmektedir. Fotoğraf Lahit üzerinde gemi tasviri4 (Sinop Arkeoloji Müzesi) Yapılan araştırmalar Karadeniz bir iç deniz olmakla birlikte en erken dönemlerden itibaren deniz yoluyla her türlü düşünce, inanç, bilgi, beceri ve teknoloji aktarımının gerçekleştiğini göstermektedir. Bu bölge Eskiçağlardan itibaren Ege ve Akdeniz ile yoğun bir ekonomik ilişki ve bütünlük içerisinde olmuştur. Eskiçağlarda Karadeniz çevresinde bölgenin yerli halkları yaşamaktayken tarihsel süreç içerisinde bu coğrafyaya birçok kavim gelerek yerleşmiştir. Fenikeliler tarafından deniz ticaretine açılan bölge, sahip olduğu zenginlikler ve hammadde kaynakları (deniz ürünleri, orman ürünleri, madenler vb.) nedeniyle, Antik Çağ'da Yunan anakarasından gelen yerleşimciler tarafından kolonileştirilmiştir. Argonautlar ve Altın Post Efsanesi esasında bu olayı destansı bir karaktere büründürerek anlatan edebi bir metindir5. Yunan kolonizasyonunu Roma ve Bizans hâkimiyeti takip etmiştir. Ortaçağ'da Karadeniz kıyılarında bir çok İtalyan ticaret kolonisi Müt Ozan Özdemir Arşivi 4 Argonautlar Seferi Alton Post'un peşinde Karadeniz'i aşarak Kolkhis'e giden Iason önderliğindeki Akhalı 5 denizcilerin öyküsünü anlatır. Kahramanları taşıyan “Argo” (manası hızlı) gemisi Phriksos'un oğlu ünlü usta Argos tarafından Tanrıça Athena'nın gözetiminde inşa edilmiş olan ellibeş kürekli bir gemidir (Erhat, ). 99 KSBD, S. 12, İlkbahar , y. 7, s. oluşturulmuştur. Bölgede Türklerin görünmeye başlaması 4. yüzyılda Hun Türklerinin Karadeniz'in kuzeyini ele geçirmesiyle başlamıştır. yüzyıldan itibaren ise Karadeniz'in güney kıyıları Selçuklu Türklerince ele geçirilmeye başlanmıştır. Osmanlılar yüzyıldan yüzyıla kadar devam eden sistematik fetihlerle Karadeniz'i bir iç deniz haline dönüştürmüşlerdir. Karadeniz bölgesinde su üstü taşıtlarının yapımının ne zaman başladığı kesin olarak bilinmemektedir. Bununla birlikte bu zanaatın köklerinin Eskiçağa kadar uzandığını söylemek mümkündür6. Karadeniz'in güneydoğu sahillerinde yer alan güvenli barınak yerleri, zengin balık kaynakları, deniz ticaret yollarının bu bölgeden geçmesi ile bölgenin ormanlık yapısı (tekne yapımına uygun ağaç cinslerinin varlığı) çok eski çağlardan itibaren denizcilik faaliyetlerinin ve yerel tekne yapımcılığının var olmasını ve gelişmesini sağlamış olmalıdır. Antik döneme ait pek çok kayıt Karadeniz'in gerek doğu ve gerekse batı kıyılarına has denizcilik ve yerel tekne yapımcılığına ilişkin gelenekleri ortaya koyar7. Ayrıca Akdeniz'le kurulan siyasi ve ticari ilişkiler Fenike, Yunan, Roma, Bizans, İtalyan kökenli gemi yapım teknik ve geleneklerinin de –bütün Karadeniz sahillerinde olduğu gibi- bu yöreye girişini ve bu yolla gelişimini mümkün kılmıştır. Anadolu Türklerinin Karadeniz kıyılarında gemi yapımcılığına dair ilk faaliyetleri hiç kuşkusuz Selçuklular döneminde başlamıştır. Sultan Alaaddin Keykubat Sinop'ta bir tersane kurmuş ve bir donanma inşa ettirmiştir. Sinop tersanesi Candaroğulları zamanında da kullanılmıştır. Candaroğullarından İsmail Bey'in kentin Osmanlılarca ele geçirilmesinden hemen önce Sinop tersanesinde inşa ettirdiği bir geminin II. Mehmet tarafından İstanbul'a gönderilmesi ve bu geminin Osmanlı donanmasına örnek olması 8 , Candaroğullarının gemi inşası konusunda oldukça ileri bir düzeyde olduklarını göstermesi açısından önemlidir. Osmanlıların Karadeniz sahillerini ele geçirmesiyle birlikte, kıyılarda yer alan tersane ve gemi yapım merkezleri Osmanlı denizciliğine hizmet etmeye başlamıştır. Karadeniz bölgesi modern zamanlara kadar Osmanlı donanması ve denizciliği için gemi inşaatı, gemici ve gemi inşa malzemesi temini açısından önemli hizmetler veren bir bölge olmuştur. Bilindiği üzere Osmanlı döneminde başkent İstanbul'da yer alan “Tersane-i Amire” başlıca gemi yapım merkezi olarak karşımıza çıkmakla birlikte imparatorluğun birçok bölgesinde gerek askeri ve gerek sivil ihtiyaçları karşılamak amacıyla faaliyet gösteren tersane ve tezgâhlar bulunmaktaydı. Karadeniz çevresindeki denizcilikle ilgili en eski buluntu M.Ö. 'li yıllara tarihlenen ve Bulgaristan 6 sahili açıklarında bulunan balıkçı kayığı kalıntısıdır (Öztürk, ). Örnek vermek gerekirse Amasyalı Strabon Coğrafya isimli eserinin Doğu Karadeniz'i anlattığı bölümünde 7 (Strabon ) Kolha'nın kuzeyindeki sahillerde yerleşik olan denizci kabilelerin yaşam biçimlerini ve kullandıkları tekneleri (Zehiroğlu, ). Uzunçarşılı, a 8 Mahmut DAVULCU Karadeniz Bölgesinde Ahşap Tekne Yapımcılığı Ve Günümüzdeki Durumu Resmi kayıtlar XVIII. yüzyıl başlarında Karadeniz sahillerinde kırkı aşkın resmi tezgâh bulunduğunu göstermektedir (Bostan, ). Sinop ve Samsun tersaneleri Karadeniz kıyısında yer alan gemi yapım tesisleri içerisinde öneminden dolayı zikredilmesi gereken merkezlerdir. Sinop tersanesi inşa edilen gemi sayısı ve çeşidi açısından İstanbul ve Gelibolu tersanelerinden sonra imparatorluğun üçüncü büyük tersanesidir (Bostan, ). Sinop merkezindeki tersaneden başka Küplüağzı, Çayağzı, Çobanlar iskelesi gibi yerlerde de gemiler yapılıyordu (Ünal, ). Karadeniz kıyılarındaki ikinci önemli tersane Samsun tersanesi idi (Mutlu, ). XVII. yüzyılda Osmanlı donanmasında yaşanan kürekli gemilerden yelkenli gemilere geçiş faaliyetleri sırasında Karadeniz kıyılarındaki gemi inşa merkezlerinde kalyonlar inşa edilmeye başlanmıştır (Bostan-Baran, ). Osmanlı döneminde Şile'den başlayarak Batum'a kadar bütün Karadeniz kasaba ve şehirlerinde gemi inşası konusunda uzmanlaşmış marangoz, burgusu, bıçkıcı, kalafatçı, oymacı, üstüpücü türünden geniş bir esnaf sınıfı teşekkül ettiği ve Karadeniz limanlarında gemi yapımı konusunda yetişmiş bir iş gücü oluştuğu anlaşılmaktadır. Her liman şehrinde en azından sandal, balıkçı tekneleri, tüccar gemileri vb yapımı söz konusu idi. Tersanelerde ise öncelikle devlete ait büyük gemiler inşa edilmekte idi. Ancak bu tersanelerde özel ve sivil gemilerin yapımı da gerçekleştirilebilmekteydi. Ve ayrıca tersane-i âmirenin muhtaç olduğu ustalar için sık sık Karadeniz sahilindeki kazalara hüküm gönderilmekte ve usta talep edilmekteydi (Ünal, ). Osmanlının son döneminde Karadeniz'de deniz ticareti amacıyla şehtiye, şayka, çırmık, çekdirme, pergende, melekse, çekeleve, kırlangıç, volık, martiko, çamlıca, sakoleva, brik, pulaka ve gölet gibi gemi çeşitlerinin kullanıldığı bilinmektedir (Bostan, ). Bu teknelerin büyük ölçüde Karadeniz sahillerinde inşa edilmiş olduğunu söylemek hiç te yanlış olmayacaktır. Osmanlılar uzun yüzyıllar boyunca Karadeniz'i bir iç deniz ticaret bölgesi olarak yönetmiştir. Bu durum yüzyılın sonlarından yüzyılın ikinci yarısına kadar devam etmiştir. Özellikle yüzyılda Karadeniz ticareti yalnızca Türk denizciler tarafından ve Osmanlı tekneleriyle yapılmıştır (Bostan, ). İmparatorluk son dönemlerinde denizcilik faaliyetleri açısından “Akdenizli” özelliğini kaybederek Karadeniz ağırlıklı bir yapıya bürünmüştür (Komatsu, ). Karadeniz, modern Türkiye Cumhuriyeti için de her açıdan önemli bir deniz özelliği taşımaktadır. İşlevsel Açıdan Ahşap Tekneler Bütün Karadeniz coğrafyasında özellikle sahil kesiminde yaşayan halkın denizle özel bir ilişkisi mevcuttur. Zira denizle iç içe kurulan bir yaşam söz KSBD, S. 12, İlkbahar , y. 7, s. konusudur9. Bu ilişki halk mutfağından halk inançlarına, halk edebiyatından halk ekonomisine kadar her alanda kendisini baskın bir şekilde belli eder. Birçok ailenin denizci karakteri bugün bile ortadadır. Bu aileler için deniz ve deniz kenarı sosyal bir çevre, geçim kaynağı ve vazgeçilmez bir yaşam alanıdır. Sahil boyunda yaşayan halkın denizciliğe ilgisi ve denizcilikle ilgili çeşitli faaliyetleri ekonomik bir boyut ta taşımaktadır. Deniz ve denizcilik önemli bir üretim kaynağı olduğu gibi en önemli istihdam alanlarından birisidir de. Bölge birçok denizci, armatör ve kaptan yetiştirmiştir. Yaygın bir kara ulaşımının olmadığı (kara ulaşımı oldukça zorlu ve uzun sürmekteydi) geçmişte su üstü taşıtları en önemli ve hızlı ulaşım ve taşıma aracıdır. Uzak dağ köylerinin bile birbiriyle karayolu ile iletişim kurabildiği günümüzde dahi su üstü taşıtları ticaret, nakliyat ve ulaşım konusunda önemini (yerel ölçekte) korumaktadır. İnsan ve mal taşımacılığının bir bölümü bugün bile tekneler aracılığıyla deniz yolundan gerçekleştirilmektedir. Yer şekilleri ve doğa şartları nedeniyle ulaşım ve taşımacılık geçmişte büyük ölçüde denizden yapılmış, Bölge içi ve bölge dışı bağlantılar deniz üzerinden kurulmuştur. Bundan olayı deniz ve denizcilik önemli bir sektör olarak karşımıza çıkar. Denize ve denizciliğe ilişkin unsurlar sözlü kültürde de zengin bir biçimde kendisini göstermektedir Karadeniz denizcilik açısından şartların çok çetin olduğu, kuvvetli akıntıların bulunduğu, şiddetli fırtınaların aniden patladığı, çalkantılı ve sisli bir denizdir. Bununla birlikte su ürünleri açısından son derece zengin bir deniz olan Karadeniz'in balık kaynakları Antik dönemden beri kullanılmaktadır. Antikçağ 'da önce Fenikeli ve sonra Yunan denizcileri Karadeniz'e sokan etkenlerden birisi de balıktır. Bugün de Türkiye kıyılarında avlanan su ürünlerinin yarıdan çoğu Karadeniz kaynaklı olup bunlardan en önemlisi hamsidir (Öztürk, 55).
Balıkçılık ve denizcilik dün olduğu gibi bugün de Karadeniz bölgesinin en önemli uğraşlarından birisidir. Bununla birlikte özellikle Karadeniz'in güney kıyıları sığınılacak güvenli ve korunaklı doğal limanların sayısının son derece az olduğu coğrafyadır. Denizcilerce bu amaçla kullanılan tesis ve yerler büyük ölçüde modern zamanlarda inşa edilmiştir. Çeşitli su üstü taşıtları Karadeniz halkının günlük hayatında bugün de önemli bir yer tutmaktadır. Deniz taşıtları halk tarafından seyahat, ticaret, balıkçılık, ulaşım, eğlence vb. amaçlarla yaygın bir şekilde kullanılmaktadır. Bilhassa sahil boyundaki yerleşimlerde deniz ve deniz taşıtlarıyla kurulan iç içe yaşam bütün canlılığıyla devam ettirilmektedir. Suyla kurulan içiçe yaşam tarzından antik dönem yazarları da bahseder. Hippokrat Karadeniz'in doğusunda 9 Kolhis bölgesinde bulunan Phasis'te yaşayan halktan bahsederken bu halkın pazara ya da şehre giderken nadiren yürüyerek gittiklerini, genellikle tek parça ağaçtan yapılmış kanolarıyla nehirde yukarı aşağı seyahat ettiklerini söyler. Strabon bu ülkeyi gemi inşası açısından mükemmel şartlara sahip olduğunu yazmaktadır Mahmut DAVULCU Karadeniz Bölgesinde Ahşap Tekne Yapımcılığı Ve Günümüzdeki Durumu Günümüzde Karadeniz'de Ahşap Tekne Yapımcılığı Tekne ve gemi yapımı için son derece elverişli koşullara ve olanaklara sahip olan Karadeniz bölgesinde her dönemde ve özellikle yerel ihtiyaçları karşılamak amacıyla deniz taşıtlarının inşa edildiği ortadadır. Ayrıca geçmişte Osmanlı donanması için büyük ölçekli üretim de yapılmıştır. Günümüzde ahşap tekne yapımcılığı Karadeniz kıyılarında birkaç merkezde ve aile işletmesi şeklinde devam ettirilmektedir. Bu işletmelerde ayrıca bakım-onarım gibi hizmetler de verilebilmektedir. Tekne inşa ve donanımında kullanılan malzemelerin üretimi ya da temini bölge ekonomisine katkı sağlayan bir faaliyettir. Ayrıca istihdam da sağlamaktadır. Yörede inşa edilen tekneler özellikle kıyı denizciliğine (ve kıyı balıkçılığına) uygun araçlardır. Büyük sac teknelerin ortaya çıkışı ahşap teknelerin yapımını azaltmıştır. Karadeniz sahillerinde inşa edilen tekneler bütün Türkiye sahillerinde mukavemet gücü, sağlamlığı ve güvenilirliği ile tanınmaktadır. Tekne Yapım Atölyeleri Karadeniz bölgesinde ahşap tekne inşasıyla uğraşan ustalar faaliyet gösterdikleri yer ve mekânları atölye, maaza 10 ya da tezgah olarak adlandırmaktadır. Tekneler yakın zamanlara kadar açıkta inşa edilmekteyken günümüzde yer yer kapalı alanlarda da inşa edilebilmektedir. Atölyeler liman, barınak, çekek yerlerinde ya da yakınlarında, denize yakın mevkilerde yer alır. Bazı atölyelerse (özellikle küçük ölçekli üretim yapanlar) ustaların evlerinin altındaki mekânlarda ya da bahçesinde karşımıza çıkar. Fotoğraf Tekne inşa atölyesi (Ordu İli Perşembe İlçesi Çerli Köyü) Bartın yöresinde. 10 KSBD, S. 12, İlkbahar , y. 7, s. Fotoğraf Tekne inşa atölyesi (Bartın İli Kurucaşile İlçesi Merkez) Atölyeler küçük bir kapalı mekânla onun etrafında yer alan açık hacimlerden müteşekkildir. Atölyelerin kapalı mekânlarında ustalar tarafından kullanılan bütün alet, edevat muhafaza edilir, ayrıca dinlenme amaçlı olarak da kullanılır. Tekne inşası için kullanılacak olan kereste kapalı mekânın etrafında yer alır. Tekne inşa atölyeleri genellikle küçük ölçekte tekne üretimi yapılan işletmelerdir. Faal atölye sayısı, yaşanan bir takım sorunlar nedeniyle geçmiş yıllara nazaran gittikçe gerilemektedir. Hammadde sıkıntısı ve talepteki daralma ahşap tekne yapımcılığı konusundaki en önemli sorunlardır. Atölyeler genellikle aile işletmesi şeklindedir. Atölyelerde istihdamı gerçekleştirilen işgücü büyük ölçüde yerel kaynaklardan karşılanmaktadır ve yakın akrabaların ağırlıkta olduğu gözlemlenmiştir. Bununla birlikte alınan siparişe göre hariçten usta ve işçi de istihdam edilebilmektedir. Tekne yapım atölyelerin sahipleri de aslında bir ustadır ve işçisiyle birlikte yan yana çalışarak emek verir, ter döker. Çalışanlara ücret olarak aylık ya da haftalık ödenir. Piyasadaki yatlar düşünüldüğü zaman yörede imal edilen ahşap teknelerin maliyeti son derece düşüktür. yılı itibarıyla 8 metrelik bir sandalın maliyeti TL, 20 metrelik teknenin yatı ise yaklaşık TL'dir. Beş metreye kadar olan teknelerin yatı metresi TL'den hesaplanmaktadır. Beş metreden sonra ise metre yatı artmaktadır. Ahşap tekne konusunda müşteri proli çok çeşitlidir. Denize elverişlilik açısından beğeni gören balıkçı tekneleri genellikle Karadeniz bölgesi için inşa edilir. Gezinti tekneleri siparişleri ise Türkiye'nin her bölgesinden ve hatta yurtdışından gelebilmektedir. Tekne Yapım Ustaları Yüzyıllardır devam ettirilen ve nesilden nesile aktarılarak günümüze kadar gelen tekne yapımcılığı geleneksel bir meslek (zanaat-sanat) olup bu mesleği profesyonel olarak yürüten kişiler yörede usta, kayık ustası, tekne Mahmut DAVULCU Karadeniz Bölgesinde Ahşap Tekne Yapımcılığı Ve Günümüzdeki Durumu ustası ya da mimar olarak adlandırılmaktadır. Bu ustalar inşa ettikleri ahşap gemi ve teknelerle asırlardır Karadeniz halkına olduğu kadar Türk denizciliğine ve ekonomisine de hizmet etmişlerdir. Geleneksel mesleklerin yapısında var olan sözlü kültür, yüzyıla kadar Karadenizli usta ve mimarların büyük ölçüde anonim kalmasına neden olmuştur. Geçen yüzyıl içerisinde resmi kurumlarla kurulan ilişkiler, kitle iletişim araçlarının yaygınlaşması ve kültürel araştırmaların artması ile bu geleneğin o döneme ait temsilcilerinin isimleri kayıt altına alınabilmiştir Tekne yapımı ile uğraşan ustalar, bu meslekte çırak olarak çalışmaya başlayıp yıllar içerisinde ustalık aşamasına ulaşan, tekne inşa sürecini başından sonuna kadar yürütme becerisine sahip, denizcilik konusunda olduğu kadar marangozluk konusunda da engin bir bilgi birikimine haiz olan kişilerdir Diğer geleneksel meslekler gibi tekne yapımcılığı da büyük ölçüde sözlü kültüre dayalıdır ve usta-çırak ilişkisi içerisinde kuşaktan kuşağa aktarılır. Tekne yapımcılığının aynı aileler tarafından sürdürülmesi yaygın bir durumdur. Eğitim süreci yazılı materyallerden ziyade göze, kulağa ve pratiğe dayalıdır. Yüzlerce yıllık bir süreçte oluşan ve geçmişten günümüze tevarüs eden “tecrübe havuzu” eğitim süreci sonucu ustadan çırağa aktarılacaktır. Bir ustanın yanına verilerek tekne yapımcılığına adım atan her genç çırak olarak adlandırılır. Çıraklığa başlama yaşı değişkendir. Çocuğun bu mesleğe hevesli olması önemli bir etkendir. Geleneksel mesleklerin ruhunda var olan “eti senin kemiği benim” anlayışı tekne yapımcılığında da karşımıza çıkar. Bir ustanın yanına çırak olarak alınan genç uzun yıllar boyunca çalışır. Cüz'i bir ücret alan ve ustasına elinden geldiğince iyi bir şekilde hizmet etmeye çalışan çırağın en önemli kazancı elde ettiği bilgi, beceri ve deneyimdir. Usta adayı eğitimi boyunca her türlü bilgiyi önce gözlemleyerek ve sonra bizzat deneyerek ve uygulayarak öğrenir. Alet-edevatın kullanımı, ahşap malzemenin özellikleri, tekne tipleri, maliyet hesapları vb. teknik ve mesleki bilgilerin yanı sıra geleneksel bir mesleği icra eden her ustada olması gereken tevazu da ustası tarafından çırağa aktarılır. El becerisi gelişen ve gereken seviyede yetkinliğe ulaşan çırak artık usta olmaya adaydır. Bununla birlikte öğrenim süreci ve eğitim, hayat boyu devam etmektedir. Geleneksel kültürde askerlik hizmetinin yerine getirilmesi bir eşiğin aşılması ve bir olgunluk göstergesidir. Askerliğin tamamlanması tekne yapımcılığında da önemlidir, zira tekne yapımı ile uğraşan kişilerin usta olarak adlandırılması genellikle bu hizmetin yerine getirilmesinden sonra olmaktadır. Kemal Kafalı'nın yılında yayınladığı takalarla ilgili makalede şöyle yazmaktadır: “Bu teknelerin 11 inşaatları hiçbir metodik yola göre yapılmadığından, endaze ve işçilik resimleri kullanılmadığından netice inşaatçının karışının ebadına, keser sapının büyüklüğüne, kollarının kuvvetine ve gözünün keskinliğine göre değişir. Bu maharet, inşaatçının babadan kalma görgü ve tecrübesine müstenittir. Binaenaleyh, her tekne birbirine hiçbir vakit uymaz.” KSBD, S. 12, İlkbahar , y. 7, s. Fotoğraf Tekne yapımında çalışan ustalar (Kastamonu İli Cide İlçesi Merkez) Fotoğraf Tekne yapımcısı Mustafa Gülgeç (Bartın İli Kurucaşile İlçesi Tekkeönü Köyü) Tekne yapım atölyelerinde haftanın yedi günü –eğer iş varsa- çalışılmaktadır. Cuma günü Cuma vaktinde çalışılmaması eski bir gelenektir. Atölyelerde sabahın ilk ışıklarıyla başlayan çalışma havanın kararmasına kadar devam etmektedir. Her geleneksel mesleğin olduğu gibi gemiciliğin ve tekne yapımcılığının da bir piri bulunmaktadır. Geleneğe göre ilk gemi Nuh Peygamber tarafından inşa edilmiştir. Bundan dolayı Nuh Peygamber gemicilerin piridir. Profesyonel bir meslek olan tekne yapımcılığı ile uğraşan ustaların en önemli geçim kaynağı bu meslekten elde ettikleri gelirdir. Bunun yanında hayvancılık ve tarımdan da gelir sağlayabilmektedirler. Tekne yapımcıları genellikle balıkçı kahvehanelerinde bir araya gelmektedir. Kahvehaneler aynı zamanda tekne inşa ettirmek isteyenlerin ustalarla buluşmasını sağlayan mekânlardır. Tekne ustaları, geçim sıkıntısı yaşadıkları veya iş bulamadıkları Mahmut DAVULCU Karadeniz Bölgesinde Ahşap Tekne Yapımcılığı Ve Günümüzdeki Durumu dönemlerde ya da uygun bir teklif olduğu takdirde yaşadıkları yerin dışına çıkarak mesleklerini icra etmişlerdir. İlginç bir bilgi bazı tekne ustalarının aynı zamanda yapı ustası da olabilmesi ya da mesleğin belirli bir döneminde yapı ustalığına dönebilmesidir. Bu durumun iki ayrı meslek arasında nasıl bir etkileşim doğurduğu (inşa tekniği, terminoloji vs.) ayrı bir araştırma konusudur . Tekne yapımcıları ve 12 yapı ustalarının son derece yüksek marangozluk bilgisine sahip olmaları 13 zaman zaman bu iki mesleği de yürütebilmelerini ya da bir meslekten diğer mesleğe geçiş yapabilmelerini sağlamış olmalıdır. Hiç unutulmamalıdır ki acemioğlanlığı döneminde neccarlık eğitimi alan Mimar Sinan, Van Gölü kıyısında üç tane kadırga inşa etmiştir. Tekne yapımı, bakımı ve donatımı konusunda boyacılık ve kalafatçılık yardımcı meslekler olarak karşımıza çıkar. Kalafatçı ağaç teknelerin kalafatlanması işlemini profesyonel anlamda gerçekleştirilen meslek erbabını ifade eder. Bu meslek bugün tarihe karışmak üzeredir. Kalafatlama ahşap teknelerin dış kaplama tahtalarının arasının zifte bulanmış ve bükülmüş pamukla doldurularak su geçirmez hale getirilmesi işlemidir. Bölgede kalafatçılık konusunda uzmanlaşmış köyler bulunmaktadır. Örneğin Rize'de Yaka ve Aspet köyleri, Bartın'da ise Balamba (Çaydüzü) köyü. Bu ve benzeri köylerde yaşayan ahali özellikle kalafatçılık mesleği üzerinde uzmanlaşmış olup ve geçim kaynağı da büyük ölçüde budur. Ustalarca Kullanılan Alet ve Ölçüler Yakın zamanlara kadar ustalar tekne imalatını insan gücü ve basit aletlerle gerçekleştirmişlerdir. Balta, kayıkçı keseri, ayak keseri, kara hızar, testere, rende, şakül, terazi, küştüre ustaların kullandığı başlıca el aletleridir. Bugün için atölyelerde her türlü elektrikli marangoz aleti karşımıza çıkmaktadır. Bununla birlikte el emeği ve el aletleri önemini hala korumaktadır. Tekne inşaatlarında metrik ölçüler kullanılır. Ancak geçmişte karış, kulaç, ayak gibi geleneksel ölçü birimleri de kullanılmıştır. Bartın yöresinde balta ve keserin aynı zamanda ölçü amacıyla da kullanıldığı tespit edilmiştir. İlginç bir şekilde bu kullanım bugün de büyük ölçüde devam etmektedir. Balta ve keser sapı, standart bir ölçü birimi olarak karşımıza çıkar, uzunluk ve Örnek vermek gerekirse armuz/armoz kelimesi bir denizcilik ve gemi inşa terimidir. Karadeniz sahillerinde 12 tekne yapımcılığının icra edildiği bazı yerleşim yerlerinde bu kelimenin yapı ustalarınca da kullanıldığı tarafımızca müşahede edilmiştir. yılı içerisinde Ordu yöresinde gerçekleştirilen saha araştırmasında Perşembe İlçesi Çerli Köyünde 13 yaşayan Osman Yavuz'un eskiden yapı ustası iken daha sonra tekne yapımcılığına döndüğü tespit edilmiştir. Aynı şekilde Kurucaşileli marangoz Hüsamettin Bilgiç'in babası Hacı Osman usta da hem bina hem de tekne ustasıdır: “Babam çok değerli ustaydı. Babam gibi usta buralarda hiç yoktu…Zaten mimardı, mimar. Deniz veya kara mimarıydı. Birinci sınf mimar. Hacı Osman usta. Bu Kurucaşile mıntıkasının bir numaralı ustası. Bir mimar, her şeyde mimar…Yani mimar demek her işten anlar, mühendis gibi bir adam…funduszeue.info deniz işleri, hem kara işleri…Babam Kurucaşile'nin bir tek Hacı Osman ustası, mimarı.”(Kaynak Kişi: Hüsamettin Bilgiç) KSBD, S. 12, İlkbahar , y. 7, s. Fotoğraf Tekne yapımında kullanılan aletler (Bartın İli Kurucaşile İlçesi Merkez) derinlik hesapları bu birimler üzerinden gerçekleştirilir. Örneğin sipariş verilirken kayığın büyüklüğü 8 balta boyu, 10 balta boyu gibi ölçülerle ifade edilir. Bu ölçü birimleri teknenin bütün inşa aşamalarında kullanılır. Tekne İnşa Malzemeleri Organik bir malzeme olan ahşap, Endüstri Çağı öncesine ait dönemde gemi ve tekne inşası amacıyla kullanılan ana yapım malzemesidir. Tekne inşa malzemelerinin çeşitlenmesi Endüstri devrimi sonrasına ait bir gelişmedir. Bugün ahşabın yanı sıra sac, alüminyum, kontrplak, ahşap lamine, berglas gibi malzemelerden de tekne inşaatı yapılabilmektedir. Ancak ahşap kullanımı her geçen gün azalmaktadır. Karadeniz bölgesi gemi ve tekne inşa etmeye müsait ağaç türlerini ihtiva eden geniş ormanların bulunduğu bir coğrafyadır. Bu bölgede ağaç malzeme niteliksel olduğu kadar niceliksel açıdan da yeterlidir. Antik dönemde yaşamış olan Arrianus, Karadeniz kıyısı boyunca gemi yapmaya uygun ahşap malzemenin bol miktarda mevcut olduğunu yazmaktadır (Arslan, ). Karadeniz sahillerinde bulunan atölyelerinde mesleklerini devam ettirmeye çalışan tekne ustaları ahşap malzeme kullanımını halen sürdürmektedir. Fiber tekneler ahşap ve sac teknelere nispeten daha ucuzdur. Sac teknelerle ahşap tekneler ise hemen hemen aynı yattadır. Ahşap tekne polyester, ber ve sac teknelere göre su üzerinde daha oturaklıdır, daha az sallanır, dengeli durur. Polyester ve ber tekneler çok haf olduğu için su üzerinde çok sallanır. Bundan dolayı özellikle ufak teknelerde ahşap malzeme tercih edilmektedir. Ayrıca ustalarca inşa edilmekte olan yöreye has tekne tiplerine en uygun malzeme de ahşaptır. Kestane14 ağacından elde edilen kereste yörede tekne inşası amacıyla Castanea sativa 14 Mahmut DAVULCU Karadeniz Bölgesinde Ahşap Tekne Yapımcılığı Ve Günümüzdeki Durumu kullanılan ana malzemedir. Kestane ağacı yüksek mukavemetli ve uzun ömürlü bir ağaç olması nedeniyle ustalarca tercih edilmektedir. Kestane 25 metreye kadar uzayabilen, sert ve sıkı yapılı, esnek, boya tutan, havanın ve deniz suyunun çürütücü etkilerine dayanıklı ve az çalışan bir ağaç türüdür. Dış odunu genellikle kirli sarı iç odunu ise sarıya çalan kahverengidir. Denizde yaşayan çeşitli mikroorganizmalara karşı oldukça dayanıklıdır . 15 Her ağacın olduğu gibi kestanenin de bir kesim vakti bulunmaktadır. Ustalar sonbaharda kesilen kestane ağacının daha mukavemetli olduğunu yüzlerce yıllık deneyim sonucu görmüşlerdir. Buna göre ağaç Sonbahar'dan itibaren suyu çekildikten sonra kesilmelidir. Fotoğraf Kurumaya bırakılmış olan kestane kerestesi (Rize İli Pazar İlçesi Balıkçı Köyü) Fotoğraf Kurumaya bırakılmış olan kestane kerestesi (Bartın İli Kurucaşile İlçesi Merkez) Kestane ağacı yapısı itibariyle tanen maddesini oldukça yüksek oranlarda ihtiva etmektedir. Bu maddenin 15 varlığından dolayı oyucu midye (Teredo navalis L.) saldırısına karşı büyük bir dayanıklılık gösterebilmektedir. Bu özelliği kestaneye deniz taşıtlarının inşası için elverişi bir konum kazandırmaktadır. Bu madde ayrıca ağacı çürümeye karşı da dayanıklı hale getirmektedir (Yazıcı, , 16). KSBD, S. 12, İlkbahar , y. 7, s. Tekne yapımı sırasında (özellikle bodoslama ve eğrilerin yapımında) doğal eğrilerden yararlanmayı bir alışkanlık haline getiren ustalar bu amaca hizmet eden en makbul ağaçların yamaçlarda yetiştiğini ifade etmektedir Geçmişte Rize yöresinde tekne yapımcıları için dağlardan “eğri” temin ederek pazarlarda satan kişilerden de bahsedilmektedir. Günümüzde tekne yapımcıları kestane ağacını köylülerden ya da tüccarlardan satın almaktadır . 17 Dağlık alanlardaki kestane ormanlarında kesimi yapıldıktan sonra tomruk olarak ya da biçilmiş kereste halinde satın alınan ağaç bir süre bekletilir ve açık havada sertleşmesi sağlanır. Daha sonra elektrikli hızarlarla kereste haline getirilen ağaç, deniz suyu içerisinde ya da yağmur altında bekletilerek acı suyunu salması sağlanır Kuruması ve acı suyunu atabilmesi için kereste, kurulan eşekler üzerinde hava alacak şekilde düzgün bir şekilde diklemesine istienir ve birkaç ay boyunca bekletilir. Kuruyan ve acı suyunu atan ahşap malzeme kullanılmaya hazırdır. Kestane ağacına, dış kaplamanın eğimli yüzeylerinde kullanılmadan önce açık ateşte ısıtma ya da kaynar suda kaynatma yöntemiyle form kazandırılabilmektedir. Kestane ağacının dışında kullanılan ağaç türleri de vardır. Meşe, çam, kayın yaban kirazı vb. ağaçlar da yer yer tekne yapımında kullanılmaktadır. Meşe ağacı daha çok büyük boyutlu teknelerin yapımında karşımıza çıkar. Tekne yapımında ahşabın dışında kullanılan bir diğer önemli materyal madeni aksamdır. Cıvata ve galvanizli çividen oluşan bu aksam, ahşap malzemenin birbirine bağlanması amacıyla kullanılmaktadır. Galvanizli çivi modernleşmenin getirdiği bir yeniliktir. İnşa Edilen Tekne Tipleri Tekneler deniz, göl veya akarsular üzerinde hareket etme kapasitesine sahip, çeşitli malzemelerden inşa edilmiş olabilen su üstü taşıtlarıdır. Tekneler esas olarak üç ana bölümden müteşekkildir: Baş taraf (pruva), orta kasara ve kıç taraf (pupa). Teknelerin sağ tarafı sancak sol tarafı ise iskele olarak adlandırılır. Tarihsel süreç içerisinde tekne tipleri pek çok değişiklik göstermiş, bazı tekne tiplerinin üretimi tamamen terk edilmiştir Değişim ve dönüşümün en Ağaçlar için doğal bir süreç olan eğrilik hammadde olarak düşünüldüğünde bir handikap olabilmekte ve 16 ağacın değerinin düşmesine neden olmaktadır. Oysa ahşap tekne yapımında eğri ağaçlar bilinçli olarak kullanılmakta ve tercih edilmektedir. Eğriliğin nedeni yetişme muhiti, arazinin eğimi, rüzgar ya da mekanik bazı etkiler olabilmektedir (Yazıcı, ,19). Ahşap malzeme, satın alındığı için ağacın yetişme şartları (güneş gören, güneş görmeyen, yamaçlık düzlük 17 arazi vs.) usta tarafından gözetilememektedir. Ustaların acı su olarak nitelendirdikleri sıvı kestanenin bünyesinde yer alan tanen maddesidir. Tanen suyla 18 çözeltilebilen bir maddedir (Yazıcı, ). Karadeniz kıyılarında mahalli olarak inşa edilen ve kullanılan bir çok tekne tipi modern dönemde ortadan 19 kaybolmuştur. Örneğin sığ sularda kıyılara kolaylıkla yanaşabilecek şekilde tasarlanmış olan, iki başı yüksek, kürekle hareket eden ve sahil boyunca yük taşımacılığında kullanılan ve kabak, palaşkerme, paraskalmia adlarıyla da bilinen çaparlar bugün tümüyle ortadan kalkmıştır. Aynı şekilde melekse adı verilen tekneler de bugün Karadeniz'de yüzdürülmemektedir. Melekseler hakkında yapılmış olan bir çalışma: Öztürk, Temel (), “Karadeniz'de Kullanılan Melekse Türü Gemiler”, Tarih İncelemeleri Dergisi, 24 (2), Yakın zamanlara kadar Karadeniz'in her yerinde yüzdürülen ve “taka” olarak Mahmut DAVULCU Karadeniz Bölgesinde Ahşap Tekne Yapımcılığı Ve Günümüzdeki Durumu önemli nedeni dönemin teknolojisi ve ihtiyaçlardır. Karadeniz kıyılarında inşa edilen teknelerin en büyük özelliği Karadeniz'in çalkantılı sularına, güçlü dalgalarına ve şiddetli fırtınalarına dirençli ve dayanıklı olmaları ile denize kolaylıkla indirilip bir o kadar kolaylıkla da karaya çekilebilmeleridir Bununla birlikte son derece ince bir işçilik te sergilerler. Yörede geçmişten günümüze taşımacılık, askeri, ticaret, balıkçılık ve ulaşım amacıyla ahşap tekne inşaatı gerçekleştirilmiştir. Denizcilik sektörünün getirdiği yeniliklere ayak uydurarak üretim faaliyetlerine devam etmeye çalışan Karadenizli tekne ustalarınca Karadeniz sahillerinde inşa edilen tekneler kullanım alanına göre üç ana gruba ayrılabilir: 1-Balıkçı tekneleri (Küçük balıkçı teknesi, gırgır teknesi vb.) 2-Gezinti tekneleri 3-Kayık ve sandallar Fotoğraf Kayık (Rize İli Merkez Gündoğdu Beldesi Söğütlü Köyü) Üretilen tekneler içerisinde balıkçı tekneleri sayısal açıdan ağırlıklı bir yer işgal etmektedir. Zira balıkçılık dün olduğu gibi bugün de önemli bir ekonomik faaliyet ve istihdam kaynağıdır. Bu tekneler bilhassa kıyılarda avlanmaya uygun, yakın sahil teknesi tipindedir. İnşa edilen tekneler kullanım amacına ve büyüklüğüne göre farklı formlar ve işlevler taşıyabilmekte bu da tekne mimarisinde –mekânsal anlamda- farklı ayrıntıların teşekkül etmesi neticesini vermektedir. Özellikle gezinti amaçlı tekne ve yatlarda uyuma ve dinlenme ihtiyacı için kamara(lar), tuvalet ihtiyacı için hela ve yemek ihtiyacı için mutfak mekânı bulunabilmektedir. adlandırılan tekne tipi bugün tümüyle yok olmuştur. Takalar son derece sağlam bir şekilde inşa edilmiş olan, kolaylıkla karaya çekilip denize indirilebilen, baş kısmı baltabaş, kıç kısmı aynalı, baş tarafı yüksek orta tarafı alçak ve kıça doğru yükselen, kamaralı ya da kamarasız olabilen, tek direkli ve ambarlı teknelerdir. Önceleri yelkenle hareket eden bu tekneler daha sonra motorla hareket ettirilmiştir. Kemal Kafalı takaların Karadeniz yapısı olup en iyilerinin Sürmene, Ünye, Ayancık yanı sıra Rize'de inşa edildiğini kaydeder (Kafalı, ). Aynı şekilde Bartın yöresine has çektirme tipi gemiler de çeyrek asır önce tarihe karışmıştır. tona kadar taşıma kapasitesi olan çektirmeler yük taşımak amacıyla kullanılmış olan, her türlü yükü taşımaya uygun, hem motorla hem de yelkenle seyrüsefer yapabilen, süratli, iki ucu sivri, yüksek bordalı ve geniş karınlı gemilerdir (Davulcu, ). “Karadeniz'de gemileri batmak” deyimi Karadeniz'in yıkıcı gücünü ortaya koyan yaygın bir halk ifadesidir. 20 KSBD, S. 12, İlkbahar , y. 7, s. Fotoğraf Balıkçı tekneleri (Ordu İli Perşembe İlçesi Kışlaönü Mahallesi) Fotoğraf Gezinti amaçlı kullanılan çektirme tipi ahşap tekne (Kastamonu İli İnebolu İlçesi Merkez) Tekneler esas olarak bir omurga, bu omurgaya sabitlenen kaburgalar ve dış sargı olmak üzere üç ana katmandan müteşekkildir. Günümüzde bu yörede inşa edilen tekneler genellikle baş ve kıç şekillerine göre sınıandırılmaktadır: Karpuz kıç veya çırnık tabiri yuvarlak kıçlı tekneleri, ayna kıç veya yarım ayna tabiri kıç şekli düz olan tekneleri, baltabaş baş bodoslaması balta gibi düz olan tekneleri, kancabaş dar ve uzun kürekle çekilen baş tarafı kancayı andıran kayıkları, iki başlı veya iki çeneli tabiri ise iki tarafı da sivri olan tekneleri ifade eder. İnşa edilen teknelerin boyu birkaç metrelik sandallardan yirmi metrelik motor-botlara kadar değişebilmektedir. Aynı tipte de inşa edilmiş olsa farklı atölyelerde inşa edilen her tekne birbirinden farklı özellikler gösterebilmektedir. Benzer şekilde, tekne yapılan bölgeler arasında da nüans farkları karşımıza çıkmaktadır. Yeni yapılan her tekneye bir isim verilmektedir. Bugün için yasal bir Mahmut DAVULCU Karadeniz Bölgesinde Ahşap Tekne Yapımcılığı Ve Günümüzdeki Durumu zorunluluk olmakla birlikte denizcilerin teknelerine isim vermelerinin yaklaşık yıllık bir gelenek olduğu sanılmaktadır (Aça, ). Genellikle tekne sahibi tarafından verilen bu isimler çok çeşitli kaynaklardan gelebilmektedir. Bunlar arasında atadan gelen isimler, soyisimler, sülale isimleri, yer adları, eski kaptan ya da reislerin isimleri, tekneyi satın alanın kendi ya da çocuklarının isimleri, lakaplar vb. Tekne İnşaatı Modern tekneler, inşaatın başlamasından önce ayrıntılı planların çizilmesi ve kullanılacak malzemenin boyutlarının ve maliyetinin hesap edilmesi ile başlayan karmaşık bir süreç içerisinde inşa edilmektedir. Gelişen gemi inşa teknolojisi Karadeniz yöresinde yüzyıllardır devam eden geleneksel tekne yapımcılığını pek de etkilememişe benzemektedir. Zira tekne inşaatı dün olduğu gibi bugün de büyük ölçüde ustanın el ve göz hesabı ile içgüdü ve deneyimlerine dayanmaktadır. Bununla birlikte ustalar kendilerine gelen bir projeyi kullanarak tekne inşa edebilecek kapasiteye de sahiptir. Tekne inşa süresi çalışan usta sayısı ve teknenin büyüklüğüne göre birkaç hafta ile birkaç ay arasında değişebilmektedir. Tekne inşaatı ustanın tekneyi yaptıracak olan kişi ile konuşması ve anlaşması ile başlayan karmaşık bir süreçtir. Anlaşma gerçekleştikten sonra teknenin inşasına omurganın şekillendirilerek tezgâha yerleştirilmesi ile başlanır. Omurganın dengeli ve sağlam bir zemin üzerine yerleştirilmesi inşaatın doğru yürümesi açısından önemlidir. Omurga, teknenin alt bölümünde yer alan ve baştan kıça kadar boylamasına uzanan masif bir elemandır. Teknenin dengesini sağlayan en önemli unsur omurgadır. Omurga teknenin büyüklüğüne göre tek ya da birkaç parçadan oluşabilir. Ustalar özellikle küçük teknelerin omurgasını tek parça ağaçtan yapmayı tercih eder. Fotoğraf Omurganın yapımı (Bartın İli Kurucaşile İlçesi Kapısuyu Köyü) KSBD, S. 12, İlkbahar , y. 7, s. Fotoğraf İskeleti yapılmakta olan bir tekne ( Rize İli Çayeli İlçesi Limanköy Mahallesi) Omurga ağacının tamamlanmasından sonra baş ve kıç bodoslamalar hazırlanarak omurgaya sabitlenir. Bodoslama teknenin baş ve kıç bölümünde yer alan omurgaya dik elemanlardır. Bodoslamalar doğal olarak eğri forma sahip olan ağaçlardan yapılır. Bodoslamaların da hazırlanmasından sonra teknenin kaburgasının yapımına başlanır. Kaburga teknenin ana yapısını meydana getiren postaların tamamını ifade eder. Eğri olarak da adlandırılan postalar omurgaya sabitlenir ve dış sargı için bir altyapı oluşturur. Postaların yerleştirilmesinden önce endaze kalıpları denilen kalıplar usta tarafından çakılacak ve bu kalıplara göre postalar ile dış s
argı yapılacaktır. Posta adı verilen elemanlar tek parçadan ibaret olmayıp üç ayrı parçadan müteşekkildir. Teknelerin iskelet kısmı inşaat süresince güneşten vs. etkilenmemesi amacıyla boyanmaktadır. Bu amaçla eskiden katran sürülmüştür. Teknenin kaburgası tamamlandıktan sonra dış sargının yapımına geçilir. Sargı ağaçları yerine işkence adı verilen bir düzenekle tutturulur. Bazı bölgelerde dış sargının yapımı sırasında kaplama tahtalarının ısıtılarak yumuşatılmaktadır Isıtma işlemi iki şekilde yapılmıştır, birinci usül açık ateşte alazlamak) diğeri ise özel bir kazan içerisinde suyla kaynatmaktır Dış sargının bitirilmesinden sonra endaze adı verilen kalıplar sökülür, iç takviyeler yerleştirilir ve güverte kaplamasının yapımına geçilir. Teknenin ahşap aksamının bitirilmesinden sonra kalafatlanmasına sıra gelir. Kalafatlama, ahşap teknelerin sızdırmazlığını sağlamak amacıyla dış kaplamayı oluşturan tahtaların arasında kalan boşlukların ziftlenen kenevir (üstüpü) ya da ham pamuk ile doldurulmasıdır. Bu işlem sızdırmazlığın yanı sıra kaplama tahtalarının birbirilerine sıkıştırılmasını da sağlar (Kaygın- Rize yöresinde bu işlem terkedilmiştir. Ustalar dış sargıda artık geniş tahta kullanılmadığı için ısıtmaya 22 gerek olmadığını ifade etmektedir. Geniş tahta fazla armoz yaptığı için kullanılmadığı ifade edilmiştir. “Sitim yapmak, sicak suyu kaynatıyoduk kazanda böyle büyük boru, odunları yakardık onu ısıtırdık, onun 23 içine tahtayı sokardık yumuşardı yani. İstediğimiz gibi bukebiliyoduk.” (Kaynak Kişi: Besim Bakır) Mahmut DAVULCU Karadeniz Bölgesinde Ahşap Tekne Yapımcılığı Ve Günümüzdeki Durumu Aytekin, ). Ayrıca sargı ağaçlarının birbirine basınç uygulayarak yerlerinden oynamalarını da engeller. Kalafat işlemi, inşa edilen her yeni tekneye uygulandığı gibi bakıma alınan teknelere de tatbik edilir. Kalafatlama teknenin ömrünü uzatan bir işlemdir. Kalafat tokmağı, kalafat demiri, zift çanağı ve köfteruz kalafatçılarca kullanılan aletlerdir. Günümüzde bazı atölyelerde kalafat işleminin yerini kalafat macunu almaya başlamıştır. Fotoğraf Kalafat işlemi (Ordu İli Perşembe İlçesi Kışlaönü) Kalafatlama işleminin de tamamlanması ile ilk kat boya yapılır ve macun çekilir, daha sonra ikinci kat boya vurulur. Ayrıca su kesiminin altına kurt vurmaması için zehirli boya sürülür. Teknenin iç donanımının da hazır edilmesi ile tekne sahibine teslim edilir ve suya indirilir. Sipariş üzerine inşa edilmemiş ise satışa sunulur. Ustalar inşa ettikleri her tekne için (iyi bakılması şartıyla) yirmi, yirmibeş yıl ömür biçmektedir. Denizde kaldığı sürece deniz suyunun, biyolojik zararlıların , güneşin, yağmurun, fırtınaların, dalgaların ve rüzgarların yıpratıcı etkilerine maruz kalan ahşap teknelere bakım yapılması zaruridir. Kalafatlı teknelerin kalafatının belirli periyotlarla yenilenmesi teknenin su yapmasını engelleyen ve ömrünü uzatan bir önlemdir. Gene teknenin her yıl kış mevsiminde karaya çekilmesi ve boyasının yenilenmesi ömrünü arttırması açısından tavsiye edilen bir durumdur. Tekne İnşaatı İle İlgili Geleneksel Uygulama ve Ritüeller Yüzlerce yıldır sürdürülen denizle iç içe yaşam şekli Doğu Karadeniz KSBD, S. 12, İlkbahar , y. 7, s. bölgesinde denizcilik, balıkçılık ve gemicilikle ilgili oldukça zengin bir folklorik yapının meydana gelmesini sağlamıştır. Bu folklorik yapı içerisinde yeni inşa edilmiş olan bir teknenin suya indirilmesi töreni önemli bir yer işgal etmektedir. Yörede yapımı tamamlanan bir deniz taşıtının suya indirilmesi “denize atmak” ya da “suya atmak” deyimleriyle ifade edilir ve bu deyimler yapımı tamamlanan bir geminin denize indirilmesi sırasında gerçekleştirilen işlemler, şenlikler, uygulamalar ve ritüeller bütününü de anlatır. İnşa edilen gemilerin törenle denize indirilmesi Türk denizciliğinde eski bir gelenektir. XVIII. yüzyılda inşa edilen bir kalyonun denize indirilmesi merasimi Müneccimbaşı'nın belirleyeceği uğurlu gün ve saatte yapılırdı. Geminin tamamlanmasına yakın bir zamanda Padişah ve devlet ricali tarafından gönderilen kumaşlarla gemi donatılır, denize indirilmeden bir gün önce ise Tersane Emini tarafından hazırlattırılan yemek işçi ve fakirlere dağıtılırdı. Merasim günü başta Padişah olmak üzere devlet ricali alana gelerek törene katılırdı. Padişah kalyonun denize indirilmesine izin verince Şeyhülislam'ın okuduğu duanın sonrasında kalyonun baş ve kıç taraarında kurban kesilir ve felenkler kaldırılarak gemi kızakla denize indirilirdi. Bundan sonra törene katılan devlet ricaline derecesine göre hil'at giydirilir ve ziyafet verilirdi. Geminin süslenmesi için gönderilen ve askı adı verilen kumaşlar törenden sonra geminin mühendisi, ustası, mimarı ve işçileri arasında paylaştırılırdı. Geminin suya denize indirilmesinin ardından yapılan top ateşi de törenin bir parçasını oluşturmaktaydı. Kaynaklar Osmanlı döneminde inşa edilen her gemi için tören yapılıp yapılmadığı konusunda suskundur. Arşiv belgelerine göre söz konusu tören yalnızca Donanmâ-yı Hümâyûn'a ait gemiler için söz konusu olmaktadır (Özdemir Gümüş, 17). Teknenin suya indirilmesi büyük ölçüde insan gücüyle gerçekleştirilen bir faaliyettir. Bu faaliyet imece şeklinde gerçekleştirilmektedir. Tekne yağlanan felekler ve kızaklar üzerinde ipler ve makaralar yardımıyla yavaş yavaş kaydırılarak denize indirilmekte ve yüzdürülmektedir. Teknenin suya atılması son derece dikkatli bir şekilde yürütülmesi gereken tehlikeli bir işlemdir. İnşa edilen bir teknenin suya indirilmesi sırasında bir adak kurban kesilmesi bugün Karadeniz sahillerinde yaşatılan canlı ritüellerden birisidir. Kurban bir dua eşliğinde kesilmektedir. Kurban, bol kazanç veya teknenin yapımı sırasında kaza-belayı önlemesi amacıyla kesilmektedir. Kesilen kurbanın eti işçilere ve fakir fukaraya dağıtılmakta ya da pişirilerek yedirilmektedir. İnşa edilen geminin veya teknenin suya indirilmesi sırasında gerçekleştirilen uygulamalardan birisi de ustaların bahşiş almalarıdır. İş bitiminde tekneyi inşa eden usta ile tekneyi yaptıran kişinin helalleşmesi tekne yapımcılığında karşılaştığımız geleneksel bir uygulamadır. Mahmut DAVULCU Karadeniz Bölgesinde Ahşap Tekne Yapımcılığı Ve Günümüzdeki Durumu Fotoğraf Yeni inşa edilmiş olan gezi teknesinin suya indirilmesi (Rize İli Gündoğdu Beldesi Söğütlü Köyü-Servet Bostan Atölyesi) Bartın yöresinde yakın zamanlara kadar devam ettirilen ve “gemi atması” olarak adlandırılan şenlikler zikredilmesi gereken bir uygulamadır. Buna göre geminin inşasının tamamlanmasından sonra teknenin suya indirilmesi amacıyla çeşitli hazırlıkların yapılmasına geçilirdi. Önce geminin altına 20x20 boyutlarında, kayın ağacından yapılan ve felenk veya felek adı verilen kalaslar dizilir ve bu kalaslar tenekelerde kaynatılan iç yağı ile yağlanırdı. Daha sonra bunların üzerine gene kayın ağacından kızak yerleştirilir, kızağın ucuna bağlı bir ağaca da üç dilli makaralar sabitlenirdi. Geminin denize indirileceği gün, halk Yalı boyunda toplanır ve törene katılırdı. Gemi suya indirilmeden önce kıç bölümüne bir bayrak asılırdı. Sabah namazından sonra imamın ve katılanların duaları eşliğinde geminin baş kısmında kurbanlar kesilirdi. Gemi yapımında çalışan çıraklar kurbanın kanını teknenin bordalarına sürerdi. Gemiyi yaptıran kişi kanı süren çıraklara bahşiş verirdi. Gemiyi yapanlara bahşiş olarak verilen çeşitli kumaşlar gemiyi süslemek amacıyla sağına-soluna bağlanırdı. Kesilen kurbanlarla ise toplanan halka ve işçilere ziyafet çekilirdi. Kurban faslının atlatılmasından sonra geminin suya indirilmesine başlanırdı. Bu amaçla geminin büyüklüğüne göre değişen sayıda mandalar makaraların ucundaki tellere koşulurdu. Mandaların teli çekmeye başlamasıyla gemi yağlı felenkler üzerinde kaymaya başlardı. Gemiler “enet” adı verilen ve Bartın Çayının kenarında uygun yerlerde açılmış olan eğimli toprak ollardan suya indirilirdi. Gemi, “enet başı” adı verilen meyilli alana kadar kaydırılınca makaralar vasıtasıyla sağlam bir ağaca ya da toprağa gömülü gemi çapasına bağlanırdı. Enet başında bağlı durumda bekleyen geminin kıç tarafında bulunan bağlarının makaraları, verilen “galima, galima” komutuyla boş bırakılınca gemi “süer” adı verilen bağa binmiş olur ve en KSBD, S. 12, İlkbahar , y. 7, s. son olarak bu bağın da kesilmesiyle gemi boşta kalmış olurdu. Bu sırada daha önceden gemiye binerek geminin baş tarafına gelmiş olan tayfalar ve çocuklar verilen komutla zıplamaya başlar, oluşan sarsıntıyla gemi harekete geçerek 20 metrelik eneten kayarak suya inerdi. Bu iniş sırasında geminin mimarı baş tarafta bulunan kızaktan tutunarak suya kadar gemiyle birlikte inerdi. Gemiyi inşa eden ustalar ile geminin sahibinin arkadaşları ise gemi sahibini yakalayarak suya atmaya çalışırlardı. Halk arasında bu törene katılarak geminin suya indiğini gören hamile bir kadının rahatça doğum yapacağına inanılırdı (Aliş, , Toksoy,). Fotoğraf Tekne üzerinde yer alan nazar boncuğu (Ordu İli Perşembe İlçesi Merkez) Fotoğraf Tekne atölyesinde nazarlık (Rize İli Pazar İlçesi Balıkçı Köyü) Mahmut DAVULCU Karadeniz Bölgesinde Ahşap Tekne Yapımcılığı Ve Günümüzdeki Durumu Türkiye'de özellikle doğum, sünnet, evlenme gibi insan hayatının önemli dönüm noktalarında, işlerin yolunda gitmesini sağlayıcı bir etkisi olduğuna inanılan ve gündelik yaşamın her alanında kullanılan nazarlıklar denizcilik ve deniz taşıtları söz konusu olduğu zaman da karşımıza çıkar. Mavi boncuk ve çeşitli dini yazılar teknelerde nazara karşı bulundurulan en yaygın nesnelerdir. Bu nesneler teknenin baş kısmına ve genellikle baş bodoslamasına görünecek bir şekilde yerleştirilir. Aynı şekilde nazar inancı ve buna bağlı olarak kullanılan nazarlıklarla tekne yapım atölyelerinde de karşılaşırız. Sonuç Geleneksel meslek, sanat ve zanaatlar topluma çeşitli yollardan hizmeti amaçlayan, meydana getirdiği üretim büyük ölçüde el emeğine dayalı olan, uzmanlık ve tecrübe isteyen, geçmişten günümüze geleneksel aktarım yollarıyla (usta-çırak ilişkisi ve sözlü kültür) intikal etmiş olup aynı şekilde gelecek kuşaklara aktarılmakta olan, kendisine özgü kuralları bulunan, işlevsel ve anonim bir karakter taşıyan, icra biçim ve kullanılan araç-gereçlerine dair standardizasyonun büyük ölçüde geçmişe ait olduğu, çeşitli iş, uğraş ve becerilerdir. Hızlı bir kentleşme, endüstrileşme, iç göç ve toplumsal değişimin yaşandığı ülkemizde geleneksel meslek, sanat ve zanaatlar Küreselleşmenin de etkisiyle büyük bir hızla yok olmakta ya da kullanım alanı gittikçe daralmaktadır. Bu meslek ve sanatların yaşatılarak korunması ve gelecek kuşaklara aktarılması kültürel açıdan son derece büyük bir önem taşımaktadır. Bundan dolayıdır ki “El Sanatları Geleneği” yılında imzalanan UNESCO Somut Olmayan Kültürel Miras Sözleşmesinin korunmasını ve gelecek kuşaklara aktarılmasını istediği beş konudan birisi olmuştur. Somut Olmayan Kültürel Miras Sözleşmesine yılında resmen taraf olan Türkiye, özellikle geleneksel el sanatlarının yaratıcılığı, çeşitliliği ve zenginliği ile dikkat çekmektedir. Türkiye coğrafyasında yaşatılan geleneksel mesleklerden birisi de ahşap tekne yapımcılığıdır. Tekne yapımcılığı denizi ve ormanı birleştiren son derece orijinal bir meslek ve kadim bir sanattır. Ahşap tekne yapımcılığının geleneksel teknik, yöntem ve malzemelerle devam ettirildiği merkezler özellikle Karadeniz sahillerinde karşımıza çıkmaktadır. Karadeniz sahilleri binlerce yıldır gemi yüzdürülen, denizcilik ve gemi yapımına son derece müsait bir coğrafyadır. Karadeniz kıyılarının dağlık coğra yapısı ticaret, yolcu ve yük taşımacılığında deniz olgusunu güçlü bir şekilde ortaya çıkartmıştır. Bunun yanında balıkçılığın en erken dönemlerden itibaren önemli bir geçim kaynağı olması bölgede deniz taşıtlarının üretimini de beraber getirmiştir. Bugün için Karadeniz kıyılarında usta-çırak ilişkisi içerisinde yürütülen, küçük ve orta ölçekte üretim yapan, üretimde ahşap malzemeyi kullanan, el emeği ve el KSBD, S. 12, İlkbahar , y. 7, s. işçiliği ile ön plana çıkan bir tekne üretimi söz konusudur. Günümüzde Karadeniz coğrafyasında varlığını devam ettirmeye çalışan bir meslek olan ahşap tekne yapımcılığı diğer geleneksel sanatlarla benzer sorunları yaşamaktadır. Bu sorunlar arasında zanaatın modern teknoloji ile başa çıkamaması, sosyal yaşamdaki değişim, hammadde teminindeki sıkıntılar, nansman ve kredi bulma vs. sayılabilir. Bununla birlikte en ciddi sorun zanaatın ve bu zanaata dair geleneğin gelecek kuşaklara aktarılamamasıdır. Zira bu meslekle uğraşan ustalar kadim dönemlerden kendilerine tevarüs eden gelenek ve bilgiyi gelecek kuşaklara aktarmak konusunda büyük sıkıntılar yaşamaktadır. Bu sorunların aşılmasında kültür alanında duyarlılık gösterecek olan kuruluşlar, yeni perspektier sağlayarak kilit roller oynayabilir. On yıllar boyunca modern üretim teknikleri karşısında gerileyen ve hayatta kalma mücadelesi veren geleneksel zanaatların çevreye ve insana duyarlı, oldukça zahmet isteyen, estetik ve benzeri olmayan üretiminin toplumca yeniden keş ve halk tüketiminin bir parçası olmasının sağlanması gene kurum ve kuruluşların maddi getiri gözetilmeden sağlayacakları destek ve katkılarla gerçekleştirilebilir. Koruma çalışmaları sadece üretim süreci ve teknikleri ile sınırlı kalmamalı geleneğin, geleneksel bilgilerin ve uygulamaların da gelecek kuşaklara aktarılabilmesine dönük tedbirler Somut Olmayan Kültürel Miras Sözleşmesi kapsamında alınmalıdır. Mahmut DAVULCU Karadeniz Bölgesinde Ahşap Tekne Yapımcılığı Ve Günümüzdeki Durumu Kaynaklar Aça, Mustafa (), “Trabzon Balıkçılık Kültüründe Akçaabat'ın Yeri ve Akgün Ailesi”, Dünden Bugüne Akçaabat Sempozyumu ( Nisan ), Trabzon Ascherson, Neal (), Karadeniz, İstanbul: Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları. Aktaş, Esen (), Antik Çağda Doğu Karadeniz Bölgesi Kıyı Yerleşimleri ve Yerleşim Stratejileri, Yüksek Lisans Tezi, Ankara: Gazi Üniversitesi. Aliş, İ.C. () “Gemi Atması”, Bartın Gazetesi, , 2. Arrianus, Lucius Flavius (), Arrianus'un Karadeniz Seyahatnamesi-Arriani Periplus Ponti Euxini, (Çev: Murat Arslan), İstanbul: Odin Yayıncılık. Arslan, Murat (), “Pontos'tan Karadeniz'e: Bir Adlandırmanın Ardındaki Önyargılar, Varsayımlar ve Gerçekler”, Olba, 14, Ascherson, Neal (), Karadeniz, İstanbul: Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları. Aslanapa, Oktay (), “Türk Denizciliği ve Selçuklu Tersaneleri”, Türk Kültürü Dergisi, s Aydın, Yusuf Alperen (), Osmanlı Denizciliği (), Doktora Tezi, İstanbul: İstanbul Üniversitesi. Aygün, Necmettin (), “Osmanlı Devleti'nin Son Zamanlarında Karadeniz'in Güney Kesiminde İktisadi Faaliyetler”, Karadeniz Araştırmaları, 6 (23), Aytekin, Osman (), “Çoruh Irmağı Üzerinde Yapılan Tarihi Kayık Taşımacılığı Üzerine Bir Değerlendirme”, Uluslararası Sosyal Araştırmalar Dergisi, 6(25), Balkozak, Özlem (), Doğu Tunç Çağ'da Doğu Akdeniz'de Ticaret ve Gemi Teknolojisi, Yüksek Lisans Tezi, Konya: Selçuk Üniversitesi. Batmaz, Şakir (), “Tersâne-i Âmire'de Gemilerin Denize İndirilme Merasimi”, Atatürk Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, 10 (2), Bekker-Nielsen, Tonnis (), Ancient Fishing and Fish Processing in the Black Sea Region, Esbjerg: Aarhus University Press. Berkel, A. (), Ağaç Malzeme Teknolojisi, İstanbul: İstanbul Üniversitesi Orman Fakültesi Yayınları. Beydiz, Mustafa Gürbüz (), XVI. Yüzyıldan XIX. Yüzyıla Osmanlı Gemi Tasvirleri, Yüksek Lisans Tezi, Ankara: Gazi Üniversitesi. Bıjıskyan, funduszeue.info (), Karadeniz Kıyıları Tarih ve Coğrafyası – , İstanbul: Edebiyat Fakültesi Yayınları Bilgin, Mehmet (), Doğu Karadeniz (Tarih-Kültür-İnsan), İstanbul: Ötüken Yayınları. Bill, J. (), “Ship Construction: Tools and Techniques”, Cogs, Caravels and Galleons: The Sailing Ship , London, Boratav, Pertev Naili (), Soruda Türk Folkloru, İstanbul: Gerçek Yayınevi. Bostan, İdris (), Osmanlı Bahriye Teşkilatı: XVII. Yüzyılda Tersane-i Amire, Ankara: Türk Tarih Kurumu Yayınları. Bostan, İdris (), “Rusya'nın Karadeniz'de Ticarete Başlaması ve Osmanlı İmparatorluğu ”, Belleten, , Bostan, İdris (), “Gemi”, Türkiye Diyanet Vakfı İslam Ansiklopedisi,c, İstanbul: TDV Yayınları. Bostan, İdris (), Kürekli ve Yelkenli Osmanlı Gemileri, İstanbul: Bilge Yayınları Bostan, İdris (), Osmanlılar ve Deniz; Deniz Politikaları, Teşkilat, Gemiler, İstanbul: Küre Yayınları. Bostan, İdris (), Beylikten İmparatorluğa Osmanlı Denizciliği, İstanbul: Kitap Yayınevi. Bostan, İdris-Baran, Salih (), Başlangıçtan XVII. Yüzyıl Sonuna Kadar Türk Denizcilik Tarihi, İstanbul: Deniz Kuvvetleri Komutanlığı Yayınları. Bozkurt, A.Y. (), Ahşap Teknolojisi, İstanbul: İstanbul Üniversitesi Orman Fakültesi Yayınları. Braudel, Fernand (Ed.) (), Akdeniz. Tarih, Mekan, İnsanlar ve Miras, İstanbul: Metis Yayınları. Bryer, A. (), “Trabzon İmparatorluğunda Gemicilik”, Ankara Üniversitesi Dil ve Tarih- Coğrafya Fakültesi Tarih Bölümü Tarih Araştırmaları Dergisi, 29 (48), Bursa, Pınar (), Antik Çağ'da Anadolu'da Balık ve Balıkçılık, Doktora Tezi, İstanbul: İstanbul Üniversitesi. Casson, L. (), Antik Çağda Denizcilik ve Gemiler, İstanbul: Homer Kitabevi. Chapelle, Howard İ. (), “Türk Balıkçı Tekneleri”, Balık ve Balıkçılık Dergisi, 5 (1), Çapar, Ömer (), “Karadeniz'de En Eski Grek Yerleşmeleri”, Ankara Üniversitesi Dil ve KSBD, S. 12, İlkbahar , y. 7, s. Tarih-Coğrafya Fakültesi Tarih Bölümü Tarih Araştırmaları Dergisi, 15 (26), Çoban, Hüseyin (), “Ağacın Suyuna Gitmek”, Bilim ve Teknik Dergisi, 28 (), Davulcu, Mahmut (), “Bartın Yöresinde Ahşap Tekne Yapımcılığı”, Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Dergisi, 5 (1), Deveciyan, Karekin (), Türkiye'de Balık ve Balıkçılık, (Çev:Erol Üyepazarcı), İstanbul: Aras Yayınları. Doğanay, Serkan (), “Yeniay ve Çamburnunda Geleneksel Tekne İmalatı”, Doğu Coğrafya Dergisi, 9 (12), Durgun, Orhan (), “Doğu Karadeniz Folklorunda Doğa, Deniz, Balık ve Balıkçılık”, Trabzon Kültür Sanat Yıllığı, İstanbul: Durgun, Orhan-Peşman, Emre (), “Doğu Karadeniz Bölgesinde Gemi İnşaatı Sanayisinin Durumu ve Olası Gelişmeler”, Gemi Mühendisliği ve Sanayimiz Sempozyumu, Aralık , Dümen, Erdoğan (), Denizde Yıllar Boyu Anadolu Türkleri, İstanbul: Deniz Kuvvetleri Komutanlığı Basımevi. Düzgüneş, Ertuğ ( Ekinci, İlhan (), “Karadeniz'de Ayanlar ve Denizcilik”, Karadeniz Araştırmaları, 37, el-Kaşgari, Mahmud (), Divanü Lugat'it Türk, İstanbul: Kabalcı Yayınevi. Erduran, Zeynep (), Evliya Çelebi Seyahatnamesine Göre İstanbul'da Esnaf, Zanaat ve Ticaret, Yüksek Lisans Tezi, Kırıkkale: Kırıkkale Üniversitesi. Ergin, Muharrem (), Dede Korkut Kitabı, Ankara: Ebru Yayınları. Gürçay, Lütfü (), Gemici Dili, İstanbul: Deniz Basımevi. Güven, Aydın (), Doğu Karadeniz Ayanlığına Kısa Bir Bakış (), Yüksek Lisans Tezi, Erzurum: Atatürk Üniversitesi. Halaçoğlu, Yusuf (), XIV-XVII. Yüzyıllarda Osmanlılarda Devlet Teşkilatı ve Sosyal Yapı, Ankara: Türk Tarih Kurumu Yayınları. Işık, Adem (), Antik Kaynaklarda Karadeniz, Ankara: TTK Yayınları. İhsanoğlu, Ekmeleddin (), Osmanlı Devleti ve Medeniyeti Tarihi, İstanbul: IRCICA Yayınları İnalcık, Halil (), Osmanlı İmparatorluğu'nun Ekonomik ve Sosyal Tarihi-I, İstanbul: Eren Yayıncılık. İnalcık, Halil (), Osmanlılar: Fütühat, İmparatorluk, Avrupa İle İlişkiler, İstanbul: Timaş Yayınları. İnandık, H. (), Deniz ve Kıyı Coğrafyası, İstanbul: Coğrafya Enstitüsü Yayınları. Kafalı, Kemal (), “Türkiye Sularında Çalışan Haf Tekneler: Takalar”, Gemi Mecmuası, 1, Karagöz, Hakan (), Balıkçı Tekneleri ve Mukavemeti, Yüksek Lisans Tezi, İzmir: Dokuz Eylül Üniversitesi. Kaygın, Bülent-Alper Aytekin (), “Ahşap Tekne Konstrüksiyonu”, ZKÜ Bartın Orman Fakültesi Dergisi, 7 (7), Kızıldemir, Orhan (), “Türklerde Deniz ve Nehir Taşımacılığı, Deniz Ticaretinin Başlangıcı ve Deniz Kuruluşlarının Tarihçesi”, Geleneksel IV. Denizcilik Sempozyumu Bildirileri, İstanbul: Türkiye Denizciler Sendikası Yayınları Komatsu, Kaori (), “Yakınçağ Osmanlı Denizciliği ve Karadenizliler”, Toplumsal Tarih Dergisi, Kumrular, Özlem (Ed.) (), Türkler ve Deniz, İstanbul: Kitap Yayınevi. Kurat, Akdes Nimet (), Çaka Bey, İzmir ve Civarındaki Adaların İlk Türk Beyi, MS, Ankara: Türk Kültürünü Araştırma Enstitüsü Yayınları. Mahmuzlu, Ekin (), An Insitutional Analysis of The Ottoman Shipping Sector in The Blcak Sea Region Between and Merchants and Ships, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul: Boğaziçi Üniversitesi. Merçil, Erdoğan (), Türkiye Selçukluları'nda Meslekler, Ankara: Türk Tarih Kurumu Yayınları. Mısır, Selim (), “Karadeniz Bölgesi Balıkçı Tekneleri”, Sümae Yunus Araştırma Bülteni, 8 (1), Mirazlı Saral, Yasemin (), Doğu Karadeniz Bölgesi Denizcilik Folkloru Üzerine Bir Araştırma, Yüksek Lisans Tezi, İzmir: Ege Üniversitesi. Mahmut DAVULCU Karadeniz Bölgesinde Ahşap Tekne Yapımcılığı Ve Günümüzdeki Durumu Nutki, Süleyman (), Kamûs-i Bahrî, Deniz Sözlüğü, (Haz: Mustafa Pultar),İstanbul: Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları. Özdaş, Harun (), Anadolu'da Tekne Tipolojisi, Doktora Tezi, Ankara: Hacettepe Üniversitesi. Özdemir Gümüş, Şenay (), “Osmanlı'da Gemilerin Denize İndirilmesi”, Celal Bayar Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, 8 (1), Özdemir Gümüş, Şenay (), “Osmanlı Devleti'nin Karadeniz'de Ticaret Gemisi İnşa Politikası ()”, Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, 9, Özdemir, Ünal (), “Kurucaşile İlçesinde Geleneksel Ahşap Tekne Yapımı”, Doğu Coğrafya Dergisi, 11 (16), Özel, Yıldırım (), “Hasan Mudanyalı'dan Hüseyin Çoban Usta'ya Gemi Yapımcılığı”, Bartın Gazetesi, (),2. Öztürk, Özhan (), Karadeniz: Ansiklopedik Sözlük, İstanbul: Heyamola Yayıncılık. Öztürk, Özhan (), Pontus: Antikçağ'dan Günümüze Karadeniz'in Etnik ve Siyasi Tarihi, Ankara: Genesis Kitap. Öztürk, Temel (), “Karadeniz'de Kullanılan Melekse Türü Gemiler”, Tarih İncelemeleri Dergisi, 24 (2), Palaz Erdemir, Hatice (), “Eski Türklerde Su ev Su Ulaşımı”, Turkish Studies, 6 (2), Rasim, Ahmet (), Türkiye Coğrafyası Sahilisi: Karadeniz Sevahili, İstanbul: Deniz Matbaası. Spathari, Elsi (), Sailing Through Time. The Ship in Greek Art, Athens: Kapon Editions. Steffy, J.R. (), Wooden Shipbuilding and the Interpretation of Shipwrecks, College Station: Texas A&M University Press. Şen, Serkan (), Orhun, Uygur ve Karahanlı Metinlerindeki Meslekler Bağlamında Eski Türk Kültürü, Doktora Tezi, Samsun: Ondokuzmayıs Üniversitesi. Şencan, Elif Evrim (), Seyahatnamelere Göre XVII. Yüzyılda Karadeniz Çevresinde Günlük Hayat, Yüksek Lisans Tezi, Ankara. Hacettepe Üniversitesi. Taneri, Aydın (), Osmanlı Kara ve Deniz Kuvvetleri, Ankara: Kültür Bakanlığı Yayınları. Tengüz, H. (), Osmanlı Bahriyesinin Mazisi, İstanbul: Deniz Kuvvetleri Komutanlığı. Tezel, Hayati (), Anadolu Türklerinin Deniz Tarihi, İstanbul: Deniz Basımevi. Tietze, Andreas (), "XVI. Asır Türk Şiirinde Gemici Dili; Âgehî Kasidesi ve Tahmisleri", Türkiyat Mecmuası, IX, Tietze, Andreas (), "XVI. Asır Türk Şiirinde Gemici Dili; Nigârî, Kâtibî, Yetîm" Doğum Yılı Münasebetiyle Fuat Köprülü Armağanı, İstanbul: DTFC Yayınlan, Tietze, Andreas (), "XVI. Asır Türk Şiirinde Gemici Dili; Âgehî Kasidesine Nazireler" Doğum Yılı Münasebetiyle Zeki Velidi Togan'a Armağan, İstanbul, s. Tietze, Andreas - Henry&Renee Kahane (), The Lingua Franca in the Levant; Turkish Nautical Terms in Italian and Greek Origin, İstanbul: ABC Tanıtım Basımevi. Toksoy, L. () Amasra Tarihine Denizden Bakış, İstanbul: Deniz Kuvvetleri Komutanlığı. Tuncel, Metin (), “Karadeniz”, Türkiye Diyanet Vakfı İslam Ansiklopedisi, c, Tuncel, Tuncay (), Osmanlı Şiirinde Gemicilik Terimleri, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul: İstanbul Üniversitesi Tülay, Metin (), “Türkiye Selçuklu Devleti'nin Karadeniz'deki Siyasi ve Askeri Faaliyetleri”, Akademik İncelemeler, 3(2), Uzunçarşılı, İsmail Hakkı (), Osmanlı Devleti'nin Merkez ve Bahriye Teşkilatı, Ankara: Türk Tarih Kurumu Yayınları. Ünal, Mehmet Ali (), “XVI.-XVIII. Yüzyıllarda Sinop Tersanesi”, XIV. Türk Tarih Kongresi, Ankara, Türk Tarih Kurumu Yayınları. Ünal, Mehmet Ali (), “XVI. Yüzyılda Sinop Tersanesi için Canik Sancağından Malzeme Temini”, Geçmişten Geleceğe Samsun, Samsun: Büyükşehir Belediyesi Yayınları. Yazıcı, Hikmet (), Ahşap Tekne Yapımında Kullanılan ve Doğal Olarak Eğri Büyümüş Kestane (Castanea Sativa Mill.) Ağaçlarının Bazı Fiziksel ve Mekaniksel Özellikleri, Yüksek Lisans Tezi, Bartın: Zonguldak Karaelmas Üniversitesi. Yıldız, Arzu (), “Türkiye'de Tersanelerin Tarihi ve Gemi İnşa Sanayisinin Gelişimi”, Mühendis ve Makine, 49(), Zaloğlu, Mustafa (), Gemici Dili, Ankara: Türk Deniz Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı Yayınları. KSBD, S. 12, İlkbahar , y. 7, s. Zaman, Mehmet (), “Orta ve Doğu Karadeniz'de Balıkçılık”, Doğu Coğrafya Dergisi, 10 (13), Zehiroğlu, Ahmet Mican (), Antik Çağlarda Doğu Karadeniz, İstanbul: Zengin, Mustafa (), “Karadeniz'de Yunus Avcılığı”, SÜMAE Yunus Araştırma Bülteni, 8 (1), Zengin, Mustafa (), “Hamsi Avcılığının Uzun Geçmişi”, SÜMAE Yunus Araştırma Bülteni, 10 (2), funduszeue.info